Главная | Каталог статей | Регистрация | Вход
Меню сайта
Категории раздела
Публикации о музее [18]
Авиация в Беларуси [159]
Морская авиация в Беларуси [3]
Статьи [29]
Литературное творчество пользователей сайта [6]
Личности в авиации [4]
Мы в Контакте
Наш канал в YouTube
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Форма входа
Друзья сайта
Сайт Авиационной Истории
Беларусские крылья
SkyFlex Interactive - Русский авиамодельный сайт Щучин - город авиаторов
Главная » Статьи » Авиация в Беларуси

Аэродромы и учебная база 1-ой отдельной учебной авиаэскадрильи ГВФ

В 1949 году в Минске для переподготовки лётных кадров была создана 1-я отдельная учебная авиационная эскадрилья ГВФ. Сегодня мы рассмотрим вопрос аэродромной инфраструктуры эскадрильи на территории Беларуси, а также коснёмся вопроса помещений, в которых проходили теоретические занятия.

 

В 1949 году для базирования 1-й ОУАЭ ГВФ был выбран минский аэропорт (аэродром Лошица). Для выполнения тренировочных полётов использовался ряд других аэродромов в БССР. Рассмотрим более детально каждый их них.

АЭРОДРОМНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА ЭСКАДРИЛЬИ

Аэропорт Минск (аэродром Лошица)

Аэродром в Лошице (южная окраина Минска) появился в 1924 году. Он использовался различными ведомствами. К 1940 году здесь базировались подразделения Белорусской отдельной авиагруппы ГВФ. В период Великой Отечественной войны аэродром был захвачен немцами и использовался транспортной авиацией. В ходе боевых действий воздушная гавань сильно пострадала, взлётно-посадочная полоса, жилые дома, вспомогательные объекты – практически всё лежало в руинах. Уже в 1944 году началось восстановление инфраструктуры аэропорта.

В 1946 году в Лошице началось строительство взлётно-посадочной полосы с твёрдым покрытием. Первая очередь ВПП была введена в строй уже 1946 году, вторая в 1947, третья в 1948 году. Это была первая подобная ВПП для Белорусского управления ГВФ.

Для военно-воздушных сил ВПП с таким покрытием на территории БССР начали строить ещё до Великой Отечественной войны. Кроме полосы с твёрдым покрытием в Минске устанавливались самые передовые радионавигационные и радиосвязные системы, а также светосигнальное оборудование. Например, с двух направлений посадки были установлены приводные радиостанции. Поэтому аэропорт уже в конце 40-х годов имел возможность обеспечивать полёты воздушных судов по минимуму погоды №1 (высший уровень по тем временам) [1].

В 1950 году взлётно-посадочные полосы на аэродроме Лошица характеризовались следующим образом [2]. Основная взлётно-посадочная полоса имела битумное покрытие, размер 1800×60 метров, посадочные курсы 300 и 120 градусов, обочины шириной по 100 метров и обработанные полосы подхода длиной по 150 метров с каждого конца. Обочины были пригодны для руления, взлёта и посадки. Кроме этого, в аэропорту было две грунтовых полосы. Первая имела размеры 1050×150 метров, курсы 270, 90 градусов. Она использовалась ещё во время строительства основной полосы, как временная. Вторая грунтовая полоса имела размеры 750×100 метров направление 190 градусов, была пригодна для взлета и посадки Ли-2 и Си-47 при южном ветре свыше 10 м/с. Реконструированный вид расположения взлётно-посадочных полос показан на рисунке далее.

К 1953 году использовали только две полосы, большая грунтовая полоса располагалась под углом 45 градусов к основной полосе и имела длину 1200 метров [1]. С 1955 года 1-я ОУАЭ эксплуатировала только ВПП с твёрдым покрытием [3]. В те годы в аэропорту проводились работы по реконструкции инфраструктуры. Вторая взлётно-посадочная полоса, вероятно, к тому времени уже была закрыта.

Несмотря на то, что аэродром Лошица был наиболее оборудованным для тренировочных полётов, на его использование накладывались ряд ограничений. Так, аэродром был базовым для нескольких авиационных отрядов, в том числе и учебно-тренировочного УТО-7, здесь базировались десятки самолётов. Также в аэропорт выполнялись рейсы из областных центров БССР, столиц нескольких республик СССР, а также международные рейсы. Таким образом аэропорт был самым загруженным в Белорусском (территориальном) управлении ГВФ. Кроме того, выполнение тренировочных полётов ограничивалось полётами авиации других ведомств.

В 1955 году про аэродром Лошица командир 1-й ОУАЭ ГВФ писал начальнику управления учебных заведений главного управления ГВФ следующее [4]: "Эскадрилья использует для производства полётов в основном Пинск и Могилёв и только при отсутствии рейсовых самолётов базовый аэродром Минск. Оба аэродрома не имеют бетонное покрытие. В Пинске для полётов по кругу можно использовать только 2 самолёта, в Могилёве 4 при хороших условиях.

Ввиду большой насыщенности авиацией других ведомств полёты на указанных аэродромах ограничены.

На базовом аэродроме Минск для тренировочных полётов, в том числе и учебных, отводится только одна пилотажная зона, размещение в которой больше 4-5 самолётов по эшелонам не представляется возможным.

Кроме того, учебные полёты на базовом аэродроме при погодных условиях минимума №2 и ниже запрещены из-за перегрузки аэродрома".

В Минске и его окрестности базировалась авиация военно-воздушных сил и противовоздушной обороны, а также аэроклуба. В 1950 году в районе 50-и километровой зоны Минского аэропорта находилось несколько аэродромов и посадочных площадок [5].

Для выполнения учебных полётов эскадрилья использовала и другие аэродромы, расположенные на территории Белорусской ССР.

Аэродромы Озеро, Борисов, Мир, Городец и Докторовичи

Летом 1949 года помимо Лошицы 1-я ОУАЭ использовала аэродром Озеро. В документах встречаются названия Озеры и Озера.

Аэродром находился в 30 км южнее Минска и входил в сеть запасных аэродромов военно-воздушных сил. Так как на нём военные самолёты не базировались на постоянной основе, командование предоставляло его для полётов Минскому аэроклубу и 1-й ОУАЭ.

В 1951 году командование 26-й воздушной армии для эскадрильи выделяло два аэродрома [6]: Озеро и Борисов (70 км восточнее северо-востока Минска). В разные годы командование ВВС выделяло разные аэродромы. Например, на аэродроме Городец выполнялись учебные полёты 1-й ОУАЭ ГВФ в 1953 году. В 1954 году рассматривалось использование аэродромов Мир и Городец [7]. Однако полёты с них эскадрилья не выполняла.

Зачастую, связь со штабом эскадрильи на запасных аэродромах ВВС осуществлялась через пролетающие над аэродромами самолёты.

24 декабря 1959 года командованию 26-й воздушной армии был направлен для утверждения проект инструкции по производству полётов 1-й ОУАЭ ГВФ на полевом аэродроме Докторовичи [8]. Для ознакомления с описание аэродрома смотрите приложение 2.

Докторовичи использовались в период с 1959 по 1960 год.

Аэродром Будслав

Особое место в истории использования полевых аэродромов 1-й ОУАЭ ГВФ занимает аэродром Будслав. Полёты учебных самолётов здесь проводились с 1951 по 1954 год. Впервые Ил-12 1-й ОУАЭ здесь приземлились весной 1951-го года.

Поле в качестве аэродрома возле населённого пункта Будслав использовалось ещё в годы Первой мировой войны. Здесь базировались русские самолёты, а для ориентировки авиаторов хорошо подходил грандиозный костёл [9], который располагался на возвышенности. В 1944 году аэродром использовался немцами, в частности, с него взлетали бомбардировщики в рейды на Полоцк. В 40-е годы аэродром находился на балансе 26-й воздушной армии и использовался в качестве запасного.

28 августа 1951 года гвардии генерал-майор авиации Дземешкевич (26-я воздушная армия) в адрес начальника управления ГВФ БССР (примечание: вероятно, имелось в виду начальник Белорусского управления ГВФ) писал следующее [10]: "Произведены проверки и по донесению сторожей запасного аэродрома установлено, что без моего ведома и разрешения производились полёты самолётов ГВФ на аэродром, расположенный на территории Белорусского военного округа (БВО) и входящего в состав сети в/ч 13718.

  1. В результате безответственного отношения к эксплуатации аэродромов и непринятию мер по их ремонту, последние выходят из строя и впоследствии требует больших капитальных затрат для приведения их в состояние эксплуатационной годности. Так, на аэродроме «Будслав» в результате эксплуатации его авиацией ГВФ в течении мая-июня месяца 1951 года, лётное поле приведено в состояние непригодное для эксплуатации боевой авиации.
  2. На лётном поле появилось большое количество колей, выбоин, ям, дерновой покров на многих участках совершенно выбит. Аэродром «Будслав» реконструировался и засеивался в 1949 году, в настоящее время в результате эксплуатации его авиацией ГВФ требуется ремонт, стоимость которого превышает 3000 рублей.

Требую:

Впредь не допускать случаев эксплуатации запасных аэродромов, расположенных на территории БВО без моего разрешения;

До 1-го сентября 1951 года произвести ремонт летного поля аэродрома «Будслав», заделать выбоины, колеи, организовать подсев участков с нарушенным дерновым покрытием. О принятии мер прошу донести."

Для полётов на аэродроме Будслав командующим 26-й воздушной армии была утверждена инструкция со следующими изменениями: "пилотажные зоны №2 и №3 аннулированы и разрешено производить полёты в пилотажной зоне №1 (Долгиново)" [11].

          В конце августа 1951 года была утверждена «Инструкция по производству полётов на аэродроме Будслав на самолётах Ил-12 1-й ОУАЭ ГВФ». Сведения об аэродроме представлены в приложении 1 [11]. На рисунке показаны пилотажные зоны в районе Будслава.

В январе 1954 года начальник БТУ ГВФ подполковник гражданской авиации Симонянц писал командующему 26-й воздушной армии: "В связи с тем, что аэродром Минска – Лошица перегружен, а других аэродромов для данного типа ВС (Ил-12 - примечание автора) в БУГВФ нет, просим Вас разрешить учебные полёты в 1954 году на одном из запасных аэродромов вверенной Вам части.

До данного периода использовался аэродром Будслав, если на данном аэродроме будет какое-либо строительство (т.к. осенью 1953 года проводились работы по планировки), то желательно разрешить полёты на аэродроме Городец или Мир" [7].

В этом году 1-й ОУАЭ разрешили использовать аэродром. 1954 год стал завершающим для полётов эскадрильи в Будславе.

Выводы по запасным аэродромам ВВС

          В целом, использование аэродромов ВВС для выполнения учебных полётов имело место во весь период существования эскадрильи. Это позволило решить вопрос подготовки кадров на территории Белорусской ССР, а также разгрузить аэропорт Минск. Основными трудностями в выполнении полётов с этих аэродромов являлись: отсутствие стационарного связного и навигационного радиооборудования, отрыв от командования эскадрильи, отсутствие собственных складов ГСМ, ремонтных мастерских и другой инфраструктуры. Для связи с самолётами, выполняющими тренировочные полёты в районе таких аэродромов, приходилось доставлять свою командную радиостанцию.

Кроме того, прорабатывался вопрос использование аэродромов за пределами Белорусской ССР, но дальше рассмотрения дело не прошло.

Аэродромы Белорусского (Западного территориального) управления ГВФ Пинск и Могилёв

Ещё одна группа аэродромов для учебных полётов – аэродромы, входящие в состав сети ГВФ. В Белорусской ССР это Могилёв (170 км от Минска) и Пинск (200 км от Минска).

В Пинске ещё с 1946 года базировались подразделения ГВФ. Аэродром в 1950 году предписывалось использовать для учебных полётов и пилотирования в зонах [12]. В 1953 году Пинск имел две грунтовые взаимноперпендикулярные полосы. Эскадрилья использовала одну – длиной 1400 метров. Аэродром был оборудован приводной, связной и командной радиостанциями. Несмотря на наличие приводной радиостанции, использовать аэродром для полётов по оборудованию системы посадки (ОСП) не представлялось возможным. Для захода на посадку по этой системе требуется две приводные радиостанции. Командование эскадрильи обращалось к руководству ГВФ в 1953 году со следующими словами [13]: "на базовом аэродроме Минск учебные полёты очень ограничены в связи с интенсивностью полётов рейсовых самолётов и полётов военных самолётов с расположенных вблизи военных аэродромов. Поэтому просим выделить передвижную радиостанцию (примечание: приводную радиостанцию) для обеспечения полётов по оборудованию системы посадки (ОСП) на аэродроме Пинск, имеющего только одну приводную радиостанцию".

Для связи с базовым аэродромом, где располагался штаб, имелась телеграфная связь [14]. Аэродром Пинск активно использовался эскадрильей с 1953 по 1958 год.

Вторым аэродромом ГВФ для 1-й ОУАЭ стал Могилёв. Он имел грунтовую полосу длиной 1350 метров к 1953 году был оборудован связной и командной радиостанциями. Здесь базировалось звено, а после эскадрилья 251-го (с 1952 года 105-го авиаотряда из Гомеля). В 1956 году на аэродроме была установлена приводная радиостанция. Могилёв использовался 1-й ОУАЭ ГВФ с 1953 по 1958 год.

Аэродромы Пинск и Могилёв в зимний период не могли принимать тяжёлые самолёты, так как на них не было технических средств для расчистки снега. В это время полёты по прямоугольному маршруту приходилось проводить в Минске, что из-за загруженности аэропорта было сопряжено с большими трудностями [15].  В 1957-1958 годах для обеспечения полётов эскадрильи в зимний период на аэродром Могилёв и Пинск пришлось отправлять из Минска технические средства.

Таким образом, аэродромы ГВФ имели лучшие условия для учебных полётов по сравнению с запасными аэродромами ВВС. На них имелись стационарные связные и командные радиостанции. Кроме того, в 50-е годы они были оснащены и приводными радиостанциями. Недостатком аэродромов можно считать грунтовые полосы, которые не обеспечивали круглогодичное использование аэродромов. Стоит отметить, что на протяжении 40-50-х годов на территории Белорусской ССР у ГВФ имелся только один аэродром с твёрдым покрытием – Лошица в Минске.

Далее представлена карта расположения аэродромов, которые использовались 1-й ОУАЭ в период с 1949 по 1960 год.

Далее показаны временные периоды использования различных аэродромов 1-й ОУАЭ

МАРШРУТЫ ДЛЯ УЧЕБНЫХ ПОЛЁТОВ

При выполнении учебных полётов слушатели выполняли различные упражнения. Начиная от полётов по кругу и пилотирования в зонах и заканчивая выполнением тренировочных рейсов по действующим трассам ГВФ. Например, в 1950 году во временной инструкции по производству полётов 1-й ОУАЭ в районе аэродромной и районной диспетчерских служб Минского аэропорта было определено следующее зоны и маршруты полётов [12]:

  1. Полёты по кругу и пилотирование в зонах учебных самолетов 1-й ОУАЭ производить на аэродромах Озёры и Пинск.
  2. Полёты по радиосредствам производить в направлениях Минск-Молодечно, Минск-Любча, Минск-Столбцы и обратно.
  3. Учебные полёты по маршруту производить по трёхугольнику Минск-Витебск-Вильнюс-Минск, Минск-Пинск-Вильнюс-Минск.

Далее на рисунке показаны маршруты выполнения тренировочных полётов й-1 ОУАЭ в 1950 году.

Со слушателями проводилась наземная подготовка по изучению аэродромов Минской и Московской РДС (Московской 100 км зоны), схемы пробивания облачности на этих аэродромах. Кроме того, со слушателями и лётно-подъёмным составом разыгрывались полёты по маршрутам как в пределах БССР, так и в другие республики СССР: Минск-Москва, Минск-Киев, Минск-Пинск, Минск-Могилёв, Минск-Вильнюс-Рига.

Выполнялись учебные рейсы и в Москву. В 1959 году в одном из таких рейсов произошла авария самолёта Ил-12 [16].

Таким образом учебные полёты 1-й ОУАЭ проходили как по маршрутам внутри Белорусской ССР, так и за её пределами, что позволяло слушателям приобрести важные практические навыки, позволившие им приступить к работе на рейсах в своих авиапредприятиях.

НАЗЕМНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА 1-Й ОУАЭ ГВФ В МИНСКОМ АЭРОПОРТУ

Здания и помещения 1-й ОУАЭ располагались в Минском аэропорту. Воздушная гавань белорусской столицы была сильно разрушена в годы Великой отечественной войны и начиная с 1944 года активно восстанавливалась. Строились как объекты аэропортовой инфраструктуры, так и жилые помещения для работников. Однако темпы строительства немного отставали от потребностей, так как создавались новые подразделения, росли штаты. К 1948 году был восстановлен временный аэровокзал и высвободились площади для размещения учебно-тренировочного отряда (УТО-7) [17]. В бывшем помещении Минского аэропорта были организованы учебные классы, библиотека, преподавательская и вспомогательные помещения. Так как в 1949 году 1-я ОУАЭ создавалась на базе УТО-7 и должна была заменить УТО, помещения фактически перешли 1-й ОУАЭ. В 1949 году функционировали два подразделения и помещение использовались двумя подразделениями. В 1950 году, учебные классы отошли к 1-й ОУАЭ, а проведение занятий для слушателей УТО согласовывались с руководством эскадрильи [18].

Сейчас однозначно трудно сказать, где располагалось здание УТО и 1-й ОУАЭ того времени, так как адреса в документах не найдено, но есть предположение. Сопоставляя фотографии 40-х годов и аэрофотоснимки этой местности, можно предположить, что здание находилось возле дома по адресу Корткевича 4 на пересечения улиц Короткевича и Чкалова, сейчас на этом месте проходит дорога по улице Аэродромная. На аэрофотоснимке 1942 года  и на спутниковом снимке 2002 года представлено предполагаемое место здания УТО/ОУАЭ. Это здание существовало ещё до войны, сохранилось после.

Далее фотография периода немецкой оккупации, где видно деревянное здание на переднем плане и здание по адресу Короткевича 4.

Кроме того, есть кадры из кинохроники про минский аэропорт 1946 года. Предположительно, это кадры из тех съёмок. Кадр сделан до 1947 года, так как на здании написано «СНК СССР, МИНСКИЙ АЭРОПОРТ ГВФ». Совет Народных Комиссаров был преобразован в Совет Министров в 1946 году.



Кадры из цикла фильмов «Тайны Беларуси»

Вероятно, это здание было административным для Минского аэропорта, 22-го транспортного авиаотряда и Белорусского управления до 1948 года.

Сохранилась фотография командного состава 1-й ОУАЭ на фоне здания, которое очень похоже на вышеуказанное.

В здании 1-й ОУАЭ располагались 3 учебных класса: самолётный (площадь 42 м2), моторный (площадь 48 м2) и аэронавигационный (или же самолётовождения) (площадь 48 м2). В учебных классах имелись различные плакаты, стенды, макеты, оборудование и так далее. Каждый год эскадрилья приобретала наглядные пособия. В 1953 году назрел вопрос ремонта учебного здания, но его не проводили. В 50-е годы в Минском аэропорту происходила реконструкция территории, строился новый аэровокзал, убирались временные деревянные постройки. По плану, здание эскадрильи также должны были снести, а учебному подразделению выделить новые помещения, однако по ряду причин ввод в строй новых зданий откладывался и в итоге капитальный ремонт было производить нецелесообразно и дать новое помещение для эскадрильи не могли. Особую трудность это вызывало в зимнее время. Температура в классах была ниже установленной нормы, поэтому требовалось увеличить расхода топлива на обогрев в 2-3 раза [19].

Для проживания слушателей эскадрильи имелось общежитие, представляющее собой одноэтажное шлакоблочное здание. В нём было 10 комнат, из них в разное время для проживания выделялось 7-9 жилых комнат. Каждая комната имела площадь 23 м2 на пять-шесть человек, одна комната под политпросвет работы, служебное помещение. Одновременно в них можно было разместить 40-45 слушателей. В 1953 году назрел вопрос ремонта жилфонда, так как здание было введено в строй в 1948 году [20]. Ремонт предстояло выполнить Минскому аэропорту, однако работы постоянно откладывались, только в 1956 году был произведён капитальный ремонт, что улучшило условия проживания слушателей [21].

Из служебных помещений в эскадрилье были штаб и склад.

В 1957 году в Минске заканчивалось строительство аэровокзала (здание сохранилось до наших дней). В январе 1958 года оно было введено в строй и многие службы и отделы там получили помещения. В освободившемся здании для эскадрильи выделили комнаты и кабинеты.


Минский аэровокзал, введённый в строй в январе 1958 года

В марте началась проработка плана обустройства новой площади для учебных классов, закупка инвентаря, создания новых стендов и так далее, в апреле начались работы по подготовке классов. Перед эскадрильей стояла задача оборудовать помещения к 20-м числам мая. В здании старого аэровокзала для эскадрильи выделено всего три учебных класса, с общей полезной площадью 138 м2 (самолётовождение – 49,2 м2, самолётный – 49,2 м2, моторный 39,1 м2) вместо 152 м2, которые эскадрилья имела ранее. Кроме того, были переданы служебные кабинеты: командира эскадрильи 17,3 м2, преподавательской – 17,3 м2, бухгалтерия – 17,3 м2 и библиотеку 8,4 м2, т.е. общая полезная площадь 197,8 м2. При переходе в новое помещение эскадрилья потеряла 44 м2.

В связи с этим в кабинете командира эскадрильи на площади 17,3 м2 находились: заместитель командира эскадрильи по политчасти, заместитель командира эскадрильи по лётной подготовке, начальник штаба, старший штурман и командир звена.


Здание аэровокзала аэропорта Минск с 1948 по 1958 год в котором размещались УТО-7 и 1-я ОУАЭ с 1958 года

Для эскадрильи не выделили отдельную комнату для лётно-инструкторского состава и в период нелётной погоды лётный состав вынужден был находиться в коридоре, что являлось большим неудобством и, кроме того, большой скученностью людей в период перерыва, так как эскадрилья и 7-е УТО имели один общий коридор [22]. В классах эскадрильи для нормального проведения занятий можно было разместить группу в количестве 20 человек.

В октябре 1960 года 1-я ОУАЭ ГВФ была расформирована. 24 октября начальник БТУ ГВФ выпустил приказ «Об улучшении учебного процесса и сокращении сроков проведения лётной тренировки», в котором, в частности, предусматривалась передача учебных классов, служебной комнаты со всем оборудованием 1-й ОУАЭ ГВФ в распоряжение 7-го УТО. А общежитие 1-й ОУАЭ со всем инвентарём и штатами передавалось в ведение жилищно-коммунального отдела 104-го авиаотряда. Помещение в первое время предполагалось использовать для размещения слушателей, прибывших на сборы и лётную подготовку в УТО [23].

Для организации учебных классов в разное время выделялось два здания на территории Минского аэропорта. Размещение классов в деревянном здании до 1958 года накладывало на учебный процесс определённые трудности в зимний период из-за низкой температуры в помещении. В здании бывшего аэровокзала главной проблемой была недостаточная располагаемая площадь. В целом, Минский аэропорт обеспечил размещение 1-й ОУАЭ на своей территории, однако из-за продолжающихся работ по строительству новых объектов и сносу старых не было возможности предоставить 1-й ОУАЭ помещения для учебных классов с нужной площадью.

***

1-я ОУАЭ ГВФ использовала на территории Белорусской ССР обширную сеть аэродромов ГВФ и ВВС, всего 8 аэродромов. Среди основных можно выделить Минск, Могилёв, Пинск и Будслав. Территория БССР позволяла выполнять большинство тренировочных полётов эскадрильи, часть рейсов проходили за пределы республики. Аэродром Лошица (Минск) наиболее подходил для размещения эскадрильи. Здесь были помещения, располагались подразделения, в которых были кадры, необходимые для эскадрильи, кроме того, имелись линейные эксплуатационные ремонтные мастерские и т.д. Всё это позволяло обеспечить работу эскадрильи.

Всеволод Тарасюк

Полная перепечатка материала возможна только при письменном согласии автора или администрации сайта. При цитировании обязательна прямая ссылка на материал.


СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

  1. Национальный архив Республики Беларусь (далее – НАРБ). – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 81 Л. 12.
  2. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 37 Л. 88.
  3. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 121 Л. 13.
  4. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 104 Л. 179-182.
  5. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 37 Л. 85.
  6. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 46 Л. 4.
  7. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 81 Л. 37.
  8. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 158 Л. 112-116.
  9. В небе над Нарочью [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://www.sb.by/articles/v-nebe-nad-narochyu.html – Дата доступа: 29.09.2022.
  10. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 46 Л. 114.
  11. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 46 Л. 117.
  12. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 37 Л. 17.
  13. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 81.
  14. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 104 Л. 88, 92.
  15. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 138 Л. 18.
  16. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 158 Л. 38, 68.
  17. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 1. Д. 18 Л. 6.
  18. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 27 Л. 75.
  19. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 121 Л. 26-27.
  20. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 81 Л. 76.
  21. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 138 Л. 24.
  22. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 158 Л. 5.
  23. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 2. Д. 148 Л. 250.

 

Приложение 1

ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АЭРОДРОМЕ БУДСЛАВ В 1951 ГОДУ

          Аэродром «Будслав» расположен на северо-западной окраине населённого пункта Будслав. Высота аэродрома над уровнем моря 180 м, магнитное склонение +3.

          Лётное поле аэродрома имеет форму многоугольника, вытянутого с юго-запада на северо-восток. Общие линейные размеры 2000×1300 метров.

          Почва на аэродроме суглинистая с травяным покровом, в весеннее и осеннее время, а также после дождей почва размокает.

          Подходы к аэродрому ограничены следующими препятствиями:

  1. На юго-восточной границе лётного поля деревья высотой до 20 метров.
  2. На северо-западной окраине аэродрома линия телеграфной связи с высотой столбов до 10 метров.
  3. На юго-западе и северо-востоке подходы открытые.

В районе аэродрома имеются препятствия, которые следует учитывать при подходе к аэродрому: в 2,5 км от центра лётного поля имеется костёл, высота которого составляет 70 метров над уровнем аэродрома.

Радиообеспечение и светооборудование аэродром не имеет.

В районе аэродрома 3 пилотажные зоны. Первая над Долгиново – 18 км южнее Будслава радиусом 10 км. Вторая над н.п. Берёзки – 25 км юговосточнее Будслава радиусом 10 км. Третья над Городищем – 20 км югозападнее (радиус 10 км). Полёты во всех зонах производить только визуально и на высоте не выше 1000 метров. Минимальная погода для полётов на аэродроме «Будслав» – высота облаков не менее 300 метров, видимость не менее 3 км.


Приложение 2

ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АЭРОДРОМЕ ДОКТОРОВИЧИ В 1959 ГОДУ

Местоположение. Аэродром расположен в 9 км юго-восточнее населённого пункта Копыль (МПУ-130 градусов, S=9 км, севернее железной дороге Слуцк-Клецк). Превышение аэродрома над уровнем моря 180 метров, магнитное склонение +4.

Лётное поле имеет форму неправильного пятиугольника, вытянутого с запада-северо-запад на восток-юго-восток. Размер рабочей площади 1800*350 м, почва супесчаная, покров травянистый, поверхность неровная, имеется незначительный скат от центра аэродрома на запад и восток. Аэродром имеет 2 направления для взлёта и посадки с МК 300 градусов-120 градусов. Весной и осенью аэродром размокает. Зимой ВПП не укатывается. На границе аэродрома имеются ямы глубиной до 1,5 метров, при рулении требовалось соблюдать осторожность.

Подход и препятствия. Подход к аэродрому с востока и севера открыты. С юга имеются вдоль железной дороги насаждения высотой 15 метров, с запада колхозные постройки высотой 10-15 метров. В 10 км севернее аэродрома возвышенность высотой 243 метра над уровнем моря (33 над уровнем аэродрома).

Минимум погоды – высота облачности = 400 метров, видимость 4 км.

Радиосредства на аэродроме отсутствуют, над аэродромом установлен большой и малый круг на высоте 600 метров и малый на высоте 300 метров. Большой круг служит для ожидания очереди на посадку, а малый для захода на посадку. Полёты на аэродроме производится с левым кругом.

Организация полётов. Аэродром используется для производства учебных полётов 1-й ОУАЭ ГВФ только по прямоугольному маршруту высота 300 метров. Перелёты самолётов 1-й ОУАЭ производятся по маршруту Минск-Ивенец-Мир-Докторовичи визуально. При полётах по маршруту Минск-Докторовичи и обратно экипаж держит непрерывную связь с КДП и РДП аэропорта Минск.

Руководство учебными полётами на аэродроме осуществляет руководитель полётов не ниже командира звена, при помощи передвижной командной радиостанции, на аэродроме разбивается переносной однолинейный старт. Одновременно учебные полёты по кругу разрешается производить не более как 4 самолётам.

Метеорологическое обеспечение самолётов ГВФ. Метеобеспечение полётов самолётов, идущих на аэродром Докторовичи осуществляет АСМГ Минск. Руководитель полётов периодически, но не реже чем через 30 минут связывается с РДС и получает информацию о погоде.

Запасными аэродромами для аэродрома Докторовичи – Минск, Вильно, Пинск, Мозырь.


ДРУГИЕ СТАТЬИ ПО ТЕМЕ "1 -Я ОТДЕЛЬНАЯ УЧЕБНАЯ ЭСКАДРИЛЬЯ ГВФ"

1-я отдельная учебная авиаэскадрилья – неизвестная страница белорусской ГА

1-я отдельная учебная авиаэскадрилья ГВФ – исследование истории подразделения

1-я оуаэ ГВФ. Парк воздушных судов, техническое обслуживание и ремонт, состояние безопасности полётов.

 

Категория: Авиация в Беларуси | Добавил: Саша (19.10.2023)
Просмотров: 255 | Рейтинг: 5.0/1
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Copyright Белорусский авиадневник © 2010-2024