Развитие гражданской авиации на территории Беларуси началось в 30-е годы XX века. 7 ноября 1933 года был открыт аэровокзал в Минске [1, с.34]. До 1940 года в Белоруссии получили прописку самолёты, которые выполняли задачи как в интересах сельского хозяйства, так и для перевозки пассажиров и грузов в пределах республики. В те годы в Советском Союзе вопросами гражданской авиации занималось Главное управление ГВФ. Для руководства авиацией в различных регионах СССР были созданы территориальные управления и отдельные авиагруппы. Белорусская гражданская авиация в 30-е годы была малочисленной и входила в состав Московского управления ГВФ [1, с.35]. В 1940 году, после воссоединения БССР и Западной Беларуси расширилась география полётов гражданского воздушного флота. 2 февраля создаётся авиаподразделение в Белостоке. В изменившихся условиях было принято решение создать Белорусскую авиагруппу спецприменения и местных воздушных линий с подчинением Московскому управлению (26 апреля 1940 года) [1, с.39]. Учитывая рост производственных показателей белорусских авиаподразделений 17 июля 1940 года была создана самостоятельная Белорусская авиагруппа ГВФ с подчинением уже непосредственно Главному управлению ГВФ [1, с.41]. Таким образом за 7 лет белорусская гражданская авиация прошла путь от открытия первого аэровокзала до создания отдельной авиагруппы ГВФ.

Далее проследим судьбу довоенной белорусской гражданской авиации после начала Великой Отечественной войны. Существенная часть самолётов было уничтожено в боях первых дней. Гражданская авиация с началом боевых действий была подчинена Наркомату обороны. Из уцелевших подразделений Белорусской авиагруппы ГВФ была создана Белорусская особая авиагруппа гражданского воздушного флота (ОАГ ГВФ), также в публикациях встречается название Белорусская авиагруппа особого назначения (АГОН). 25 июня вышел приказ о формирование таких групп, а уже 1-го июля они приступили к работе [2, с.5]. В Белорусскую ОАГ ГВФ вошли подразделения, техника и личный состав из Белорусской авиагруппы ГВФ и Московского управления ГВФ. В августе 1941 года Белорусская ОАГ ГВФ (АГОН) была переименована в Западную АГОН. В сентябре часть личного состава и материальная часть была передана для формирования 13-го особого авиаотряда [2, c.16]. В 1942 году было принято решение преобразовать авиагруппы особого назначения ГВФ в авиационные полки. Так Западная АГОН 10 ноября 1942 года стала 1-м отдельным авиационным полком ГВФ, а 13-я авиагруппа (ранее авиаотряд) 20 ноября стала 6-м отдельным авиаполком ГВФ [2, с.33]. 8 февраля 1943 года за заслуги в битве за Сталинград 6-й оап ГВФ был преобразован в 62-й гвардейский оап ГВФ [3]. 19 марта 1944 года 1-й оап ГВФ был преобразован в 120-й гвардейский оап ГВФ [4]. Такие номера за полками сохранялись до окончания войны. 62-й и 120-й гвардейские оап ГВФ были расформированы в 1946 году. 120-й гвардейский полк передал своё авиаимущество БУГВФ согласно приказу от 30.01.1946 г. [5]. Таким образом, полки ГВФ, имевшие корни в довоенной белорусской гражданской авиации не составили её основу при возрождении в 1944 году. То есть фактически в 1944 году гражданская авиация на белорусских землях не восстанавливалась, а создавалась заново.

Предпосылками к созданию белорусской гражданской авиации стали события 1943 года, как известно, с 1941 года территория Белорусской ССР была оккупирована немецко-фашистскими войсками. В ходе ряда наступательных операций 1943 года советско-германский фронт приблизился к Белоруссии. В сентябре были освобождены первые белорусские территории современной гомельской области. А 26 ноября в ходе проведения Гомельско-Речицкой наступательной операции советские войска овладели городом Гомель [6]. Таким образом к концу 1943 года появились предпосылки к возрождению белорусской гражданской авиации на освобождённой территории.

ГОМЕЛЬСКОЕ АВИАПОДРАЗДЛЕНИЕ В ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ 1944 ГОДА

Первое авиационное подразделение гражданского воздушного флота в БССР было создано в освобождённом Гомеле. Из-за того, что город был разрушен, требовалось приложить значительные усилия для его восстановления.  Начинается восстановление и аэропорта. 8 января приказом Начальника ГУГВФ руководителем гомельского аэропорта назначается гвардии старшиёй лейтенант Завьялов Василий Иванович. 27 января он приступил к исполнению своих обязанностей [7, с.42]. Аэропорт располагался на северо-восточной окраине города вдоль современной улицы Советской. Лётное поле было повреждено в ходе боёв, перед уходом немцы распахали его, чтобы осложнить эксплуатацию аэродрома наступающими советскими войсками.

Аэрофотоснимок аэродрома в Гомеле 12 октября 1943 года

3 марта, согласно штатному расписанию, утверждённому заместителем начальника ГУГВФ генерал-майором Беловым А.И. на работу выходят первые сотрудники гомельского авиапредприятия. Для выполнения полётов из Москвы были получены первые три самолёта По-2 №№ 201, 202, 231 [7, c.45]. 13 марта они были закреплены за личным составом.

Первый год работы гомельского авиапредприятия был осложнён отсутствием жилого фонда для работников. Людям приходилось жить в землянках и времянках. В этих условиях все работники, помимо основных задач, решали вопросы восстановления лётного поля, строительства стоянок, помещений, а также аэровокзала. Для возведения зданий использовались различные материалы, которые можно было найти. В результате аэровокзал получился восьмигранной формы, который был врыт в землю. В шутку его называли «цирк» [7, c.46].

Выполнялись в основном санитарные рейсы. Авиаторы доставляли врачей в отдалённые районы, вывозили больных в районные, областные центры. Кроме того, самолёты начали перевозить срочные грузы, почту.

В июне в Гомеле также были выделены помещения для размещения руководства создаваемого Белорусского управления ГВФ [7, c.46].

СОЗДАНИЕ БЕЛОРУССКОГО УПРАВЛЕНИЯ ГРАЖДАНСКОГО ВОЗДУШНОГО ФЛОТА

Решение о создании Белорусского управления ГВФ было принято ещё тогда, когда большая часть территории БССР была оккупирована немцами, тем не менее уже было понятно, что в скором времени территория республики будет освобождена.

27 мая 1944 года приказом начальника ГУГВФ генерал-полковника авиации Ф. А. Астахова было объявлено «Положение о Белорусском управлении ГВФ (БУГВФ)». В нем указывалось, что Белорусское управление ГВФ является подразделением ГУГВФ и, пользуясь всеми правами юридического лица, строит свою работу на началах хозрасчета. Ему ставились задачи [1, с.72]:

• организовать воздушные линии и обеспечить правильное, безаварийное и регулярное воздушное сообщение;
   
• полно и своевременно обслуживать нужды народного хозяйства республики;
   
• руководить эксплуатацией самолетов Гражданского воздушного флота в пределах территории БССР;
   
• проводить изыскание и оборудование новых трасс воздушных линий, аэропортов и аэродромов;
   
• осуществлять плановое руководство капитальным и текущим ремонтом наземных объектов;
   
• осуществлять подготовку и переподготовку летных и инженерно-технических кадров.

Вслед за приказом начальника ГУГВФ, 2-го июня 1944 года вышло совместное постановление СНК БССР и ЦК КП(б) Белоруссии «Об образовании БУГВФ», в нём говорилось следующее [8, Л.6]:

1. Организовать БУГВФ;

2. Установить авиалинии согласно приложению №1*;

3. Обязать начальника БУГВФ т. Короткова командировать представителей в области и районы для восстановления существующих до войны аэродромов и подобрать площадки для посадки лёгких самолётов в районах, где их раньше не было;

4. Обязать обкомы КП(б)/Б Облисполкомы Сов. Депутатов Трудящихся Райкомы КП(б)/Б и райсполкомы советов Депутатов трудящихся:

а. принять меры и привести в порядок существующие до войны аэродромы, а в районах, где не имеются аэродромы немедленно подобрать и приспособить площадки для посадки самолётов лёгкого типа, согласно приложению №2 и №3*.

б. выделить в распоряжение представителей БУГВФ необходимый транспорт, рабочую силу и строительные материалы для восстановления старых и организацию новых аэродромов.

в. в областных центрах, где будут базироваться самолёты, выделить соответствующие помещения для размещения лётно-технического состава и обеспечить лётно-технический состав питанием по фондам, существующим в ГВФ.

5. Обязать Госплан при СНК БССР совместно с заинтересованными наркоматами в декадный срок разработать план первоочередных неотложных авиационных перевозок на 1944 год;

6. Обязать Гомельский городской исполнительный комитет Советов депутатов трудящихся /т.Короневича/:

а. в десятидневный срок выделить в городе Гомеле дом для размещения Управления ГВФ.

б. в этот же срок освободить дома на Советской улице, выделенные аэропорту решением Гомельского облисполкома.

7. Просить Начальника Аэрофлота т.Астахова выделить в ближайшее время БУГВФ 12 самолётов лёгкого типа и установить ежедневное почтово-пассажирское сообщение Москва-Гомель.

Примечание: * упоминание приложений приводится для сохранения оригинального текста, к сожалению, приложения на сегодня не найдены.

Таким образом, на территории освобождённой части БССР было создано Белорусское управление ГВФ. Стоит отметить, что если до войны белорусская гражданская авиация существовала в виде отдельной авиагруппы ГВФ, то уже в 1944 году она образовывалась как управление ГВФ, т.е. более крупное формирование. Это говорило о перспективах расширения роли гражданской авиации на территории Белорусской ССР во второй половине 40-х годов XX века.

КОРОТКОВ ВЕНИАМИН МИХАЙЛОВИЧ – ПЕРВЫЙ НАЧАЛЬНИК БУГВФ

Первым начальником Белорусского управления ГВФ был назначен участник Великой Отечественной войны, лётчик Коротков Вениамин Михайлович [9].

Вениамин Михайлович родился 23 января 1902 года в Семёновском районе Нижегородской губернии (современная Нижегородская область), деревня Етово. По национальности русский, член ВКП(б) с 1924 года. В РККА с 1921 по 1927 год и с 1931 года вплоть до начала Великой Отечественной войны.

С 1941 года Коротков находился на фронте, служил в Авиагруппе Особого назначения ГВФ. За образцовые выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявленные при этом доблесть и мужество 26 ноября 1941 года награждён орденом «Красного знамени» [10]. В период с 17 по 22 января 1942 года участвовал в десантной операции к югу от Вязьмы. Под командованием Короткова группой в составе 21 самолёта типа «Дуглас» был осуществлён десант в составе двух батальонов. Предварительно на разведку района выброски летал сам Коротков. Позже авиагруппа ночью доставила в тыл противника воздушно-десантный полк в количестве более 1000 человек с вооружением. За эту операцию майор Коротков 10 февраля 1942 года был награждён орденом «Красная Звезда» [11]. 8 сентября 1944 года на основании справки №14 командира 1-й авиатранспортной дивизии ГВФ был награждён медалью «За оборону Москвы» [12]. За выслугу лет в Красной Армии 3 ноября 1944 года был награждён вторым орденом «Красная Звезда» [13]. 25 июня 1945 года был награждён медалью «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 годы» [14]. Также, Коротков за успешное выполнение заданий Правительства и Командования по перевозкам оборонных и народно-хозяйственных грузов был удостоен ордена «Отечественной войны I степени» [15].

Ещё один интересный этап в службе Короткова относится к периоду 1943-1944 годов. В 1942 году Советскому Союзу правительство Великобритании предложило бомбардировщики «Албемарл», которые были переоборудованы в транспортные самолёты. СССР согласился на передачу этих транспортных воздушных судов. Задача по перегонке самолётов была возложена на лётчиков Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН). Первая группа из 10 человек прибыла в Шотландию 11 января 1943 года. Вениамин Михайлович возглавлял группу советских лётчиков. Экипажи в Шотландии занимались тренировочными полётами. До конца апреля 1943 года советские экипажи перегнали 14 самолётов. А в начале 1944 года перегонка самолётов была признана нецелесообразной, в Союз поступали американские Си-47, поэтому лётчики морским путём были доставлены обратно в СССР [16]. Спустя несколько месяцев после этой командировки опытный пилот и руководитель Коротков и был назначен начальником Белорусского управления ГВФ. В этой должности он пробудет до июня 1945 года.

БУГВФ ПОСЛЕ ОПЕРАЦИИ «БАГАРАТИОН»

23 июня началась операция «Багратион». За 2 месяца была освобождена вся территория Белоруссии, часть Литвы, Латвии, советские войска вошли на территорию Польши. 29 августа операция была завершена. После освобождения БССР были созданы условия для работы Белорусского управления ГВФ на всей территории республики. Большая часть довоенных аэродромов, аэропортов лежало в руинах. Одной из важнейших задач перед руководством БУГВФ стало восстановление инфраструктуры аэродромов, посадочных площадок. Уже в 1944 году часть аэродромов были восстановлены и введены в эксплуатацию. Например, 7 августа Несвиж и Клецк, 30 сентября Телеханы, Давид-Городок и Столин [1, с.75]. Этот период был особенно сложным для гражданских авиаторов, ведь приходилось работать в не самых комфортных условиях, людские и материальные ресурсы были ограничены, а сделать требовалось многое. От работы авиации, в том числе, зависело восстановление народного хозяйства республики. На плечи лётчиков ложились задачи перевозки грузов, почты, пассажиров и т.д. Рассмотрим более подробно как развивались подразделения БУГВФ в 1944 году.

РАЗВИТИЕ ГОМЕЛЬСКОГО АВИАПОДРАЗДЕЛЕНИЯ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ 1944 ГОДА

5 июля 1944 года из Гомеля в Минск перебазируется руководство БУГВФ. 14 июля приказом начальника ГУГВФ в Гомеле создаётся авиаподразделение спецприменения и местных воздушных линий. 1 августа на базе аэропорта сформирован Гомельский авиационный отряд.

20 сентября Гомельский авиаотряд преобразуется в 251-й авиаотряд спецприменения (АО СП). Происходит и рост численности авиаработников. Осенью в Гомель прибывает пополнение – 6 лётчиков и техников [7, с.48]. 251-й АО СП эксплуатировал в те годы самолёты По-2.

МИНСКИЙ АЭРОПОРТ И 22-Й АВИАОТРЯД

3 июля была освобождена столица БССР – Минск. 5 июля в город перебазировалось руководство БУГВФ. Город лежал в руинах, аэродром Лошица, где до войны базировалась гражданская авиация, был разрушен, лётное поле, как и в Гомеле, было повреждено немцами при отступлении, на территории оставались неразорвавшиеся бомбы. Здание аэровокзала, жилые дома были разрушены. Уцелели буквально пару строений.

Аэрофотоснимок территории аэродрома Лошица 22 июля 1944 года

Аэродром Лошица (Минск) требовалось привести в порядок для организации полётов. Ведь связь столицы с другими населёнными пунктами играла важную роль в процессе восстановления республики. Кроме того, через Минск на запад пролегали воздушные трассы из Москвы, в столице БССР приземлялись самолёты на дозаправку. Уже в 1944 году к восстанавливаемому аэропорту из города был организован транспорт для удобства пассажиров (аэродром Лошица находился возле южной окраины Минска). Начались перевозки по союзной авиалинии Минск-Москва. Рейсы выполнялись на военно-транспортных самолётах 10-й гвардейской авиадивизии ГВФ, которые пролетали через Минск и брали с собой пассажиров. Линия не была регулярной [1, с.76]. Для обеспечения связи в аэропорту была установлена радиостанция [1, с.73]. Получает прописку в аэропорту и 22-й авиационный отряд. Свою деятельность пилоты отряда начинали ещё в Гомеле. В отличии от 251-го АО СП, 22-й АО считался транспортным, хотя основной парк отряда состоял из самолётов По-2. Несколько слов хочется сказать и о начальнике Минского аэропорта полковнике Граб. При нём были организованы работы по восстановлению главного аэропорта республики.

Для справки: Граб Феоктист Аристархович родился в 1892 году, по национальности украинец, из семьи рабочих. В 1916 году окончил высшую школу лётчиков, по специальности лётчик. В РККА с 1918 года. Был награждён орденом Ленина, двумя орденами Красного знамени, медалью XX лет РККА [17]. Известно, что в должности начальника Минского аэропорта он пробудет до 1945 года.

Территория аэропорта в том виде в каком она была летом 1944 года не годилась для работы на перспективу, поэтому аэропорт не просто требовалось восстановить, но и довести его до международного уровня. 20 октября 1944 года выходит постановление СНК БССР №700 «О восстановлении и расширении Минского центрального аэропорта ГВФ», в котором говорилось следующее [8, Л.7]:

Для восстановления Минского центрального аэропорта ГВФ и расширения его аэродрома до размеров, отвечающих требованиям международных стандартов, СНК БССР постановляет:

1. Обязать Минский Горисполком и Минский Облисполком произвести оформление фактического землепользования Минского центрального аэропорта ГВФ и необходимую прирезку из землепользования деревни Лошица-2 и земель города Минска, в соответствии с проектом расширения аэродрома.
2. Обязать Управление шоссейных дорого НКВД БССР произвести отвод Слуцкого шоссе за проектируемые границы аэропорта по намеченной трассе отвода шоссе в сроки, согласованные с Белорусским управлением гражданского воздушного флота.
3. Обязать «Беларусэнерго»:

• переместить высоковольтную линию, проходящую вблизи аэродрома по намеченной и согласованной с БУГВФ трассе.
• До 5-го ноября 1944 года обеспечить Минский аэродром электроэнергией в количестве 10ква с доведением мощности до 50 ква к 1 января 1945 года.

4. Обязать уполномоченного НКО связи СССР при СНК БССР:

• произвести перенос телефон-телеграфной линии по намеченной и согласованной с БУГВФ трассам.
• установить в октябре с.г. 2 дополнительных телефона в Минском аэропорту и 2 телефона в БУГВФ.

5. Обеспечить управление по делам архитектуры при СНК БССР товарища Воинова к 1 декабря с.г. спроектировать аэровокзал, выдав рабочие чертежи, необходимые для начала строительства к 1-му ноября.
6. Госплану при СНК БССР:

• выделить в 4 квартале 1944 года на проектирование и на строительство аэровокзала в Минском центральном аэропорту 150 тысяч рублей
• предусмотреть в народно-хозяйственном плане капитального строительства БССР на строительства аэровокзала в 1945 году 2 млн. рублей.
• выделить материалы для строительства аэровокзала, согласно приложению.

7. Возложить все строительные и сантехнические работы по аэровокзалу Минского центрального аэропорта в течении 1944 года и в 1945 году на Белгоспромстрой.
8. Обязать Наркомхоз БССР восстановить в Минском центральном аэропорту водопроводную и канализационную сеть, чтобы к 5 ноября 1944 года аэропорт был обеспечен водой.
9. Просить СНК СССР

• выделить ГУГВФ необходимые средства и материалы для первой очереди строительства и восстановления Минского центрального аэропорта по представлению ГУГВФ
• обязать ГУАС НКВД СССР произвести работы по расширению Минского центрального аэропорта ГВФ.

В 1945 году основные работы по восстановлению аэропорта возьмёт на себя стройконтара БУГВФ, которая начнёт создаваться в конце 1944 года.

ЛИТОВСКИЕ АЭРОПОРТЫ И ВИЛЕНСКОЕ АВИАЗВЕНО В СОСТАВЕ БУГВФ

13 июля 1944 года в ходе продолжающейся операции «Багратион» от немецко-фашистских захватчиков был освобождён Вильнюс, а 1 августа Каунас. В этих городах началось восстановление аэропортов. В аэропорту Вильно стало базироваться звено самолётов Виленского авиаотряда. Гражданская авиация Литвы, как и Белоруссии, только восстанавливалась и была на тот момент малочисленной. Поэтому в начальный период своего существования она была включена в состав БУГВФ.

12 октября 1944 года был издан приказ № 3 начальника БУГВФ, в котором, в частности, говорилось следующее [18]:

Во исполнение приказа Начальника ГУГВФ т.Астахова за №0205 19.09.1944 «О выделении аэропортов Вильно и Каунас из БУГВФ».

Приказываю:

Передать аэропорт Вильно и Каунас с личным составом, транспортом и сооружениями по фактическому состоянию на 01.10.1944 временно исполняющему командира отдельного Виленского отряда майору Николаеву.

Передачу по акту закончить к 20.10.1944 г.

Начальнику 22 АО БУГВФ гв.майору Бибикову передать по акту 4 самолёта, запчасти и моторы к ним Виленского авиазвена временно исполняющему обязанности командира Виленского отряда.

Личный состав аэропорта Вильно и Каунас и звено Вильно исключить из списка БУГВФ.

Начальнику Минского аэропорта полковнику т.Граб передать один исправный бензозаправщик Виленскому авиаотряду.

Начальнику ОМТС БУГВФ ст. лейт. т.Майзель выделить материалы и запчасти со склада Управления полученные из ЦУС по заявкам для аэропортов Вильно и Каунас.

Так, некоторое время гражданская авиация Литовской ССР просуществовала в составе Белорусского управления ГВФ.

БЕЛОРУССКАЯ СТРОЙКОНТОРА. НАЧАЛО ФОРМИРОВАНИЯ И ПЕРВЫЕ ЗАДАЧИ

Осенью 1944 года началось формирование Белорусской стройконторы. Основу нового подразделения составили рабочие среднеазиатской стройконторы [19]. Первые строители прибыли из Казахстана в конце октября. Первоочередной задачей стало восстановление помещений для размещение своего личного состава. Были восстановлены жилые дома по улице Брилевской. Вот что вспоминает один из участников тех событий инженер-строитель В.И. Вязовов [1, с.73]:

«Наша первая группа строителей прибыла в Минск из Казахстана спустя два месяца после освобождения столицы Белоруссии. Это была предметная помощь братской Казахской республики белорусскому народу. В течение суток строители подготовили место для размещения, освободив от завалов котельную. И сразу начали готовить жилье по улице Брилевской. Восстановление жилья было задачей номер один. Без этого нельзя было мыслить об укомплектовании кадрами строителей».

Роль белорусской стройконторы сложно переоценить, в последующие годы рабочие этого подразделения восстановят здания и сооружения аэропорта, построят взлётно-посадочную полосу и т.д.

СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ

В 1944 году началось формирование Белорусского управления ГВФ в непростых условиях: разрушенные аэродромы, молодой лётный состав (опытней кадры всё ещё заняты на фронте), малое количество связного и навигационного оборудования, малоквалифицированный технический состав, отсутствие метеослужбы, многие службы находились в стадии формирования. Это всё повлияло на состояние безопасности полётов.

Вопрос состояния безопасности полётов обсуждали на закрытом партийном собрании 22-го АО 7 декабря 1944 года. Личный состав отряда заслушал основные положения директивы Политуправления ГВФ №027с «О состоянии аварийности в частях и управлениях ГВФ и задачах коммунистов по выполнению её». Командир отряда товарищ Бибиков по поводу прочитанного сказал следующее [20]:

«Дисциплина среди работников нашего АО, организованность, и знание до сих пор стоят низко, этому может служить два важных очень факта. Первый – техническая служба недостаточно подготовилась к зимней эксплуатации, при первых похолоданиях в первый день вылета совершено две вынужденные посадки из-за падения давления масла. Второе – лётный состав во второй полётный день в силу недисциплинированности и недостаточного знания своего дела также сделал две вынужденные посадки. Если посмотреть нашу работу с начала организации нашего отряда, то они ещё больше усугубляются аварией самолёта под управлением пилота Усманова, аварией самолёта под управлением ещё одного пилота, чрезвычайным происшествием в результате чего был сожжён самолёт По-2. Много вынужденных посадок, недисциплинированность и т.д.»

Дисциплинарные взыскания за авиапроисшествия не носили системный характер. На том же партийном собрании было сказано следующее [21]:

«Лётных происшествий много в АО. Однако мер партийной ответственности (за исключением Усманова) ни к кому не применяли».

Однако были и положительные примеры:

«Тех.эксплуатация работает ещё плохо, но среди этого есть и хорошие примеры, так, например авиатехник коммунист Бубнов является образцом в тех эксплуатации, дисциплине и знании матчасти. Хорошо работает а/техник Емильянов. Их нужно ставить в пример.»

Показательна авария самолёта, которая произошла в 1944 году под управлением пилота 5-го класса Усманова из 22-го авиаотряда [21].

Усманов пренебрёг данными ему указаниями в один из рейсов Гомель-Могилёв-Гомель. На обратном пути в 30 км от Могилёва увидел на верхушке деревьев гнездо с выводком аистов, стал виражить над гнездом, выпугивая из него птенцов. В результате при очередном заходе потерял скорость и на 100% разбил самолёт, причинив пассажиру ушибы, сам получил перелом костей обеих ног.

Командование отряда передало материал на Усманова в Ревтрибунал. Как выяснилось, Усманов до этого в 1944 году имел аварию У-2 на Ленинградском фронте в финском заливе. Авария произошла из-за того, что пилот попал в плохую погоду и в результате разбил машину.

Таким образом пилот принёс ущерб государству на сумму 33000 рублей. За короткий срок разбил 2 самолёта.

Вот что по этому поводу говорил командир отряда Бибиков: «в период работы отряда в Гомеле приходилось давать задания в полёт не имеющим достаточного опыта пилотам, в т.ч. и Усманову, это требовали обстоятельства того времени».

В целом из-за ряда объективных причин (требовалось выполнять коммерческие рейсы при не самой лучшей подготовке личного состава и инфраструктуры) безопасность полётов не была обеспечена на нужном уровне. За полгода работы управления имелось 2 аварии и 44 других происшествия, налёт на 1 аварию составил 3800 часов, на одно происшествие 166 часов [22].

Кроме того, на работу авиации влияли и внешние факторы. Приведу пример одного случая.

17 октября 1944 года лётчик 22-го АО Денисов Владимир Семёнович выполнял задание ЦК КП(б) Белоруссии. Ему было поручено доставить представителей ЦК ВКП(б) и Наркомата строительства СССР в Пинск. Когда самолёт пролетал между населёнными пунктами Бобрик и Задубье в 45 км северо-восточнее Пинска его обстреляли с земли из ручного оружия.

В результате пилот получил сквозное ранение левой ноги и ожог груди. Пассажиры остались невредимы. Несмотря на ранения пилот довёл самолёт до места назначения и благополучно произвёл посадку.

За проявленное мужество Наркоматом по строительству Денисов был награждён часами, а президиум Верховного совета БССР наградил пилота почётной грамотой [23].

РАЗВИТИЕ САМОЛЁТНО-МОТОРНОГО ПАРКА УПРАВЛЕНИЯ

Важным фактором, который характеризует возможности авиации, является наличие парка воздушных судов, его качественный и количественный состав. Своё развитие гражданская авиации Белорусской ССР начало с нескольких самолётов По-2 в Гомеле, которые были получены из Москвы. При образовании БУГВФ в июне Белоруссия планировала получить 12 самолётов для организации первых перевозок по республике. В октябре 4 самолёта управление передало Виленскому авиазвену в Литве. В результате аварий было потеряно 2 самолёта. В конце года на баланс БУГВФ поступило 3 самолёта По-2 из Быкова (2 борта для 251-го АО и 1 борт для 22-го АО) и 4 двигателя М-11Д. Вообще на конец года в Белорусском управлении ГВФ имелось 34 самолёта. Большую часть составили самолёты По-2 – 27 бортов, 4 С-2 (санитарный вариант По-2), 2 самолёта семейства П-5 и 1 самолёт Си-47 [2, с.84].

Таким образом парк воздушных судов в основном был представлен лёгкими самолётами, которые позволяли осуществлять перевозки внутри республики. Для выполнения регулярных рейсов на союзных линиях в БУГВФ самолётов фактически не было.

ИТОГИ 1944 ГОДА

1944 год стал первым в работе Белорусского управления ГВФ. Фактически управление работало полгода. Этот период можно считать началом восстановления гражданской авиации на белорусской земле. Говорить о полноценной работе управления в 1944 году не приходится по ряду причин. Так, было разрушено большинство аэропортов, посадочных площадок, всей аэропортовой инфраструктуры, самолёты только начали поставлять в Белоруссию, подразделения комплектовались молодыми авиационными кадрами. Кроме того, отсутствовали многие службы и отделы, необходимые для качественного функционирования ГВФ.

В 1944 году были созданы 2 авиационных отряда (251-й в Гомеле и 22-й в Минске), организован аэропорт Минск. Начали работать бухгалтерия, отдел перевозок, отдел связи и др.

Работать в 1944 году личному составу приходилось в крайне сложных условиях. Это, в первую очередь, касалось быта авиаторов, основные подразделения находились в Минске и Гомеле – городах, которые сильно пострадали в ходе боевых действий. Жилой фонд был разрушен. Личный состав решал не только производственные задачи, но и занимался организацией быта.

Общий налёт Белорусского управления за полгода составил 7500 часов. Этот показатель составил 173 % от плана, при этом по тонно-километрам только на 52%. Такая разбежка объясняется тем, что процент коммерческой загрузки самолётов составил 53,7 %, а санавиации 4,6 % [24]. Было перевезено 1402 человека и 20,6 тонн груза [15].

Самолётно-моторный парк на конец года состоял из 34 самолётов (По-2, С-2, П-5, Си-47), в БУГВФ за 1944 год было 2 аварии и 44 происшествия.

Гражданской авиации предстояло сыграть важную роль в деле восстановления народного хозяйства Белорусской ССР. Она занималась перевозкой срочных грузов, почты, пассажиров, обеспечивала оперативную связь между различными населёнными пунктами республики. В 1944 году только начиналось возрождение отрасли, кроме того, ещё продолжалась Великая Отечественная война и основные усилия всего советского народа были сосредоточены на достижении победы.

В целом по Аэрофлоту в 1944 году возросли объёмы перевозок. Перевозка пассажиров увеличилась в 1,8 раз, грузов в 1,3 раза, почты в 2,5 раза, авиапарк вырос с 886 до 1149 бортов. В этом году впервые с начала ВОВ количество самолётов ГВФ в тыловых подразделениях превысил количество самолётов ГВФ на фронте [2, с.84-85]. Такие условия сопутствовали возрождению белорусской гражданской авиации и её развитию.

Всеволод Тарасюк

Полная перепечатка материала возможна только при письменном согласии автора или администрации сайта. При цитировании обязательна прямая ссылка на материал.

Белорусское управление ГВФ в июне 1945 года

Белорусское управление ГВФ в октябре 1945 года

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Дегтев, В. С. Крылья Белоруссии / В. С. Дегтев. – Минск: - Издательство «Беларусь». 1973. – 151 с.
2. Соболев, Д.А. Хроника советской гражданской авиации. 1941-1960 гг. / Д.А. Соболев. – Москва: – Фонд «Русские Витязи». 2020 – 352 с.
3. Авиаторы второй мировой. 6-й отдельный авиационный полк ГВФ. 62-й гвардейский отдельный Лодзинский авиационный полк ГВФ [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://allaces.ru/sssr/struct/p/trap6.php – Дата доступа: 05.10.2023.
4. Авиаторы второй мировой. Особая Белорусская авиагруппа ГВФ. Особая Западная авиагруппа ГВФ. 1-й отдельный авиационный полк ГВФ. 120-й гвардейский отдельный Инстербургский ордена Александра Невского авиационный полк ГВФ [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://allaces.ru/sssr/struct/p/trap6.php – Дата доступа: 05.10.2023.
5. Национальный архив Республики Беларусь (далее – НАРБ) Ф. 1005 Оп.1 Д.80 Л.8.
6. Освобождение города Гомеля. Гомельский городской исполнительный комитет. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://gomel.gov.by/ru/content/gomel/letopis-gomelya/gomel-v-gody-velikoy-otechestvennoy-voyny/osvobozhdenie-goroda-gomelya/ – Дата доступа: 06.10.2023.
7. Марусов, В.П. Ближе к Ближе к Солнцу: к 70-летию Гомельского авиационного предприятия / В.П. Марусов. - Гомель: Барк, 2014 – 311 с.
8. НАРБ Ф.1005 Оп.3 Д.2а
9. Коротков Вениамин Михайлович. Подвиг Народа. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://podvignaroda.ru/?#id=46960464&tab=navDetailManAward – Дата доступа: 08.10.2023.
10. Указ Президиума Верховного Совета №: 605/99 От: 26.11.1941. Подвиг Народа. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://podvignaroda.ru/?#id=1560656665&tab=navDetailDocument – Дата доступа: 08.10.2023.
11. Коротков Вениамин Михайлович. Подвиг Народа. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://podvignaroda.ru/?#id=10111821&tab=navDetailManAward – Дата доступа: 08.10.2023.
12. Акт №: 273 От: 08.09.1944. Подвиг Народа. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://podvignaroda.ru/?#id=1532576282&tab=navDetailDocument – Дата доступа: 08.10.2023.
13. Указ Президиума Верховного Совета№: 219/179 От: 03.11.1944. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://podvignaroda.ru/?#id=1560825582&tab=navDetailDocument – Дата доступа: 08.10.2023.
14. Акт №: 2 от: 25.06.1945. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://podvignaroda.ru/?#id=1535713743&tab=navDetailDocument – Дата доступа: 08.10.2023.
15. Указ Президиума Верховного Совета от: 18.08.1945 [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://podvignaroda.ru/?#id=46960423&tab=navDetailDocument – Дата доступа: 08.10.2023.
16. Пребывание на территории Шотландии в годы Великой Отечественной войны летчиков 1-й авиатранспортной дивизии Гражданского воздушного флота (ГВФ) СССР. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://edinburgh.mid.ru/stranicy-istorii-sovetskie-moraki-i-letciki-v-sotlandii-v-gody-velikoj-otecestvennoj – Дата доступа: 08.10.2023.
17. НАРБ Ф.1005 Оп.7 Д.9 Л.50.
18. НАРБ Ф.1005 Оп.3 Д.1 Л.19.
19. НАРБ Ф.1005 Оп. 3 Д.4 Л.55.
20. НАРБ Ф.1005 Оп.7 Д.2, Л.14.
21. НАРБ Ф.1005 Оп.7 Д.2 Л.15.
22. НАРБ Ф.1005 Оп.6 Д.3а Л.3.
23. НАРБ Ф. 1005 Оп. 3 Д.2 Л.5.
24. НАРБ Ф.1005 Оп. 3 Д.4 Л.2-7.