Гражданская авиации на территории Белорусской ССР начала развиваться в 30-е годы. К 1940 году была сформирована Белорусская отдельная авиагруппа ГВФ. Эволюционное развитие белорусской ГА прервала война, территория республики была оккупирована немецко-фашистскими захватчиками, кадры ГВФ были призваны в ряды армии. В конце 1943 года были освобождены первые белорусские территории.

Белорусская гражданская авиация начала воссоздаваться в 1944 году. Ещё в начале года авиаподразделение и первые самолёты появились в Гомеле. В июне организовали Белорусское управление ГВФ (далее – БУГВФ) с подчинением непосредственно Главному управлению ГВФ. Первоначально руководство белорусской гражданской авиации располагалось в Гомеле, но уже в июле, после освобождения Минска, переехало в столицу БССР. Началось восстановление инфраструктуры гражданской авиации, создание авиаотрядов, увеличение парка воздушных судов, рост количества личного состава. Конечно, говорить о полноценной работе было сложно, вся страна лежала в руинах, требовалось создать минимальные условия для работы людей и техники.

В 1944 году удалось восстановить несколько посадочных площадок, аэродромов, начать работу в Гомельском и Минском аэропортах, создать два авиаотряда.

В начале 1945 года продолжилось планомерное восстановление ГА в БССР. В мае 1945 года отгремели салюты Победы, ознаменовав долгожданное завершение Великой Отечественной войны, в армии началась демобилизация. Народное хозяйство испытывало нужду в кадрах. В Белорусском управлении ГВФ также требовались квалифицированные специалисты. Уже во второй половине 1945 года белорусские авиаторы ожидали пополнение из полков ГВФ, которые подлежали расформированию после войны. В статье мы рассмотрим состояние БУГВФ на июнь 1945, подведём некоторые итоги работы за первое полугодие.

В июне 1945 года сменился руководитель БУГВФ. Бывший начальник гвардии-подполковник Коротков В.М. передавал командование временно исполняющему обязанности начальника майору Штаченко С.И. (Начальник политотдела БУГВФ). При передаче руководства управления был составлен акт, в котором были отмечены основные аспекты работы белорусской гражданской авиации.

Коротков Вениамин Михайлович – первый начальник БУГВФ (1944-06.1945)

В БУГВФ в то время имелось 3 основных подразделения [1, Л.2]:

1. 22-й авиационный отряд в Минске;
2. 251-й авиационный отряд в Гомеле;
3. аэропорт Минск.

Выполнение производственного плана БУГВФ

Так как в 1944 году гражданская авиация Белоруссии осуществляла перевозки на ограниченной территории, план работ был относительно небольшим. После освобождения республики география полётов существенно изменилась. Соответственно план работ 1945 года по сравнению с 1944 годом по налёту часов увеличился до 435% [2, Л.8], что требовало слаженной и напряжённой работы всех подразделений Управления.

Показатели выполнения плана Управления за первые 5 месяцев 1945 года приведены в таблице [1, Л.2].

Как видно из таблицы, по ряду показателей имелся низкий процент выполнения плана. Например, в транспортной авиации по тонно-километрам. На это повлияло несколько факторов.

Во-первых, наличие в Управлении всего одного тяжёлого Си-47, вместо положенных двух бортов, при этом самолёт (на 1-е июня) находился в распоряжении Совета народных комиссаров (СНК) БССР и использовался только по личному указанию председателя СНК. Си-47 нельзя было планировать для регулярных полётов в коммерческих целях.

Во-вторых, имеющийся самолёт до 20 мая производил полёты по спецзаданиям наркомов с почасовой оплатой стоимости, что привело к снижению загрузки самолёта.

Существенно перевыполнили план тренировочных полётов. Имеющийся лётный состав в большинстве своём состоял из молодых пилотов, которых требовалось ввести в строй и дать им базовый налёт. Всего в БУГВФ имелось 47 пилотов, которые по квалификации характеризовались следующим образом:

Большая часть лётного состава – пилоты 5-го класса. Это были молодые, неопытные пилоты, у которых общий налёт составлял 70-90 часов. Для выполнения коммерческих рейсов этого было недостаточно, поэтому с начала 1945 года пилотам 5-го класса дали дополнительный тренировочный налёт 20-25 часов. Только после этого их допускали к выполнению работ. К июню 1945 года из 30 пилотов было введено в строй 23 человека, 7 человек заканчивали ввод в строй [1, Л.3].

Проблему квалификации лётного состава обсуждали на совещании при политотделе командиров подразделений, заместителей командиров по политчасти 14 июня 1945 года. Один из руководителей 22-го АО Бибиков по этому поводу говорил [2, Л.36]: «Опытного лётного состава у меня 4-5 человек, в основном лётный состав у меня молодой, в течении зимы мы их обучали, вводили в строй, а потом пустили в полёт. Из соображений безопасности полёты надо было бы сократить, но мы должны выполнять план и зарабатывать деньги, поэтому пускаем в полёт не имеющих опыта пилотов».

Состояние службы технической эксплуатации

Процесс технического обслуживания и ремонта воздушных судов ещё также не находился на должном уровне. В таблице далее представлены количество самолётов и двигателей, процент их исправности на 1-е июня 1945 года.

Обратите внимание на наличие самолёта ПЛ-5. В Управлении эти самолёты имелись только в период с 1944 по 1945 год, к осени 1945 года последний самолёт этого типа вывели из состава в БУГВФ. С его эксплуатацией в БУГВФ были трудности. Очень часто вылет ПЛ-5 срывался из-за отсутствия стартера [2, Л.41].

Для справки: ПЛ-5 – разновидность почтового самолета П-5 и отличается от него лишь устройством и размерами фюзеляжа. Он имеет закрытую трехместную пассажирскую кабину типа «лимузин». Однако для трех человек кабина тесна. Помимо того, центр тяжести самолета при наличии в кабине трех пассажиров смещается назад настолько, что практически не обеспечивает безопасного «слепого» пилотирования. С учетом этих замечаний самолет более всего подходит для специального назначения в ведомственной авиации и эксплуатация его в качестве нормального пассажирского самолета на регулярных воздушных линиях нецелесообразна [3, с.61].

Самолёт ПЛ-5

Примечание — В фондах НАРБ в делах за 1945 год упоминается самолёт ПЛ-5, в книге Д.А. Соболева в таблице наличия ВС на конец 1944 года в БУГВФ числятся 2 самолёта типа П-5 (ПР-5) [4, с.84].

Поступали в подразделения Управления и автомобили. В Минском аэропорту числилось 20 автомобилей, в Гомельском – 3.

Техническое обслуживание

Обслуживание самолётно-моторного парка (СМП) производилось по регламентам техниками, за которыми была закреплена эта матчасть.

Главной проблемой в процессе ТО была недостаточная теоретическая и практическая подготовка большей части техсостава. Так, 78% специалистов не имели образования, которое бы соответствовало их должностям, у 53 % отсутствовал практический опыт. Также на разрушенном войной аэродроме в Минске отсутствовали линейные мастерские, подсобные сооружения, ощущался недостаток оборудования и инструментов.

Состояние безопасности полётов

В первом полугодии 1945 года Белорусское управление имело не самые высокие показатели безопасности полётов в структуре Аэрофлота.

Таблица: Лётные и нелётные происшествия за 5 месяцев

Примечание — Таблица из архивного документа представлена без редактирования, в оригинальном виде с терминологией того времени.

Как видно из таблицы, в БУГВФ с начала года случилось 32 авиапроисшествия, практически половина по вине лётной службы, также существенное влияние оказывало метеообеспечение полётов, про которое будет сказано далее. В целом, такие показатели нельзя было считать удовлетворительными.

Метеослужба

Для полноценной работы метеослужбы требовалось иметь несколько метеорологических станций (АМСГ – авиационные метеорологические станции гражданские) в основных аэропортах и на маршрутах.

Метеослужба подразделений управления обеспечивалась по договору с Управлением Гидрометеослужбы Белорусско-Литовского военного округа. К июню 1945 года были организованы и функционировали АМСГ 1-го разряда в Минском аэропорту и 3-го разряда в Гомельском аэропорту.

На остальных областных аэродромах метеообслуживание осуществлялось через АМСГ частей ВВС, за исключением Пинска, который АМСГ не имел. Метеослужба ещё находилась в стадии формирования и требовалось установить метеостанции в областных центрах.

Связь

В послевоенный период началось оснащение аэропортов радиосвязным оборудованием. В БССР первоочередное значение уделяли аэропорту Минск. На июнь 1945 года здесь уже работал передающий радиоцентр. Постоянного помещения для него ещё не было сделано, поэтому он временно размещался в полуразрушенном здании. В радиоцентре имелся 1 передатчик типа РАФ, два передатчика типа РСБ-Ф, а также приводная радиостанция М-2 и зарядная станция. В отдельном временном здании установили радиопеленгатор 55ПК-3.

   
Радиопеленгатор 55ПК-3 (слева) и передатчик РАФ (справа)

Для связи с самолётами использовали передатчик РАФ. Для работы наземного канала – передатчики РСБ-Ф.

В областных аэропортах со связным оборудованием ситуация была ещё более сложная. Для связи между подразделениями БУГВФ использовали приёмо-передающие станции типа РСБ-Ф, которые были установлены в Гомеле, Гродно и Пинске. В остальных областных центрах радиосвязного оборудования не было.

Все имеющиеся радиостанции не были укомплектованы достаточным количеством запасных частей, лампами и аварийными агрегатами.

Наличие пеленгаторов и приводных радиостанций в областных аэропортах не предусматривалось.

Аэродромная сеть и капитальное строительство

В районных центрах БССР было восстановлено и действовало 39 аэродромов, с которых могли осуществлять полёты самолёты типа По-2. На них сооружений и постоянного персонала не было. Областные аэродромы могли принять все типы воздушных судов. В районных центрах Могилёвской и Молодечненской области аэродромы не были оборудованы [1, Л.5].

Основное внимание в развитии аэродромной инфраструктуры БССР уделялось аэропорту в Минске, как столице республики. В ГУГВФ включили этот аэропорт в список первоочередных для восстановления. Через Минск проходили трассы в Европу, в частности в Берлин.

Минский аэропорт имел лётное поле ограниченной годности и подлежал расширению в соответствии с генеральным планом. С июля 1944 по июнь 1945 года были восстановлены и построены следующие здания и сооружения в Минске:

1. Деревянное одноэтажное здание, где размещались отделы управления, службы аэропорта и 22 авиаотряда.
2. Кирпичная столовая с продскладом.
3. Водомаслогрейка с подогревом масла от паровозного котла в землянке.
4. Холодный деревянный склад техимущества.
5. Бензохранилище цистерновое, общей ёмкостью 200 тонн, со складом для продукта Р-9.
6. Гараж временного типа.
7. Кузница-сварочная.
8. Барак для рабочих и ВОХР.
9. Якорные стоянки.
10.  Помещения для пассажиров и ручного багажа.
11.  Небольшие вспомогательные сооружения, караульные помещения, помещения техсостава, слесарная и столярная мастерская и другие.

Для подготовки лётного поля аэропорта имелось следующее оборудование:

1. 3 гладилки типа НИАС (самодельные).

2. Каток 3-х тонный, типа ПРК-3.

На 1945 год Начальником ГУГВФ был утверждён типовой список капитальных работ на сумму 3218 тысяч рублей, в основном по Минскому аэропорту. Работы на капитальном строительстве выполнялись стройконторой ГВФ, которая план 1-го и 2-го квартала 1945 года по состоянию на 01.06.1945 выполнила только на 3 %.

Для помощи в восстановлении аэровокзала правительством БССР было принято решение об оказании помощи управлению. Из республиканских фондов выделили необходимые стройматериалы.

Состояние кадров

Постоянного штатного расписания в управлении не было, поэтому в 1945 году продолжали пользоваться временным расписание 1944 года. В связи с развитием подразделений (рост численности личного состава), штатное расписание уже не соответствовало фактическому состоянию. Кроме того, была нехватка квалифицированных кадров. Некоторые должности, в которых была острая необходимость, были замещены лицами, не имевшими нужную квалификацию.

По штатному расписанию в управлении предусматривался 271 человек, а фактически имелось 287. Сверх штата содержалось 16 человек, в основном это были работники Минского аэропорта: персонал гостиницы, столовой, бани, культбытового сектора.

         Руководящий состав имел достаточную квалификацию, справлялся со своими задачами, однако и он был укомплектован не полностью, вакантны были следующие должности [1, Л.6]:

1. Штурман и начальник административно-хозяйственного отдела (аппарат управления).
2. Инженер по спецприменениям, командир звена и старший диспетчер (22-й авиаотряда).
3. Заместитель начальника аэропорта по политчасти, начальник штаба, начальник снабжения, экономист и старший бухгалтер (Минский аэропорт).
4. Инженер по спецприменению, командир звена, старший диспетчер (251-й авиаотряд).

Техническая учёба личного состава

Как уже отмечалось выше, в управлении серьёзные проблемы были с подготовкой личного состава, в частности лётного и инженерно-технического. Для повышения теоретического уровня были организованы технические учёбы в объёме 316 часов. Для улучшения качества подготовки разработали единую программу и методические указания

Основные направления в технической учёбе были следующие:

• Изучение конструкции, эксплуатации и дефектов матчасти.
• Особенности лётной эксплуатации.
• Регламенты обслуживания.
• Метеорология и штурманское дело.
• Теория полёта.

Подготовку осложняло отсутствие специальных классов, а также наглядных пособий и литературы в достаточном количестве. Успеваемость была выше удовлетворительной.

Состояние службы горюче-смазочных материалов

Основные запасы топлива в БУГВФ располагались в Минске и Гомеле. Так, в Минске бензохранилище могло вместить 200 тонн горючего, а в Гомеле 36 тонн. Также в двух аэропортах имелась бочкотара емкостью 400 тонн, однако большая её часть требовала ремонта.

Как и во всех других подразделениях, существовала проблема с кадрами. ИТС соответствующей квалификации в управлении не было, поэтому должности занимали люди, не имеющие спецподготовки. Не была создана оборудованная лаборатория.

         Проблемы в обеспечении горючим возникали в Минске. Аэропорт был важным транспортным узлом при полётах в Польшу, Германию, на дозаправку здесь приземлялись транзитные самолёты, следовавшие из Москвы и других городов СССР на востоке. Из-за отсутствия нужного количества ёмкостей для топлива сложно было создать соответствующие запасы. Поэтому случались перебои в заправке пролетающих самолётов.

Подсобные хозяйства в аэропортах

Для обеспечения продуктами работников ГВФ в аэропортах были созданы подсобные хозяйства. В Минске для этих целей была выделена площадь 24 га, из которых было засеяно 20,5. В Гомеле 6 га, засеяно из них 3,5 га. Подсобные хозяйства были обеспечены инвентарём и тягловой силой. В Минске трактор и 9 лошадей, в Гомеле 2 лошади. В Минске 2 телёнка и 2 коровы.

 Выводы

Таким образом, по состоянию на июнь 1945 года в БУГВФ имелось два лётных подразделения (22-й АО и 251-й АО), которые базировались в двух аэропортах (Минск и Гомель). Одной из главных проблем была недостаточная квалификация кадров: лётных, технических и других. Основной тип воздушных судов – однодвигательные По-2, парка тяжёлых самолётов практически не было. Метеослужба, служба связи, служба ГСМ и другие ещё находились в стадии формирования. Управление в первом полугодии не выполнило план по основным показателям. Далее представим выдержку из письма ГУГВФ исполняющему обязанности начальника БУГВФ майору Штанченко от 30 июня 1945 года [1, Л.15]:

Установлено неудовлетворительное состояние работы управления по ряду показателей.

1. При выполнении плана 1-го полугодия 1945 года по налёту за 5 месяцев на 69,1 %, план по тонно-километрам выполнен всего лишь на 26,7 %, что характеризует слабую работу управления по повышению коммерческой загрузки, которая составляла всего лишь 57 % предельной коммерческой загрузки самолётов.

2. Недопустимо высок тренировочный и служебно-вспомогательный налёт, составляющий за 5 месяцев 20 % производственного налёта. Белорусское управление самовольно, без ведома ГУГВФ превысило более чем в 4 раза установленный ему налёт часов по тренировке пилотов, допустившее незаконное и нецелесообразное расходование авиагорючего, в ущерб производственной работе.

Ссылка на производство большой работы по вводу в строй молодых пилотов не оправдывает производственным нарушением лимитов, так как такие мероприятия могут осуществляться только в пределах установленных затрат по ним, а при необходимости их увеличения только с особого разрешения ГУГВФ.

3. Наличие большого количества лётных происшествий свидетельствует о слабой борьбе с предпосылками, приводящим к лётным происшествиям.

Далее выдержки из приказа Начальника ГУГВФ по состоянию дел в БУГВФ.

Приказываю:

• Обратить особое внимание на правильность использования самолётного парка и провести необходимые мероприятия по обеспечению плановой коммерческой загрузки, приняв к неукоснительному исполнению действующим по этому вопросу указания и директивы.
• Прекратить существующую в Управлении практику завышения установленных лимитов по налёту часов по тренировке, разрешая все вопросы по объёму тренировок через ГУГВФ.
• Провести мероприятия по улучшению хозяйственной деятельности
• О проведении мероприятий донести мне через Планово-финансовое управление к 1 августа 1945 года.

БУГВФ функционировало уже год. За это время было сделано немало для развития гражданской авиации в республике, однако существовало и много проблем, которые требовалось решить. В продолжении этой темы в следующей статье мы расскажем о состоянии БУГВФ в октябре 1945 года после передачи 105-го полка ГВФ в состав белорусской гражданской авиации.

Всеволод Тарасюк

Полная перепечатка материала возможна только при письменном согласии автора или администрации сайта. При цитировании обязательна прямая ссылка на материал.

Белорусское управление ГВФ в октябре 1945 года

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Национальный архив Республики Беларусь (далее – НАРБ). – Ф. 1005 Оп. 3 Д.5.
2. НАРБ – Ф. 1005 Оп. 3 Д.4.
3. Чарский П.А. Самолёты и моторы ГВФ / П.А. Чарский, С.И. Трофимов – Москва: Редакционно-издательский отдел Аэрофлота. 1938. – 118 с.
4. Соболев, Д.А. Хроника советской гражданской авиации. 1941-1960 гг. / Д.А. Соболев. – Москва: – Фонд «Русские Витязи». 2020 – 352 с.