Главная | Каталог статей | Регистрация | Вход
Меню сайта
Категории раздела
Публикации о музее [18]
Авиация в Беларуси [157]
Морская авиация в Беларуси [3]
Статьи [25]
Литературное творчество пользователей сайта [6]
Личности в авиации [1]
Мы в Контакте
Наш канал в YouTube
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Форма входа
Друзья сайта
Сайт Авиационной Истории
Беларусские крылья
SkyFlex Interactive - Русский авиамодельный сайт Щучин - город авиаторов
Главная » Статьи » Авиация в Беларуси

Парк воздушных судов 1 ОУАЭ и состояние безопасности полетов

1-Я ОУАЭ ГВФ. ПАРК ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ,
СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ

 

Развитие парка тяжёлых самолётов в Аэрофлоте в 1945-1953 годах

В 1949 году в Советском Союзе были образованы отдельные учебные авиационные эскадрильи ГВФ для массовой переподготовки лётного состава легкомоторной авиации (в основном с По-2) на вторых пилотов тяжёлых самолётов Ли-2. История 1-й ОУАЭ ГВФ неразрывно связана с развитием парка воздушных судов Аэрофлота. Во второй половине 40-х годов флот гражданских самолётов в СССР увеличивался стремительными темпами. Основу парка лёгких самолётов составляли По-2. Тяжёлые воздушные суда были представлены тремя основными машинами: Ли-2, строившиеся в СССР с конца 30-х годов, американские Си-47, поставленные по Ленд-лизу и созданный в 40-е годы Ил-12.

К 1949 году сложилась следующая ситуация в развитии парка тяжёлых самолётов Аэрофлота: Си-47 и запчасти к нему не поставлялись в СССР с момента окончания Великой Отечественной войны, поэтому самолёты постепенно выводились из эксплуатации. 

С 1944 года создавался новый авиалайнер КБ Илюшина – Ил-12. Несмотря на то, что самолёт имел крейсерскую скорость на 100 км/ч больше, чем у Ли-2, а также большую грузоподъёмность, использование Ил-12 осложнялась не лучшими эксплуатационными характеристиками и надёжностью систем. Ил-12 в период 1948-1951 гг. проходил доработки, самолёты простаивали на земле длительное время. Выпуск и поставка Ил-12 в ГВФ прекратился в 1949 году. Рассчитывать на полное обновление парка ВС Аэрофлота за счёт самолётов Ил-12 в 40-е годы было сложно и основным авиалайнером оставался проверенной временем и войной Ли-2. С учётом роста поставок Ли-2 потребовались и подготовленные экипажи, в том числе и вторые пилоты, для этого изначально и создавали учебные эскадрильи.

Далее на графике представлено развитие парка тяжёлых воздушных судов в Аэрофлоте в 1945-1953 годах [1, с.324-325]. Как видно, большую часть составляли Ли-2, количество Ил-12 не превышало 305 единиц, численность самолётов Си‑47 и ТС-62 (Си-47 с двигателями АШ-62ИР) к 1953 году сократилось до 50 единиц.

Отдельные учебные авиационные эскадрильи занимались не только теоретической подготовкой, но обеспечивали практическое обучение слушателей. В разные годы на одного слушателя приходилось от 20 до 30 часов налёта, при этом предполагалось готовить до 1000 человек в год. Для обеспечения практической подготовки выделили несколько десятков воздушных судов для трёх эскадрилий.


Воздушные суда 1-й ОУАЭ в 1949-1960 гг.


Лисунов Ли-2

2 декабря 1948 года вышел приказ начальника ГУГВФ №0193, согласно которому требовалось сформировать отдельные учебные авиационные эскадрильи для подготовки вторых пилотов на самолёты Ли-2 [2]. Из плана подготовки вторых пилотов рассчитывалась норма налёта часов на слушателя, количество потребного топлива и количество самолётов. На 1949 год штатное число самолётов Ли-2 в 1-й ОУАЭ предусматривалось в количестве 10 единиц, число действующих самолётов – 8 единиц, т.е. исправность 80%, налёт на один действующий самолёт в лётный день – 6 часов.

Поставка Ли-2 должна была быть обеспечена к марту 1949 года, когда у слушателей начиналась лётная практика. Для 1-й ОУАЭ самолёты передавались из других подразделений Аэрофлота. Кроме того, в интересах эскадрильи использовался один Ли-2 из учебно-тренировочного отряда (УТО‑7). На начальном этапе эскадрилья не была обеспечена самолётами, однако в течении года проблема решилась. В этом контексте интересно сравнить количество Ли-2 в 1-й ОУАЭ с 22-м ТАО (единственным в Белорусском управлении ГВФ эксплуатантом Ли-2). Так, на август 1948 года в отряде имелось 5 Ли-2 и 3 Си-47 [3], а в мае 1949 ещё меньше – 5 Ли-2 и 1 Си-47 [4]. Т.е. в учебном подразделении самолётов было больше, чем у основного авиаперевозчика БССР. Это говорит о значении 1-й ОУАЭ в масштабах Аэрофлота.

На 7 ноября 1949 года за эскадрильей числилось 10 Ли-2, с номерами [5], [6]: Л4422, Л4431, Л4153, Л4324, Л4056, Л4503, Л4249, Л4159, Л4154 и Л4236. Полный список воздушных судов, прошедших через эскадрилью, представлен в приложении.

В 1949 году среднемесячная численность самолётов Ли-2 в 1-й ОУАЭ составляла 8,1 единицы. Это был высокий показатель, во 2-й было 7,1, а в 3-й и того меньше, только 5,1 [7]. Минская эскадрилья обладала самым большим парком самолётов Ли-2 и, как следствие, меньшим средним налётом в месяц на одно воздушное судно в текущем году. Меньшая интенсивность использования самолётов позволила обеспечить больший налёт и выйти к концу года в лидеры среди других ОУАЭ ГВФ по основным показателям работы.


Посадка Ли-2 в Минском аэропорту на взлётно-полосу с твёрдым покрытием (фотография сделана в 1950-е годы)

В начале 1950 года эскадрилью решили переквалифицировать на самолёты Ил-12, поэтому подготовку на Ли-2 предполагалось закончить 15 мая. Все самолёты предписывалось передать 2-й и 3-й эскадрильи. В апреле начался процесс вывода из эксплуатации Ли-2. В апреле убыл первый борт, в мае передали в другие подразделения ещё пять бортов.


Самолёт Ли-2 СССР-Л4422, эксплуатировавшийся в 1-й ОУАЭ с 1949 по 1950 год, после летал в Минске в 22-м ТАО, 104-м ОАО в 50-е годы, первый борт отремонтированный в АРБ-407.

На конец июля в 1-й ОУАЭ на балансе оставалось ещё два самолёта Ли‑2 и десять двигателей АШ-62 к ним. [8].

Таким образом Ли-2 эксплуатировались эскадрильей с 1949 по 1950 год. Через эскадрилью прошло 12 бортов. Некоторые Ли-2 после завершения эксплуатации в 1-й ОУАЭ ГВФ были переданы в другие эскадрильи, кроме того, часть самолётов передали в 22-й транспортный авиаотряд в Минске. Позже, в 1952 году прорабатывался вопрос возобновления подготовки на Ли-2 в 1-й ОУАЭ [9], однако с учётом того, что 2-я и 3-я эскадрильи справлялись с объёмами подготовки вторых пилотов на Ли-2, 1-я эскадрилья подготовкой на Ли-2 больше не занималась.

 

Илюшин Ил-12

Как уже говорилось выше, в 1950 году было принято решение помимо подготовки вторых пилотов на Ли-2 в отдельных учебных авиационных эскадрильях, готовить и на Ил-12. 27 февраля 1950 года вышел соответствующий приказ Начальника ГУГВФ, который предписывал в целях повышения качества подготовки вторых пилотов на самолёт Ил-12 сосредоточить эту подготовку в одном учебном заведении. Некоторые выдержки из приказа [10]:

  1. Организовать с 1 июля сего года в первой ОУАЭ ГВФ подготовку вторых пилотов на самолёт Ил-12, подготовка вторых пилотов на Ли-2 прекратить с 15 мая сего года.
  2. Начальнику управления учебных заведений ГУГВФ подполковнику Барышникову:

а) организовать в период с 20 апреля по 20 июня при школе высшей лётной подготовки изучение новой мат части преподавателями, летным и инженерно-техническим составом первой отдельной учебной авиаэскадрильи,

  1. Начальнику школы высшей лётной подготовки товарищи Титову обеспечить выполнение проведения сборов преподавателей, лётного и инженерно-технического состава 1-й отдельной учебной авиаэскадрильи. Лётное обучение проводить на самолётах, выделенных 1-й отдельной учебной авиаэскадрильи.
  2. Выделить для первой отдельной учебной авиаэскадрильи к 10 мая сего года 3 самолёта Ил-12, к 20 июля 5 самолётов Ил 12.
  3. Командиру первой отдельной учебной авиаэскадрильи товарищу Антохину направить личный состав на подготовку, … организовать изучение новой матчасти – самолёт Ил-12. Самолёты Ли-2 и запчасти к самолётам и моторам 1 июня сего года передать другим учебным эскадрильям.
  4. Параграф 7 Приказа №89 от 12 мая 1949 года «О проведении подготовки вторых пилотов на самолёт Ил-12 в территориальных управлениях ГВФ» отменить.

Таким образом 1-ю ОУАЭ было решено перевести на подготовку вторых пилотов самого современного на тот момент Ил-12. Конечно, переход на новую, более сложную технику был непростой задачей. Эскадрилья работала год. В течение этого периода отрабатывались основные механизмы обучения слушателей – будущих вторых пилотов, и вот, в 1950 году, личному составу эскадрильи пришлось вновь приступить к учёбе и выстраиванию учебного процесса. В 1949 году эскадрилья показала лучшие результаты среди ОУАЭ, что говорило в пользу того, что коллектив справится с обучением на новый для себя тип – Ил-12. При этом не отменялась задача до июня готовить вторых пилотов Ли-2. Весьма интересным обстоятельством в выборе 1-й ОУАЭ для подготовки на Ил-12 является то, что в Белорусском управлении ГВФ Ил-12 не эксплуатировались. В мае 1950 года первая группа белорусских гражданских авиаторов приступила к переучиванию.

Лётный состав отбыл в школу высшей лётной подготовки (ШВЛП). Первые самолёты для 1-й ОУАЭ получили и перегнали в Бугуруслан. После окончания тренировок эти самолёты должны были перегнать в Минск. Лётный отряд Министерства авиационной промышленности (МАП) к 25 июня подготавливал два мотора АШ-82ФН (устанавливался на Ил-12). В ШВЛП (город Ульяновск) готовились схемы и чертежи для оборудования ученых классов, которые потом были переданы через преподавателей эскадрильи. В Витебске готовилось к передаче оборудование для создания макетов и наглядных пособий (различные детали самолёта Ил-12) [11]. Первые самолёты, переданные эскадрилье, имели номера СССР-Л1437 и -Л1438 [12].


Ил-12 СССР-Л1437, один из первых двух Ил-12, поставленных в 1-ю ОУАЭ в 1950 году.

Лётную подготовку слушателей эскадрильи на Ил-12 в 1950 году не проводили. В ГВФ к сентябрю ввели временный запрет на полёт Ил-12. Сказывались недоработки самолётов, требовалось устранить недостатки [13]. Разрешение на полёты Ил-12 было получено лишь в конце 1950 года. В марте 1951 года в эскадрилье имелось уже 4 самолёта: Л1433, Л1437, Л1438 и Л1439.

Списочный состав самолётов Ил-12 на 1951 год – 7 воздушных судов. Среднесписочный состав – 5,6 воздушных судов [14]. Из-за сложности в поставках Ил-12 в перовом полугодии были проблемы с выполнением плана. Так, в январе было всего 2 борта, до июня 4 Ил-12, вместо 6 по списку. Летом проблема была решена.

В 1952 году среднесписочная численность самолётов снизилась до значения 5,4 (при 7 по плану) [15].

В 1953 году в эскадрилье эксплуатировалось уже 7 Ил-12, среди которых: Л1424, Л1428, Л1433, Л1437, Л1438, Л1439, Л1471.

В 1954 году один борт – Л1438 был временно передан в Северное территориальное управление ГВФ. Из-за этого возникли сложности в подготовке слушателей эскадрильи. Самолёты периодически проходили ремонт за пределами БССР и фактически из 7 самолётов по списку, с учётом борта Л1438, в эскадрильи одновременно работало 5 бортов, что вынуждало более интенсивно эксплуатировать материальную часть. В плане работы на 1955 год было сказано следующее [16]:

"В связи с направлением СМП в ремонт, чтобы обеспечить выполнение плана требуется иметь не 6, а 7 самолётов. Необходимо вернуть 7-й самолёт, который временно был передан в 1954 году в Северное ТУ ГВФ."

Седьмой самолёт так и не был передан эскадрилье обратно. На август 1955 года состояние матчасти 1-й ОУАЭ выглядело следующим образом.

Рег. номер с-та

Налёт, ч

Л1428

2403

Л1439

2598

Л1471

1757

Л1433

2679

Л1437

3150

Л1424

666*

Л1438

 

* часы после последнего ремонта, для остальных указан с начала эксплуатации

В процессе эксплуатации Ил-12, случались поломки, которые также негативно влияли на использование воздушных судов. Из-за этого приходилось корректировать планы. Примеры авиапроисшествий в 1-й ОУАЭ будут приведены отдельно.

Для обучения слушателей использовались разные модификации Ил-12, например Ил-12Б и Ил-12Т.


Ил-12Б СССР-Л1760, в отличии от Ил-12 первых серий имел форкиль.


Ил-12Т СССР-73975. Имел грузовую дверь по левому борту.

         К 1958 году в эскадрилье имелось штатное количество Ил-12 – 7 бортов. К концу года количество самолётов увеличилось до 8. При этом на 1 октября было 10 Илов, 8 из которых летали, а 2 находились в ремонте. На 01.10.1958 числились: Л1392, Л1424, 01428, 01433, Л1437, Л1439, Л1471, 73975, Л1487, Л1760 [17]. В октябре 1-я ОУАЭ передала борт Л1760 в другое подразделение, Ил-12 Л1471 находился в ремонте в АРБ-410 и был списан до конца 1958 года. Эскадрилья проводила подготовку инструкторского состава Бугурусланского училища, для этого было создано 3 группы. Кроме того, в 1959 году предусматривалась подготовка командиров кораблей на Ил-12 в количестве 200 человек, что и потребовало расширить парк ВС.


Ил-12 СССР-Л1437 в поздней окраске

         В 1959 году ГУГВФ приняло решение завершить подготовку лётного состава на Ил-12 и переквалифицировать 1-ю ОУАЭ на Ил-14. В минской эскадрилье весной началось сокращение количества Ил-12, первым был передан в другое подразделение борт 01433 (бывший Л1433), кроме того, Ил‑12 73968 (бывший Л1487) был потерян в аварии в марте. Двигатели АШ-82ФН числились за эскадрильей ещё до конца 1959 года, большая часть из них находилась в авиаремонтных предприятиях. Самолёты Ил-12 постепенно передавались в другие авиаотряды Аэрофлота. Если в апреле имелось 6 бортов, то в мае за 1-й ОУАЭ было закреплено всего 3 (СССР-01392, -01424 и -01428), которые до конца июня также покинули эскадрилью. Так завершилась эксплуатация Ил-12 в Минской эскадрилье и белорусской гражданской авиации.

Кстати, до сегодняшнего времени сохранился один Ил-12, ранее летавший в эскадрилье, это борт СССР-73975, который хранится в Луганске (Авиационно-технический музей).


Ил-12Т СССР-73975 в Луганске


Ильюшин Ил-14

В 1950 году было завершено производство Ил-12 – самого современного самолёта ГВФ СССР на тот момент. Этот тип воздушного судна имел массу недоработок, не самых удачных конструкторских решений, что не лучшим образом сказывалось на его эксплуатации. Поэтому ему на смену разрабатывался Ил-14, который можно считать дальнейшим развитием Ил-12.

Первые планы по переподготовке лётного состава на Ил-14 в 1-й ОУАЭ были разработаны в 1956 году. Они предполагали начать эксплуатацию нового типа воздушного судна уже в 1957 году. Те планы не были реализованы. Этому есть несколько причин, одна из них – это малое количество Ил-14 в ГВФ, которые только начали приходить в авиапредприятия. Для перехода эскадрильи на Ил-14 требовалось иметь 7 бортов. За 2 года ситуация в Аэрофлоте изменилась, если в 1954 году в ГВФ летало 7 бортов, то в 1956 году 214, а в 1959 – 477 самолётов [1, с.325].

В начале 1959 года лётный состав эскадрильи был занят подготовкой на Ил-12, а преподавательский состав не был задействован в учебном процессе, так как новых сборов на Ил-12 не организовывали и поэтому в феврале началось изучение новой матчасти. Преподаватели самостоятельно изучали Ил-14, готовили конспекты лекций, переоборудовали учебные классы, изготавливали наглядные пособия по самолёту Ил-14, двигателю АШ-82Т и оборудованию. В марте эскадрилья ещё испытывала нужду в технической литературе по Ил-14, но и эту проблему решили [18].

В мае завершалась подготовка 1-й ОУАЭ к эксплуатации Ил-14. 14 мая лётно-подъёмный состав закончил обучение и приказом Начальника БТУ ГВФ был допущен к самостоятельной работе. Самолёты были получены в ШВЛП и 19 мая 4 борта (СССР-61611, -61618, -52004 и -91603) были перегнаны в Минск. Пятый Ил-14 (41835) для эскадрильи находился в АРБ-407, а в июне также пополнил парк эскадрильи [19]. К концу мая эскадрилья была готова осуществлять как теоретическое, так и практическое обучение слушателей на командиров кораблей Ил-14. 25 мая 1-й набор приступил к лётной практике, спустя всего неделю после прибытия первых учебных Ил-14.

В 1959 году показатели налёта часов Ил-14 в Аэрофлоте превзошли предыдущего рекордсмена – Ли-2, который выполнял основной объём перевозок в Аэрофлоте с 1945 по 1959 год. В 1960 году Ил-14 стал основным типом пассажирского самолёта. Кроме того, с 1956 года начался стремительный рост объёмов пассажирских перевозок в ГВФ, если в 1956 году перевезли чуть более 3 миллионов пассажиров, то в 1959 году более 12, а по итогам 1960 года уже 16 миллионов [1, с.315-317].

На 1 января 1960 года в 1-й ОУАЭ уже находилось 7 самолётов Ил-14. В то же самое время в 104-м объединённом авиаотряде ГВФ, который также базировался в минском аэропорту, было 8 самолётов Ил-14.

В эскадрилье числились самолёты: 41835, 52004, 61611, 61614, 61618, 61708, 91603. В 1960 году было принято решение расформировать 1-ю ОУАЭ. Поэтому самолёты предполагалось распределить по нескольким авиапредприятиям Аэрофлота, в том числе и белорусских. На сентябрь 1960 года борт 61611 находился в ремонте на 407-м авиаремонтном заводе и в октябре был передан в 104-й авиаотряд БТУ ГВФ.


Ил-14 СССР-91603 1-й ОУАЭ, один из первых, прибывших в 1-ю ОУАЭ 19 мая 1959 года.

В октябре борт 52004 тоже отправился в ремонт на АРЗ, где началось переоборудование самолёта из учебного в пассажирский вариант, рассчитанный на перевозку 32 человек. Также готовился к передаче в 104-й ОАО борт 61708, имевший салон на 18 мест. В эскадрилье на октябрь оставалось четыре Ил-14, которые, в скором времени, также были переданы другим подразделениям ГВФ [20].

Эксплуатация Ил-14 в 1-й ОУАЭ была завершена, сведений об авиапроисшествиях Ил-14 в эскадрилье не найдено. Объяснялось это тем, что лётно-подъёмный состав 1-й ОУАЭ был достаточно опытный, грамотно эксплуатировал материальную часть, ЛЭРМ 104-го ОАО обслуживала Ил-14 уже более двух лет и была знакома с особенностями самолёта, кроме того, надёжность Ил-14 была выше Ил-12, всё это лучшим образом сказывалось на безаварийной эксплуатации нового Ила в Минской учебной эскадрилье.

 

Техническая эксплуатация и ремонта воздушных судов эскадрильи

При создании учебной эскадрильи в Минске в её структуре предусматривалась своя инженерно-авиационная служба (ИАС). Подразделение, которое занималось техническим обслуживанием и ремонтом самолётно-моторного парка. СМП в 1949 году, как уже говорилось, составлял 10 самолётов Ли-2. В первом штатном расписании инженерно-технических работников в учебном подразделении насчитывалось 26 единиц, больше, чем лётно-подъёмного состава [21]. Собственная ИАС 1-й ОУАЭ просуществовала всего 9 месяцев.

15 сентября 1949 года в соответствии с приказом Начальника ГУГВФ № 189 от 23 июля 1949 года «Об организации ЛЭРМ в 19 аэропортах» в Минске началось формирование ЛЭРМ. Основой создаваемой линейной эксплуатационно-ремонтной мастерской стали инженерно-авиационные службы Минского аэропорта, 22-го транспортного авиаотряда и учебной эскадрильи [22].

Функции ТОиР самолётов эскадрильи перешли от ИАС 1-й ОУАЭ ГВФ к ЛЭРМ Минского аэропорта. Мастерские в Минске занимались техническим обслуживанием самолётов не только эскадрильи, но и других подразделений, которые базировались в Минском аэропорту. После объединения Минского аэропорта и 104-го авиаотряда в 104-й объединённый авиаотряд, ЛЭРМ вошла в состав нового объединения и стала именоваться ЛЭРМ 104-го ОАО.

На начальном этапе деятельности ИАС 1-й ОУАЭ к качеству её работы были серьёзные нарекания. Процесс технического обслуживания оценивался как неудовлетворительный. Так в акте проверки 1-й ОУАЭ ГВФ комиссией БУГВФ 10 июня 1949 года отмечалось следующее [23]:

  1. Техническое обслуживание самолётно-моторного парка поставлено неудовлетворительно. Регламент работ не соблюдается. Самолёты грязные и имеют много дефектов. Так, самолёт Ли-2 4140 имел 20 дефектов.
  2. На самолёте Ли-2 4324 после обслуживания по регламенту через 50 часов было обнаружено 40 дефектов.

После создания ЛЭРМ выросло качество технического обслуживания. Нареканий к работе мастерских практически не было. Из акта проверки 1-й ОУАЭ ГВФ комиссией ГУГВФ в августе 1954 года [24]:

Техническое обслуживание производится техническим составом линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских (ЛЭРМ) Минского аэропорта. Обслуживание состоит из регламентных работ по налёту самолётами 100-50-25 часов, а также и с послеполётного и предполётного обслуживания.

Контроль за полнотой ТО материальной части осуществляется старшим инженером эскадрильи, отделом технического контроля (ОТК) ЛЭРМ, а непосредственное участие в подготовке – бортмеханик. Ответственный за техническое состояние матчасти – бортмеханик. Обслуживание самолётов при учебно-тренировочных полётах осуществляет бортмеханик самолёта.

Самолёты эскадрильи находятся в хорошем состоянии. Существующая система ТО самолётно-моторного парка (СМП) учебной эскадрильи ЛЭРМом аэропорта Минск обеспечивает нормальную работу эскадрильи в летнее время. В зимнее время имеют место случаи нарушения регулярности полётов по вине техобслуживания ЛЭРМ. Нужно потребовать от ЛЭРМ Минского аэропорта обеспечить ТО самолётов учебной эскадрильи наравне с рейсовыми самолётами.

Разработать инструкцию по обслуживанию материальной части СМП бортмеханиками самолётов при выполнении учебно-тренировочных полётов на запасных аэродромах, с привлечением для этих целей слушателей в порядке отработки практических навыков.

В целом качество обслуживания в ЛЭРМ самолётов эскадрильи позволяло выполнять план работы эскадрильи.

Средние и капитальные ремонты самолётов Ли-2 и Ил-12 выполнялись за пределами республики. Например, самолёты Ил-12 ремонтировались в 410-й авиаремонтной базе, двигатели АШ-82ФН проходили ремонт в 400-й АРБ.

 С ремонтом самолётов Ил-14 эскадрильи, можно сказать, повезло. В Минском аэропорту располагалась 407-я АРБ, которая специализировалась на ремонте Ил-14.

Таким образом вопросами технического обслуживания и текущего ремонта самолётов 1-й ОУАЭ ГВФ на начальном этапе занималась собственная инженерно-авиационная служба, а далее ЛЭРМ Минского аэропорта (104-го ОАО) вплоть до 1960 года. Плановые ремонты Ли-2 и Ил-12 выполнялись за пределами БССР, а Ил-14 в Минске.

Ресурс двигателей АШ-82ФН составлял всего 300 часов, поэтому на 1 самолёт Ил-12 в эскадрилье приходилось около 10 двигателей [25, с.109-116].

Для примера, приведу таблицу планируемого количество ремонтов СМП 1-й ОУАЭ в 1959 году:

 

Всего

1 квартал

2 квартал

3 квартал

4 квартал

Ил-12

7

2

2

2

1

АШ-82ФН

56

14

14

14

14

 

Авиапроисшествия в Минской эскадрильи

Наверное, сложно найти пример авиаподразделения, которое эксплуатировало бы авиационную технику без аварий, катастроф, предпосылок к авиапроисшествиям. Были авиапроисшествия и поломки самолётов и в Минской эскадрилье. Воздушные суда повреждались как на земле во время стоянки, так и во время полётов. Рассмотрим некоторые случаи.

Штормовой ветер в Минском аэропорту. В ночь на 21 августа 1949 года на территории аэродрома Лошица бушевал очень сильный штормовой ветер, который нанёс повреждения воздушным судам, находящимся на стоянках. На самолёте Ли-2 №4140 из УТО и Ли-2 №4056 из 1-й ОУАЭ были повреждены узлы подвески рулей поворота, как следствие плохого крепления струбцин на рулях, которые от сильного порыва ветра сползли и выпали. Также был повреждён самолёт 22-го транспортного АО.

Для устранения повреждений и предотвращения подобных поломок в будущем начальник БУГВФ приказал [26]:

  1. Старшим инженерам 22 АО, УТО и УЭ произвести проверку и дефектацию всех подъёмников, применяемых для обслуживания самолётов и привести их в исправное состояние.
  2. Приказ командира УТО №26 и командира УЭ №122 о повреждении рулей на самолёте Ли-2 №4140 и №4056 утвердить.
  3. Старшему инженеру 22 АО Мордачёву, УЭ Сощенко и УТО Тюрину проверить все самолёты, подвергшиеся воздействию штормового ветра 21 августа.

В 1949 году в 1-й ОУАЭ ГВФ произошла 1 поломка самолёта и 2 вынужденные посадки [27]. В 1950 году эскадрилья переходила с Ли-2 на Ил-12 и во второй половине года практически не совершала полётов. В 1951 году, после возобновления полётов на Ил-12, эскадрилье удалось организовать учебные полёты без происшествий [28].

В 1952 году в учебных заведениях, которые относились к гражданскому воздушному флоту имелся высокий уровень аварийности, отмечались авиапроисшествия. В отчёте «О лётных происшествиях в учебных заведениях в июле-августе 1952 года» отмечалось, что работали без происшествий только 1-я и 3-я отдельные учебные авиаэскадрильи. Что говорит о высоком уровне инструкторского состава [29]. В 1953 году аварий и лётных происшествий в 1-й ОУАЭ не было [30].

В 1954 году эскадрилья лётных происшествий не имела, однако было несколько случаев, которые могли привести к поломкам самолётов.

Вибрация двигателя в полёте. 17 марта 1954 года при полёте по кругу на аэродроме Минск на самолёте Ил-12 СССР-Л1438 во время очередного захода на посадку на третьем развороте резко затрясло левый мотор. Пилот принял решение посадить самолёт. Уже после посадки была обнаружена алюминиевая стружка в масле. Двигатель был снят и отправлен в авиаремонтную базу (АРБ-400). Самолёты Ил-12 имели множество проблем с двигателями. В процессе эксплуатации появлялись трещины в поршнях и картерах моторов, а также другие дефекты, которые осложняли эксплуатацию Ил-12 [1, с.153].

В июле в эскадрилье имелась предпосылка к лётному происшествию, которая едва не закончилась лётным происшествием. При полёте на полевом аэродроме Будслав самолёт Ил-12 № 1433 находился в зоне.

В это время с противоположной от рабочей зоны стороны аэродрома приближалась гроза. Инструктор принял неправильное решение идти на посадку на аэродром Будслав, который не имел радиосвязи, вместо аэродрома Минск. На аэродроме Будслав был дождь и плохая видимость. Инструктор доверил управление своему слушателю. Посадка была произведена под углом к разбитому старту, а не вдоль него. В результате чего самолёт выкатился за границу лётного поля, едва не задев большой камень.

В 1955 году из-за неправильных действий, которые могли привести к авариям, от работы были отстранены два бортмеханика эскадрильи, из-за чего некоторое время 1-я ОУАЭ испытывала дефицит лётных кадров, а также требовался ремонт Ил-12.

Поломка Ил-12 на посадке в Минске. 25 апреля 1955 года в эскадрилье на аэродроме Лошица произошла поломка самолёта Ил-12 Л1424 по вине бортмеханика. Экипаж самолёта Ил-12 заходил на посадку в аэропорту Минск с посадочным курсом 120º. После касания полосы на пробеге командир корабля подал команду бортмеханику «Убрать щитки», однако тот проявил халатность и по команде командира поставил ручку шасси в положение подъём. В результате этого в конце пробега сложилась передняя нога шасси и самолёт стал на нос и в таком положении продвинулся на 50 метров, после чего остановился.

По результатам проверки самолёта было установлено, что самолёт подлежит ремонту на месте, также проверку прошли системы выпуска и уборки шасси, которые оказались исправны. Взлётно-посадочные приспособления (шасси, механизация, гидросистема) оказались также исправны.

17 дней после происшествия экипаж самолёта Л1424 не летал и его расформировали. Бортмеханика, который совершил ошибку, приведшую к авиапроисшествию, сняли с лётной работы и возбудили ходатайство перед начальником ГУГВФ об увольнении из системы Аэрофлота [31].


Слушатели заходят в Ил-12 СССР-Л1424

Выработка топлива при заходе на посадку. 6 июня 1955 года при осуществлении полётов по ОСП бортмехаником была допущена полная выработка топлива из передней группы бензобаков. Командиру был объявлен выговор за отсутствие должной требовательности и контроля за действиями бортмеханика. Бортмеханика отстранили от лётной работы [32].

Столкновение Ли-2 с Ил-12 на стоянке аэропорта. 23 января 1956 года в аэропорту Минск в 2 часа ночи произошло чрезвычайное происшествие. Ветром, силой до 30 м/с со стоянки сорвало самолёт Ли-2 и протащило его по ветру через всю стояночную площадку (около 100 метров). При движении самолёт Ли-2 горизонтальным оперением ударил по самолёту Ан-2 в левую полукоробку, сорвав его с крепления и вместе эти два самолёта продвинулись вперёд ещё на 10 метров вперёд до упора в снег. При ударе о самолёт Ан-2, Ли-2 развернуло и левой плоскость ударило по правой отъёмной части крыла самолёта Ил-12 №1433. На самолёте Ил-12 повредили ребро атаки (переднюю кромку крыла) концевого обтекателя отъёмной части правого крыла и ребро атаки отъёмной части правого крыла между 18-й и 20-й нервюрами. Для ремонта самолёта Ил-12 №1433 ожидали прибытия бригады из АРБ-400 [33]. Однако в феврале самолёт всё ещё ожидал ремонта специалистами авиаремонтного предприятия.

Вынужденная посадка Ил-12 под Харьковом. Лётный состав эскадрильи занимался не только обучением слушателей, но иногда привлекался для выполнения других задач. Так, в августе 1956 года на Ил-12 осуществлялась перевозка участников спартакиады училищ гражданского воздушного флота. 21 августа 1956 года в эскадрилье произошла вынужденная посадка самолёта Ил-12 Л1428 в составе экипажа командира Чекина, бортмеханика Пака и бортрадиста-инструктора Попова при выполнении рейса Сасово-Внуково-Харьков-Кривой Рог. При взлёте из Харькова в 17 часов 20 минут и через 10 минут после взлёта обороты правого мотора упали до 1500 оборотов/минуту. Экипаж принял решение вернуться на аэродром вылета в Харьков и совершил там благополучную посадку. Согласно техническому акту от 23.08.1956, составленного в Харькове, причиной вынужденной посадки самолёта явился отказ в работе регулятора оборотов Р-40 правого мотора, вследствие обрыва ушка кронштейна, расположенного на носке мотора. Разрушение кронштейна роликов управления регулировки оборотов Р-40 произошёл в результате конструктивно-производственных недостатков [34]. По результатам расследования этого происшествия заводу изготовителю МАП предъявили рекламацию.

Поломка самолёта в Минске. 30 октября 1956 года в эскадрилье произошла поломка самолёта Ил-12 Л1439.

В 8 часов 39 минут был произведён взлёт с ВПП Минского аэродрома. Взлёт происходил в сложных условиях, на ВПП были снежные заносы, а под снегом вода.

В 11 часов 45 минут была произведена посадка на грунт правее ВПП. После этого было выполнено 4 полёта по прямоугольному маршруту. Все посадки производилась на грунт.

В 12 часов 55 минут возле стартового командного пункта (СКП) были выключены моторы и самолёт осмотрел экипаж.

В 13 часов 2 минуты был произведён взлёт и самолёт отправился в пилотажную зону. Придя из зоны экипаж зашёл на посадку с МК=120 градусов, которую произвёл в 15 часов 10 минут. В конце пробега самолёт накренился на правую плоскость и задел правым винтом землю, по причине складывания правой основной ноги шасси [35].

Причиной авиапроисшествия были названы несколько фактов: бортмеханик некачественно провёл предполётный осмотр самолёта возле СКП, за что получил строгий выговор, командир корабля не проконтролировал действия бортмеханика, получив выговор, кроме того, усугубило всё состояние аэродрома. За неправильное определение его состояния для открытия учебных полётов командиру звена объявили замечание [36].

Самолёт Ил-12 №Л1439 должен был отправиться на плановый ремонт в авиаремонтную базу № 410 16 ноября, но из-за поломки его отправили раньше – 10 числа. В результате поломки этого борта в эскадрилье осталось 5 Ил-12, для выполнения плана требовалось иметь 7 самолётов Ил-12, поэтому на эскадрилью легла дополнительная нагрузка [37].

В 1957 году авиапроисшествия в 1-й ОУАЭ не зафиксированы. Руководящий и лётно-инструкторский состав сделал выводы из 1956 года.

Вынужденная посадка на одном двигателе. 9 января 1958 года после взлёта командира корабля Малахова В.А. (борт Л1760) с аэродрома Минск, через 10 минут полёта упало давление масла левого мотора до 1 кг/см2, винт был зафлюгирован и экипаж благополучно произвёл посадку на аэродроме вылета.

В ходе расследования было выявлено, что падение давления масла в левом моторе произошло по причине падения отгоревшей части прокладки (под крышкой маслопомпы) под золотник маслопомпы и заклинивания его в открытом положении.

Виновником отказа определили авиаремонтную базу АРБ-404, которая производила ремонт маслопомпы и допустила установку нестандартной прокладки [38], [39].

В 1958 году происшествий по вине личного состава не было.

В 1959 году, под самый занавес карьеры Ил-12 в 1-й ОУАЭ, произошло самое серьёзное авиапроисшествие с самолётом Ил-12 в авиаподразделении.

Авария Ил-12 во Внуково. 13 марта 1959 года в эскадрилье произошла авария самолёта Ил-12 Л1487 (примечание: в 1958 году начался процесс перенумерации самолётов ГА в СССР и этому борту присвоили номер 73968). 12 марта в 19:05 экипаж в составе пилота-инструктора, бортмеханика-инструктора, бортрадиста-инструктора, старшего штурмана АЭ, двух слушателей-пилотов, слушателя-бортмеханика и слушателя-бортрадиста вылетел в учебный рейс Минск-Внуково-Минск. В 21:50 произвели посадку в аэропорту Внуково.

Вылет в обратный рейс назначили на 22:30, но задержали до 23:30 по указанию службы движения аэропорта Минск и с согласия командования эскадрильи для погрузки срочного груза, а затем по распоряжению службы, но уже без согласования с командованием АЭ, задержали до 03:15 13 марта для погрузки газетных матриц. Таким образом, учебный рейс был превращен в производственный.

После заявления пилота-инструктора, что экипаж находится на работе с 18:00, экипаж отпустили в профилакторий, куда прибыли в 1 час ночи, но отдых не получился, так как сразу после приёма пищи был вызван к вылету и прибыл на аэродром в 2 часа ночи. Доставка матриц в аэропорт произошла с опозданием, в связи с чем вылет был еще задержан и состоялся в 04:22, на 6 часов позже первоначального. Продолжительность рабочего дня составила более 10 часов. Это нарушало наставление по производству полётов (НПП) ГА-58 (§57).

         Полёт начался в 4:22. При выполнении взлета с курсом 242° самолет непосредственно после его перевода в режим набора высоты упал на землю в 1500 м от начала ВПП и в 27 м левее нее. В момент происшествия фактическая погода в а/п Внуково была: туман, видимость 500 м, ветер северо-восточный 1 м/с.

При расследовании установлено: взлет производил пилот-инструктор с левого сиденья (личный метеоминимум 30х300 м). Один из слушателей-пилотов занимал место второго пилота. После отрыва пилот-инструктор потерял пространственное положение. Оказавшись в неустойчивом режиме полета, с выпущенными шасси, самолет стал входить то в левый, то в правый крен. Пилот-инструктор решил произвести вынужденную посадку и убрал наддув. Самолет снизился и зацепил крылом за землю. Члены экипажа и находившийся на борту один пассажир получили ушибы.

По объяснениям пилота-инструктора, на высоте 2-3 м самолет вошел в плотную волну тумана с отсутствием горизонтальной видимости. При включенных фарах получился сильный световой экран. Самолёт не восстанавливали, и он был списан [40], [41]. Это был единственный случай потери самолёта за 12 лет работы эскадрильи.

Таким образом, авиапроисшествия в 1-й ОУАЭ хоть и влияли на выполнение производственных планов, однако их количество позволило эскадрильи справиться с поставленными задачами. Благодаря грамотной эксплуатации материальной части как со стороны лётного состава, так и со стороны инженерно-технического состава ЛЭРМ, в эскадрильи на протяжении нескольких лет авиапроисшествий не было.

Всеволод Тарасюк

Полная перепечатка материала возможна только при письменном согласии автора или администрации сайта. При цитировании обязательна прямая ссылка на материал.


СПИСОК ИСПОЛЬЗОАВННЫХ ИСТОЧНИКОВ

  1. Соболев, Д.А. Хроника советской гражданской авиации. 1941-1960 гг. / Д.А. Соболев. – Москва: – Фонд «Русские Витязи». 2020 – 352 с.
  2. Национальный архив Республики Беларусь (далее – НАРБ). – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 37. Л. 71.
  3. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 23. Л. 52.
  4. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 25 Л. 11-12.
  5. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 28 Л. 123.
  6. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 25 Л. 27.
  7. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 37 Л. 42-44.
  8. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 37 Л. 57.
  9. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 56 Л. 10.
  10. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 37 Л. 15.
  11. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 37 Л. 50.
  12. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 37 Л. 76.
  13. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 46 Л. 39.
  14. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 27 Л. 10.
  15. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 56 Л. 151-158.
  16. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 104 Л. 26,27.
  17. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 152 Л. 57.
  18. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 158 Л. 39.
  19. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 158 Л. 59.
  20. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 173 Л. 3, 16, 23, 28, 40, 48, 53, 66, 71, 103, 117.
  21. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 28. Л. 5.
  22. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 1. Д. 86. Л. 184.
  23. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 28. Л. 64.
  24. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 104 Л. 13.
  25. Котельников В.Р., Двигатели гражданских самолётов России / В.Р. Котельников, О.В. Хробыстова, В.А. Зрелов, В.А. Пономарёв. – Рыбинск: – Медиарост. 2020 – 564 с.
  26. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 1. Д. 86. Л.184.
  27. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 37.
  28. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 27 Л. 15.
  29. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 56 Л. 117.
  30. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 73 Л. 3-5.
  31. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 104 Л. 106,110,129.
  32. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 104 Л. 119.
  33. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 121 Л. 35.
  34. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 121 Л. 103.
  35. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 121 Л. 137.
  36. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 121 Л. 146.
  37. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 121 Л. 142.
  38. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 153 Л. 44.
  39. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 158 Л. 10.
  40. НАРБ. – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 158 Л. 38, 68.
  41. Авария Ил-12 Белорусского ТУ ГВФ в а/п Внуково [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.airdisaster.ru/database.php?id=3458 – Дата доступа: 14.06.2023
     

ПРИЛОЖЕНИЕ: СПИСОК ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, ПРОШЕДШИХ ЧЕРЕЗ 1-Ю ОУАЭ

Ли-2

№ п-п

Регистрационный № старый (новый)

Заводской №

1

СССР-Л4056

 

2

СССР-Л4153

 

3

СССР-Л4154

184905

4

СССР-Л4159

18417103

5 СССР-Л4205 18420907

6

СССР-Л4228

 

7

СССР-Л4236

18422003

8

СССР-Л4249

 

9

СССР-Л4324

 

10

СССР-Л4422

18429504

11

СССР-Л4431

 

12

СССР-Л4503

18429702

Ил-12

1

СССР-01392

30126

2

СССР-Л1424 (СССР-01424)

30255

3

СССР-Л1428 (СССР-01428)

30260

4

СССР-Л1433 (СССР-01433)

30265

5

СССР-Л1437 (СССР-01437)

30269

6

СССР-Л1438

302311

7

СССР-Л1439 (СССР-01439)

302312

8

СССР-Л1471 (СССР-73951)

8302417

9

СССР-Л1760 (СССР-73950)

93013017

10

СССР-Л1487 (СССР-73968)

8302615

11

СССР-73975

8302602

Ил-14

1

СССР-41835

6341806

2

СССР-52004

602113

3

СССР-61611

602101

4

СССР-61614

602104

5

СССР-61618

602108

6

СССР-61666

6342009

7

СССР-61708

146000102

8

СССР-91603

6341810

ДРУГИЕ СТАТЬИ ПО ТЕМЕ "1 -Я ОТДЕЛЬНАЯ УЧЕБНАЯ ЭСКАДРИЛЬЯ ГВФ"

1-я отдельная учебная авиаэскадрилья – неизвестная страница белорусской ГА

1-я отдельная учебная авиаэскадрилья ГВФ – исследование истории подразделения

Аэродромы и учебная база 1-ой отдельной учебной авиаэскадрильи ГВФ

 

Категория: Авиация в Беларуси | Добавил: Саша (07.01.2024)
Просмотров: 100 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Copyright Белорусский авиадневник © 2010-2024