Большие начинания первого мирного года - БУГВФ в 1946 году. Часть 1

Большие начинания первого мирного года - БУГВФ в 1946 году. Часть 2

ОТКРЫТИЕ НОВЫХ РЕЙСОВ

Белорусская ССР в 1946 году была связана воздушными трассами как с союзными республиками, так и с другими странами Европы. Из Минска выполнялись полёты в Варшаву и Берлин. Вслед за Московским рейсом начались полёты и в Симферополь. С 1 мая в Москву самолёты управления летали через день, в Симферополь 5 раз в месяц [53]. За пределы БССР летали Ли-2 и Си-47 22-го ТАО. Кроме того, развивались и маршруты внутри республики. Если в предыдущие 2 года в основном выполнялись почтовые, санитарные, грузовые рейсы, то в 1946 году открывались регулярные пассажирские рейсы. Для комфорта пассажиров на такие рейсы старались ставить самолёты По-2Л «Лимузин». Самолёт имел закрытую пассажирскую кабину. Полёты выполняли авиаотряды спецприменения. 8 июля 1946 года вышел приказ начальника БУГВФ №125 «Об открытии воздушного пассажирского сообщения по авиалинии Минск-Пинск». В приказе говорилось следующее (выдержки) [54]:

1. «С 15 июля 1946 года открыть пассажирскую авиалинию Минск-Пинск.
2. Движение самолётов ежедневное-одинарное.
3. Авиалинию Минск-Пинск обслуживать 254 АО на самолётах По-2 типа «Лимузин».
4. Стоимость пассажирского билета – 150 рублей, стоимость 1 кг багажа – 1 рубль 50 копеек.

Начальнику отдела перевозок Сухову сделать необходимые объявления об открытии линии через газеты и радио».

С 5 сентября открывались пассажирские линии 254-го АО на самолётах По-2Л в Гродно, Могилёв, Полоцк, Мозырь. В Гродно и Мозырь стоимость -150 рублей (багаж 1 рубли 50 копеек), а в Полоцк и Могилёв – 120 рублей (багаж 1 рубль, 20 копеек). Рекламирование рейсов возлагалась не только на начальника отдела перевозок, но и на начальников аэропортов, куда выполнялись рейсы [55].

С 1 ноября начала функционировать пассажирская авиалиния Бобруйск-Минск-Бобруйск. Её обслуживало авиазвено 251-го АО на По-2. Были утверждены тарифы: билет – 90 рублей, багаж за 1 кг – 90 копеек, груз – 70 копеек за 1 кг [56].

Стоит отметить, что в Белорусском управлении существовала проблема обеспечение загрузки самолётов. Население, предприятия, почта ещё не активно пользовались услугами авиатранспорта, требовалось проводить регулярные рекламные мероприятия. В августе на партийной конференции БУГВФ секретарь парторганизации 251-го АО Аргус так описал ситуацию [57]:

«В Могилёве загрузкой мы не можем обеспечить, потому что плохо работает начальник порта и находятся на аэродроме ВВС. Нам необходимо открыть пассажирские линии, а почта нас не обеспечивает загрузкой».

Министерство связи БССР выделяло финансирование для авиаперевозок почты в ограниченном размере. На запрос отпустить средства на 1946 год в размере 2,4 млн. рублей Министерство связи СССР отпустило только 1,3 млн. рублей [58].

Не хватало и самолётов, специально оборудованных для перевозки пассажиров. Заместитель командира 251-го АО по политчасти Громов отмечал [59]:

«Во всех АО имеются лимузины, а нам дают По-2, приходится двоих пассажиров сажать в одну кабину».

В начале года медленно шла организация отдела перевозок, который в 1-м полугодии фактически отсутствовал. Работа по открытию новых воздушных линий местной связи оценивалась как неудовлетворительная [60].

Тем не менее в 1946 году налаживалась работа отдела перевозок, что позволило уже во второй половине 1946 года открыть и регулярные пассажирские линии из Минска в областные центры республики.

СОСТОЯНИЕ СМП УПРАВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЕ ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННОЙ СЛУЖБЫ

На начало 1946 года в Белорусском управлении ГВФ имелось чуть менее 90 самолётов. Как уже отмечалось, парк ВС пополнились бортами из 105-го полка. В начале года было передано имущество 120-го гвардейского полка ГВФ (примечание: факта передачи самолётов полка в состав БУГВФ не обнаружено, судя по количественному изменению парка ВС управления в 1946 году, передачи не было). Часть самолётов По-2 не подлежали ремонту, поэтому они были списаны. На 1 июня в БУГВФ имелось 72 самолёта По-2, Ли-2 и Си-47, 60 самолётов было в исправном состоянии [61]. К середине года самолёт Ще-2 был выведен из эксплуатации, у него были проблемы с надёжностью моторов (наблюдались перебои в работе), кроме того, поставки этого типа ВС в ГВФ прекратилось и содержать такой редкий самолёт в строю было нерентабельно.

Самолёт Ще-2

Самолёты По-2 использовались не эффективно, при выполнении рейсов этот тип ВС не догружали, налёт был меньше плана. На 1 списочный самолёт за первые 5 месяцев налёт составлял 106 часов вместо 153 по плану. Другая ситуация сложилась с Ли-2 и Си-47, показатели использования этих типов были выше плана. Так, на 1 списочный Си-47 налёт составлял 177 часов (100,6 % от плана), а на Ли-2 309 часов (116,6 %). До 1 мая эти самолёты выполняли спецрейсы в Германию по договору с Белгосснабом. В БССР вывозились материальные ценности по репарациям. При таких полётах самолёты из Минска сильно не догружали [53].

На исправность СМП влияли следующие факторы: на Си-47 не хватало двигателей, так, на одном из бортов к середине года был выработан ресурс двигателя «Пратт-Уитней» и самолёт простаивал. Долгое время не выполнял рейсы один Ли-2, он находился в ремонте в АРМ-33.

Самолёты Ли-2 и Си-47 в Минском аэропорту в 1946 году. Кадры из видеоролика БДАКФФД «Гражданская авиация Беларуси»

Не был налажен должный контроль со стороны инженеров за выполнением регламентных работ. Были случаи пропуска выполнения регламентных 25-ти и 50-тичасовых работ. Фиксировались случаи, когда формуляр на воздушный винт не соответствовал номеру винта, установленному на самолёте.

Для повышения уровня знаний технического состава в подразделениях проводилась техническая учёба. Полноценно организовать обучение не представлялось возможным. При опросе техников проблемы возникали со знанием характеристик воздушных судов, так некоторые работники не знали полётного веса самолёта По-2, сортов ГСМ на которых можно эксплуатировать двигатели М-11.

Не был налажен вопрос обслуживания транзитных самолётов. Так, например, при обслуживании 6 июня двух транзитных Ли-2 технический состав Минского аэропорта не имел при себе нужные материалы и при необходимости техники бегали в расходные кладовые за шплинтами и хомутами, на что тратилось время от 5 до 12 минут [62]. Это увеличивало простой ВС между рейсами. У техников ещё не было достаточного опыта.

Кроме того, наблюдалась проблема неукомплектованности техниками и другими специалистами служб ИАС. Многие не имели свидетельств, им не были присвоены классы.

В зимний период был случай задержки рейса Минск-Берлин самолёта Си-47 из-за непрогретого мотора. Кроме того, имелся срыв одного рейса самолёта Ли-2 из-за того, что накануне дня вылета при обслуживании мотора не удалось устранить дефект. Работы перенесли на другой день. Вместо решения проблемы инженер, констатируя неисправность двигателя, вместе с бортмехаником самолёта уехал отдыхать. Из-за чего на следующий день рейс был сорван [63].

В Минске в июле были случаи, когда транзитные лёгкие самолёты (По-2) в аэропорту не встречали, что приводило к происшествиям. За это был наказан инженерно-технический состав [64].

12 декабря случилась поломка самолёта С-3 в 251-м АО. Техник на земле опробовал мотор. Для того, чтобы самолёт не повредил винт, на хвосте должен был находится моторист. Техник, при опробовании, обязан был убедиться, есть ли моторист, что не было сделано. При увеличении оборотов до 1000-1200 оборотов в минуту самолёт поднял хвост и сломал лопасти. Это был не первый случай нарушения инструкции со стороны этого техника, в результате его уволили из ГВФ.

По-2 Белорусского управления ГВФ на начало года имели кабины в основном открытого типа. В ходе выполнения ремонтов кабины переделывались для повышения комфорта пассажиров и увеличения загрузки самолётов. На партсобрании 16 августа Черняков (работник ИАС), говорил следующее [65]:

«Я хочу коснуться своей службы, от нас требуют самолёты закрытого типа, мы, сколько смогли, переоборудовали, а остальные так и остаются. Я был в Москве, и задавал вопросы, как и где быстрее отремонтировать самолёты, но такая загрузка в мастерских, что на 2 квартала вперёд, такое же положение с самолётами тяжёлого парка, ГУГВФ обещает помощь, но помощи пока нет...

В нашем управлении имеется 32 самолёта По-2 (Примечание: в это число не входят санитарные и пассажирские версии, такие как С-2, С-3, По-2Л и др.). Эти самолёты не выгодны для транспортной работы, их нужно переделывать в лимузины, вопрос переделки должен ставиться перед ГУГВФ».

Летом по разным причинам было выведено из строя несколько Ли-2 в БУГВФ резко снизилась исправность парка тяжёлых самолётов. Один из Ли-2 был разбит на 100%. Произошёл отказ одного двигателя, а затем второго. В результате нескольких авиапроисшествий было потеряно несколько По-2. В целом, за 1946 год произошло сокращение СМП Белорусского управления. Недостаток в количестве самолётов в основном наблюдался в 251-м и 253-м АОСП.

БОЛЬШАЯ СТРОЙКА В УПРАВЛЕНИИ

В первые два года работы Белорусского управления ГВФ строительство не было налажено должным образом. Уже в 1945 году начала работу Белорусская стройконтора ГВФ. И если на начальном этапе были трудности с организацией, материалами, инструментом, то к концу 1945 процесс был налажен, строители начали перевыполнять месячные планы. Тенденция опережения плановых показателей сохранилась и в 1946 году. Основная работа велась в Минском аэропорту, так как в Советском Союзе этому аэропорту предавали высокое значение.

Воздушная гавань была разрушена и здесь было куда приложить руки. Для работников Минского аэропорта и других авиаподразделений гарнизона восстанавливались трёхэтажные дома, которые были построены в 1939 году и разрушены в 1944 году. К началу 1946 года ввели в эксплуатацию один дом, в июле 1946 второй, а в декабре третий [66]. Также ввели в эксплуатацию дом для строителей. Были возведены и временные здания – бараки, в качестве пристроек к домам построили кладовые. Для аэропорта построили современную аппаратную радиобюро, пеленгатор, проведены работы по прокладке кабелей радиоцентра, построена теплофикационная магистраль группы зданий аэропорта.

Летом 1946 года на партконференции БУГВФ отмечалось [60]:

«Исключительно большая работа проведена стройучастком №1 Белорусской стройконторы ГВФ по постройке гудрированной ВПП в Минском аэропорту. За 1946 год предусмотрено освоить 4536,1 тыс рублей. На 1 августа освоено 1789 тыс. рублей или 39,4%...Рабочие в некоторых случаях работают без выходных, круглосуточно. План за июнь стройконтора выполнила на 106%, за июль на 145%. Подводя итоги социалистического соревнования ВЦСПС (Всесоюзный центральный совет профессиональных союзов) и ГУГВФ признали победителем во всесоюзном соцсоревновании в июне и июле стройучасток №1 Белорусской стройконторы ГВФ и ему была присуждена в июне 2-я, а в июле 1-я премии 15 и 30 тыс. рублей соответственно. План жилищного строительства Белорусской стройконторой выполнен за 7 месяцев 1946 года на 103,6%. Стройучасток №2 завоевал в июле 2-е место во Всесоюзном соцсоревновании».

Территория Минского аэропорта в 1946 году, видны 3 трёхэтажки, восстановленные в 1945-1946 годах, три из них сохранились до сегодняшнего времени (дома 4, 7 и 8 по улице Короткевича). Кадры из видеоролика БДАКФФД «Гражданская авиация Беларуси»

Работы по восстановлению объектов в Минском аэропорту помогали выполнять работники аэропорта и 22-го транспортного авиаотряда. Были организованы субботники, где личный состав подразделений трудился на стройке и даже перевыполнял план [67].

На периферии рабочей силы также не хватало, тем не менее авиаторы не ждали, пока вопрос решат строители, а сами включались в работу. Заместитель командира 253-го АО Алашеев в июле 1946 года отметил [68]:

«Был разрушен автопарк, сейчас восстановлен на 80%, восстановлен ряд площадок, 5 жилдомов передали под квартиры личного состава, оборудован штаб и бензосклад. Много работы из вышеперечисленного проведено на воскресниках по инициативе парторганизации из-за отсутствия рабочей силы».

          В 1946 году в Белорусском управлении шли масштабные строительные работы, как отмечал начальник БУГВФ, что в этом году внимание руководства было больше сосредоточено на строительстве и меньше на лётной работе. Это было вполне объяснимо, ведь без восстановления инфраструктуры о полноценной работе в следующие годы нельзя было говорить. Восстанавливались и аэропорты в областных центрах. В Минске строился ангар-мастерские. Наверное, самым важным строительным объектом 1946 года в БУГВФ стала взлётно-посадочная полоса с твёрдым покрытием, о которой стоит сказать отдельно.

СТРОИТЕЛЬСТВО ПЕРВОЙ ВЗЛЁТНО-ПОСАДОЧНОЙ ПОЛОСЫ С ТВЁРДЫМ ПОКРЫТИЕМ

В послевоенный период аэропорт Минск был включён в список первоочередных объектов для восстановления и развития. Через столицу Белорусской ССР проходили важные воздушные трассы на запад, сам город являлся важным политическим и экономическим центром. Этим и обусловлено внимание к Минскому аэропорту. В 1946 году началось строительство взлётно-посадочной полосы (гудронированной) с твёрдым покрытием. Такие полосы в Белоруссии строились и ранее, правда в интересах военно-воздушных сил. Во второй половине 40-х очередь дошла и до ГВФ. Руководство ГУГВФ и БУГВФ уделяло строительству ВПП большое внимание.

Работы выполнялись Белорусской стройконторой ГВФ (стройучасток №1). За май-июль выполнены земляные работы в объёме до 100 тыс. кубометров [69]. Задачу технадзора за строительством возлагалась на инженера по земному оборудования Минского аэропорта, также он занимался приёмкой выполненных работ по промежуточным актам. Первая проверка выполнения работ намечалась на 15 июня [70].

Большой объём работ проделали специалисты из Аэропортпроекта ГУГВФ. В условиях неполной обеспеченности рабочей силой, дождливой погоды, а также внесения изменений в генплан аэропорта (изменения внёс Начальник ГУГВФ в ходе проверки в начале июня) специалисты сумели закончить изыскательскую программу досрочно. Тем самым обеспечили строительство ВПП проектной документацией. Особо успешная работа изыскательской партии Аэропортстроя была отмечена благодарностью со стороны БУГВФ [71].

Строительство ВПП в аэропорту Минск в 1946 году. Кадры из видеоролика БДАКФФД «Гражданская авиация Беларуси»

Строительство такого большого объекта вносило ограничения в работу столичного аэропорта. Помимо новой ВПП здесь имелись и грунтовые полосы. В 1946 году самолёты работали с другой ВПП, она была меньшей длины, чем вновь возводимая. 15 июня произошла поломка самолёта Ли-2. Во время посадки, экипаж неправильно выдержал глиссаду, начал касаться земли до начала ВПП, крылом зацепил корову, в результате воздушное судно получило повреждения [72].

Работы по строительству привели к тому, что некоторое время 22-й ТАО, который эксплуатировал Ли-2 и Си-47, из Минска перелетал на военный аэродром в Мачулищи [73] и оттуда выполнял рейсы. Штаб отряда оставался в Минске.

Введение в эксплуатацию ВПП ждали в различных подразделениях БУГВФ. Так как это давало возможность обслуживать любые типы ВС в любое время года [69].

Предполагалось, что полоса будет готова в сентябре, рабочие в некоторых случаях работали без выходных, круглосуточно [60]. В середине октября 1946 года было завершено строительство первой очереди ВПП с твёрдым покрытием. 21 октября была создана комиссия по приёмке во временную эксплуатацию первой очереди полосы [74]. Взлётно-посадочная полоса имела размеры 1800˟60 метров с чёрным покрытием. Кроме того, ВПП имела обочины, которые были также пригодны для руления и взлёта. В первую очередь включили 1050 метров. К зиме полоса была введена в эксплуатацию, что позволило улучшить регулярность и безопасность полётов. Вместе с полосой строились рулёжные дорожки с твёрдым покрытием, перрон аэропорта (предвокзальная площадь), а также внутриаэропортовая дорога [75]. Для круглосуточной работы аэропорта вводилось новое радионавигационное оборудование. В 1947 году предусматривалось закрыть полосу и продолжить строительные работы.

ДВОЙСТВЕННОСТЬ УПРАВЛЕНИЯ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯМИ НА ПЕРЕФЕРИИ

1946 год стал тем временем, когда подразделения ГВФ стали базироваться во всех областях Белорусской ССР, до этого авиация была сосредоточена по большей части в Гомеле и Минске.

В областных аэропортах, в которых базировались звенья самолётов, существовала двойственность в руководстве лётной и хозяйственной работой. С одной стороны командир звена, который занимался лётной работой, а с другой стороны начальник аэропорта, занимавшийся вопросами чисто хозяйственными, тогда как задача звена и аэропорта одна и та же – обслуживание нужд области воздушным транспортом. По существу, не было единого руководителя, с которого можно было бы спросить о выполнении этой задачи. В результате двойственности в руководстве создались ненормальные отношения между командирами звеньев и начальниками аэропортов, которые вредили общему делу и мешали безаварийной работе.

Для установления единоначалия 31 октября был издан приказ «Об ответственности начальников областных аэропортов за руководство лётной и хозяйственной работой», которым было установлено следующее [76]:

1. «Авиационные звенья, базирующиеся отдельно от отряда, в областных аэропортах во всех отношениях подчинить начальникам аэропортов.
2. Всю ответственность за организацию лётной работы звена и хозяйственной деятельностью аэропорта возложить на начальника аэропорта.
3. Командира звена непосредственно подчинить начальнику аэропорта и возложить на него функции заместителя начальника аэропорта по лётной службе.
4. Содержание районных аэродромов данной области возложить на начальника базового аэропорта».

РАБОТА УПРАВЛЕНИЯ И ВЫПОЛНЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПЛАНА

Белорусское управление ГВФ начало работу в 1946 году уже в других условиях, чем годом ранее, в первую очередь благодаря переходу в ГВФ кадров из ВВС, а во-вторую улучшению материально-технического снабжения. Однако ещё сложно был назвать полноценными условия работы подразделений БУГВФ. В этот период шло создание новых служб и подразделений, без которых повысить качество работы в целом было невозможно. Как отмечалось выше, начали создавать службу управления воздушным движением, учебно-тренировочный отряд, авиаремонтные мастерские и т. д. Продолжалось и аэродромное строительство, что временно ограничивало работу ГВФ в БССР, но закладывало потенциал будущего роста. Остро стоял вопрос подготовки, переподготовки кадров и повышение квалификации. Также в 1946 году лётные подразделения (АОСП и их звенья) ГВФ были рассредоточены по всем 12 областям, что осложнило контроль за из деятельностью со стороны руководства БУГВФ. При всех вышеперечисленных аспектах перед Белорусским управлением стояли задачи осуществления авиаперевозок и выполнения производственного плана. Темпы роста производственных показателей нельзя было сбавлять. План на 1946 год существенно превышал 1945 год. Трудности в работе возникли во многих подразделениях.

Стоит отметить такой факт, что производственный план для управлений рассчитывался во много исходя из наличия СМП, что, в условиях списания части самолётов в начале 1946 года, давал неправильную оценку возможностей подразделений БУГВФ. В целом план Аэрофлота вырос в 1946 году в 2,5 раза. В августе 1946 года начальник планового отдела Смирнов говорил [77]:

«Было запланировано 4 отряда, план дают в зависимости от самолётов, а у нас много самолётов бездействует».

На производственном совещании руководящего состава 254-го АОСП командир АО Соловей говорил [78]:

«Знание технического и лётного состава слабые…однако начинают налаживаться…имеем большую текучесть кадров…соцсоревнование у нас развёрнуто формально…Наш отряд в Управлении на положении пасынка, 22-й АО оборудуют, а нам помощь не оказывается, аэропорт нам не помогает, отряд не имеет машину.

Состояние самолётно-моторного парка в настоящее время у нас улучшилось. Новые кадры в основном из ВВС, плохо знают матчасть, некоторых пришлось отстранять от работы».

В заключении совещания начальник Политотдела Алексеев отметил, что из месяца в месяц 254-й АО проваливает выполнение производственного плана. И действительно, 254-й АОСП в начале года имел отставание от планов, однако положение к лету стало улучшаться, так если в апреле по налёту часов план был выполнен на 83%, то в мае 100%, по тонно-километрам в апреле 45%, а в мае 62%. В Июне положение существенно улучшилось, так план по налёту часов летом перевыполнялся (порой в 1,5 раза), а по тонно-километрам составлял около 100% и даже более [79]. Секретарь парторганизации 254-го АО Малашок 20 июля отмечал:

«Тормозят работу периферийные аэропорты, которые не обеспечивают загрузку, начальников аэропортов нужно наказывать…Наблюдается обезличка в работе на самолётах. Лётчиков перебрасывают с одного самолёта на другой, это приводит к неправильной эксплуатации…Бытовое положение работников плохое, они демобилизованы, а им не помогают…Наш авиаотряд укомплектован пилотами из ВВС, которые не имеют классов, числятся пилотами 5-го класса, оформили документы на присвоение классов и 4 месяца нет никаких результатов».

Не в простых условиях работал и 251-й АОСП в Гомеле. 20 июля секретарь парторганизации этого АО отмечал [68]:

«План выполнен на 67%, недостаток грузов на почте, в Облздраве, много имеется неисправных машин».

В конце августа заместитель командира 251-го АО Громов говорил [59]:

«Почему Гомельский АО плохо выполняет план? Звенья в плохих условиях – Полесье, Мозырь находятся в болотах, весной и осенью работать невозможно. Всё же работа за остальные месяцы повышается, за август план выполнен на 93%. Плохо с бытовыми жилищными условиями, помощь не оказывается».

К концу августа положение с выполнением плана улучшилось, секретарь парторганизации 251-го АО Аргус отметил [57]:

«251-й АО план не выполнил, но уверенно набирает обороты, жилищный вопрос в 251-м АО решается хуже всего, совершенно нет жилплощади».

Про 253-й АОСП было сказано отдельно, но стоит отметить слова командира Пинского звена Барсукова [73]:

«Белорусское управление по работе стоит на последнем месте, нужно обратить внимание на звенья…нет книг по теории полётов и др.

В Минском аэропорту самолёты не догружаются, что говорит о плохой борьбе за общее дело. Отсутствует спайка между подразделениями БУГВФ».

Минский аэропорт до 1946 не имел плана, в январе он появился, за первый квартал перевозка пассажиров составила 61% от того, что планировали, перевозка багажа и грузов составила 127%. Во втором квартале по перевозке пассажиров план был выполнен уже на 138%, а багаж и грузы на 135%. Уменьшились и задержки рейсов с 19 до 6 во втором квартале. Однако ещё не была сформирована культура обслуживания пассажиров, о чём в конце августа говорил на собрании заместитель начальника Минского аэропорта Шевченко [47]. Много недостатков было выявлено в столовой ОРСа. Например, заведующий столовой Апранич отмечал, что много теряется посуды, получив 50 тарелок, часть из них потеряли и через 2 месяца осталось только 30. Начальник ОРСа так охарактеризовал ситуацию в столовой [80]:

«Наши люди кушают в разных городах, и по их ощущениям наша столовая самая плохая. По штату 18 человек, по факту 29. Поваров 4, а по факту – 8, при этом наливает чай уборщица. Меню однообразное, мясорубка не работает, поэтому не делают котлеты, а всё гуляш…Порции клиентам не додают. В столовой систематическое воровство, одну сняли за воровство рыбы, но это не научило работников столовой…Обслуживание со стороны официантов грубое. Работники работают недружно, все ссорятся».

Такое положение вынудило вмешаться в ситуацию руководству ОРСа, был произведён разбор проблемы, в результате чего ситуация улучшилась.

Белорусское управление не справлялось с выполнением производственного плана. Инспектор Политуправления Павлюченко так объяснял ситуацию [81]:

«Главная причина невыполнения плана – отсутствие внимания руководства Управления к лётной работе, а большое внимание строительству, в результате все 3 АОСП тянут Управление назад…АО между собой не соревнуются, звенья не соревнуются».

Были проблемы и с кадрами, но и этот вопрос планомерно решали, начальник отдела кадров БУГВФ Флейшман в августе 1946 года привёл следующие данные [57], [40]:

«За 7 месяцев 1946 года наше управление проводило комплектование кадрами подразделения. В результате основными кадрами укомплектованы полностью, а лётными больше потребного. Имеется 3 АОСП, нет ни одного инженера по спецприменению. Не укомплектована инженерами аэродромная служба. Много пилотов не летают из-за отсутствия работы, приработка не имеют, а пилот 4-го класса получает 475 рублей…Качество кадров хорошее, за исключением Минского аэропорта, где работают неквалифицированные люди…В 22-м АО 17 вторых пилотов, при наличии 4 самолётов, летают только 4, а остальные приработка не имеют.

 Основными кадрами БУГВФ укомплектовано полностью, лётного состава нам больше не нужно, технический состав по наличию СМП укомплектован полностью. С руководящим составом хуже. Нет инженеров плановиков и по земному оборудованию. Москва нам ответила, что в период ВОВ эти кадры не готовили».

Про отставание от плана, трудности и проблемы Белорусского управления ГВФ достаточно полно и откровенно говорил Клуссон на собрании в августе 1946 года [21]:

«Задачи по ликвидации последствий оккупации немцами Белоруссии огромны. И нам предстоит сделать очень многое. В чём наша беда? Почему Белорусское управление так отстаёт?

Во-первых, ошибка самого Аэрофлота. Белорусское управление было организовано в 1944 году. Базой для организации управления было 1-2 самолёта и немного людей и более ничего. Управление было организовано без учёта экономики республики, без учёта её потребностей в авиации.

Во-вторых, планирование. Управление имеет 3 авиаотряда спецприменения и 1 транспортный. Возможности использования всего самолётно-моторного парка небольшие. Наше управление нельзя сравнивать с другими управлениями, Белоруссия насыщена железнодорожными путями. До войны здесь управления не было, было несколько самолётов…

Одной из причин нашего отставания является и то, что мы сами плохо маневрируем материальной частью. Во всех республиках планируется перевозка почты авиасвязью, а в Белоруссии нет. 1945 год мы закончили с задолженностью Народному Комиссариату Связи (НКС) 1 млн. 200 тыс. рублей. На этот год НКС запланировал 1 млн. 300 тыс. рублей, а по нашему плану 2 млн. 400 тыс. рублей, вопрос в этом разрыве решён только сегодня.

В отношении спецприменения, нам планируют 740 часов только в 3-й квартал, не имея ни ядов, ни специалистов. Годового плана в управление до сих пор нет, есть так называемые оперативные квартальные, а годовой будет не раньше, чем через месяц, причём по опыту прошлого года между суммой оперативных планов и годовым большой разрыв. Для меня совершенно неясно, чем руководствоваться при оценке нашей работы, из чего исходить, годовым ли планом, который высылает ГУГВФ или считать годовым планом сумму 4-х квартальных».

Также на собрании Клуссон затронул вопросы работы союзных авиалиний, исправности СМП, разобрал случаи аварийности, также высказал мнение о том, что следует сократить Брестский АОСП (имеется в виду 253-й). Была дана оценка качеству руководства, затронуты проблемы своих личных качеств и определены проблемные моменты работы БУГВФ:

«В отношении руководства управления. После принятия управления я считаю, что основная задача – восстановление. От этого все беды, стройку вытянули, а лётное дело упустили. Существовал разрыв моего руководства и руководством Политотдела. Политотдел руководит сам себе, я сам себе.

Руководство периферии я осуществляю через посылку главного инженера, комиссий, сам был в Бресте 2 раза, в Гомеле не был ни одного раза, в этом я повинен.

Существуют совершенно ненормальные взаимоотношения среди руководящего состава подразделений, например, 22-й отряд и Минский аэропорт, один от другого зависят, а общего языка нет. Между отрядами спецприменения также, открыты новые линии, а летаем впустую. Начальники периферийных аэропортов ничего не делают для привлечения загрузки, а командиры АО и заместители по политчасти не контролируют их работу. Отдел перевозок управления также ничего не делает для улучшения работы отрядов…

В чём основная ошибка? Во время войны было просто. Сейчас приходится перестраиваться, а эта перестройка происходит проходит очень медленно.

Работа и взаимоотношение с людьми. Я груб, но эта грубость не направлена на оскорбление личности. Я ненавижу людей бездельников, а уважаю людей творящих…».

В середине года в целом по Аэрофлоту наблюдалось перевыполнение плана. Однако БУГВФ план не выполняло. Руководство управления весьма критично относилось к этому факту. На одном из партсобраний [82]:

«БУГВФ стоит на 24 месте среди управлений и отдельных авиаотрядов ГВФ. Это значит, что хуже нас работают из 18 управлений только Красноярское, и 3 отдельных авиаотряда (Литовский, Молдавский и Армянский) и это при полной обеспеченности СМП и личным составом.

Т.о. БУГВФ не только само плетётся в хвосте всех управлений Аэрофлота в области выполнения производственного плана, но и значительно снижает показатели всего Аэрофлота в целом. Это позорный факт, с которым в дальнейшем мы не можем мириться…».

При проверке БУГВФ со стороны ГУГВФ было отмечено, что основными причинами отставания были неправильное использование СМП преимущественно на заказных рейсах, игнорирование открытия регулярного движения на местных воздушных линиях и др. В основном невыполнение плана шло за счёт отставания отрядов спецприменения (251-го и 253-го). В 251-м АОСП действовало 5 регулярных линий, при интенсивном использовании этих маршрутов можно было налетать за квартал 1212 часов вместо 2975 по плану, что требовало открыть новые рейсы. Такое же положение было и в 253-м АОСП, там число авиалиний нужно было увеличить на 76%, чтобы использовать весь потенциал отряда [82]. По этому поводу в БУГВФ отмечали [58]:

«В начале года стоял вопрос: либо изыскивать и открывать новые воздушные линии местного значения (и обеспечения эффективного использования По-2) или идти на значительное сокращение СМП в БУГВФ и особенно в 251-м и 253-м АОСП.

Несомненно, что идти по пути сокращения СМП, вплоть до ликвидации некоторых отрядов было бы неправильно. Оставался один путь – обеспечить имеющийся СМП по БССР так, чтобы все самолёты использовались по перевозке пассажиров и народно-хозяйственных грузов».

В 1946 году руководство авиаотрядов обращалось к местным властям и колхозам в поиске работы для авиации спецприменения, но это ни к чему не привело. Во-первых, планы колхозов уже были сформированы без учёта применения авиации. Во-вторых, отсутствовали своевременные поставки химикатов в достаточном количестве в БССР.

Несмотря на отставание в выполнении производственного плана, финансовое положение Белорусского управление нельзя было назвать плохим. Да, авиаотряды спецприменения работали в убыток, расходы на их содержание составили 1374 тыс. рублей (за 3 квартала 1946 года), а доходы 1142 тыс. рублей. Однако по 22-му ТАО расходы 1888 тыс. рублей, а доходы 3116 тыс. рублей. В целом по БУГВФ прибыль составила 996 тыс. рублей. Этот показатель, конечно, не полностью характеризует работу белорусских авиаподразделений. Здесь есть две особенности, которые позволили выйти в прибыль. Первая – большую роль сыграл 22-й ТАО, который выполнял спецрейсы по договору с БелГосСнабом, плата за рейс составляла 30 тыс. рублей (вывозились ценности по репарациям из Германии). Второе – большую часть года лётно-технический состав Белорусского управления содержался за счёт 105-го полка и это исключало одну из статей расходов Белорусского управления [83]. Т.е. это были специфические условия, на которые нельзя было рассчитывать в последующие годы.

Таким образом БУГВФ производственный план в 1946 году не выполнило, этому мешали ряд факторов, которые в перспективе могли быть разрешены, что требовало пересмотреть некоторые подходы в организации работы.

НАЧАЛО ОРГАНИЗАЦИИ МЕДИЦИНСКОЙ САНИТАРНОЙ СЛУЖБЫ

Медицинские работники в Белорусском управлении имелись уже в первые годы, медицинской службы, как отдельного подразделения ещё не было. В феврале 1946 года отмечалось [84]:

«Санитарная служба в управлении поставлена очень плохо. На старте имеется фельдшер, но нет дежурной санитарной машины. В случае происшествий мы не сможем оказать нужную помощь. Санитарного контроля за работниками нет».

Вопрос организации медицинской службы управления назрел в ходе роста штатов подразделений и объёмов работ. Перед службой ставились не только задачи обеспечения медицинским обслуживанием работников ГВФ, но и членов их семей, надзор за санитарным состоянием авиагарнизона, жилых помещений, оказание медицинской помощи пассажирам и т. д.

19 декабря 1946 года вышел приказ начальника Белорусского управления ГВФ №178, в котором регламентировалось создание медицинской санитарной службы БУГВФ. Штатное расписание МСС БУГВФ было утверждено Министром Здравоохранения СССР 29.01.1946г. [85].

В соответствии с приказом должны были быть организованы: амбулатория в Минске, медсанчасти в Минске, Бресте и Гомеле, а также фельдшерские пункты в Могилёве, Витебске, Гродно, Пинске, Барановичах, Мозыре и Бобруйске.

ИТОГИ 1946 ГОДА

1946 год в истории БУГВФ стал временем массовой организации новых служб, роста производственных показателей, крупных строительных работ. Основное внимание руководства Белорусского управление главным образом было сосредоточено на восстановлении инфраструктуры аэропортов. Несмотря на это росли показатели и производственных работ. Были созданы такие подразделения как: учебно-тренировочный отряд, служба управления воздушным движением, авиаремонтные мастерские АРМ-46. Началось создание медицинской службы. Был расформирован 105-й гвардейский полк ГВФ. Показатели безопасности полётов выросли на 99%. Звенья АОСП были рассредоточены по областям (70% самолётов). Серьёзные проблемы имелись с дисциплиной работников.

Был выведен из эксплуатации самолёт Ще-2, наблюдались проблемы с эксплуатацией Си-47 из-за отсутствия запасных частей и моторов. Количество СМП сократилось из-за списания изношенных По-2. Открылись регулярные рейсы внутри БССР и в другие республики. Шли строительные работы, основная часть которых была сосредоточена в Минском гарнизоне, восстанавливался аэровокзал и жилые постройки. Важным событием стало строительство первой взлётно-посадочной полосы с твёрдым покрытием на территории БССР в интересах ГВФ. Наблюдались недостатки в работе метеослужбы, которые также постепенно решались. В 1946 году был разработан план восстановления и развития ГВФ с 1946 по 1950 год. С выполнением производственного плана БУГВФ не справилось, сказывалась слабая работа по изысканию грузов, обеспечение загрузки самолётов, состояние экономики республики, высокие показатели аварийности, недостаточная подготовка и квалификация кадров. В 1946 году был реализован потенциал, заложенный в 1945 году (увеличение количества СМП, новые кадры из ВВС, организации стройконторы, приток новых материальных ресурсов, создание новых лётных подразделений). Выросли показатели работы. Налет составил 30477 часов, перевез­­ли 34615 человек, 693 тонны почты, 1027 тонн грузов, перевезли 3459 врачей и медперсонала, 539 больных, 51,5 тонны медицинских грузов, выполнено 2205 вызовов из 2210 поступивших. Показатели существенно превзошли результаты 1945 года. Для улучшения качества работы требовалось изменить подход к организации работы, пересмотреть вопросы управления звеньями на периферии, ввести в эксплуатацию новые аэродромы и посадочные площадки.

Всеволод Тарасюк

Полная перепечатка материала возможна только при письменном согласии автора или администрации сайта. При цитировании обязательна прямая ссылка на материал.

   ПРИЛОЖЕНИЕ.  ПРИМЕРЫ НЕКОТОРЫХ АВИАПРОИСШЕСТВИЙ В БЕЛОРУССКОМ УПРАВЛЕНИИ ГВФ В 1946 ГОДУ.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Национальный архив Республики Беларусь (далее – НАРБ) Ф. 1005 Оп.1 Д.80 Л.5.
2. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.80 Л.5.
3. Теляков, В. А. Сквозь облака и годы / В. А. Теляков. – Минск: ―Минская фабрика цветной печати. 2003. – 272 с..
4. НАРБ Ф. 1005 Оп.7 Д.18 Л.7.
5. Наградной лист Приемко Валентин Константинович. Подвиг Народа. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://pamyat-naroda.ru/heroes/person-hero76642782 – Дата доступа: 08.10.2023.
6. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.80 Л.124.
7. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.44.
8. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.80 Л.120.
9. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.40.
10. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.15 Л.38.
11. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.80 Л.77-79.
12. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.80 Л.85.
13. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.12 Л.16.
14. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.12 Л.17.
15. НАРБ Ф. 1005 Оп.7 Д.18 Л.35, 50, 51.
16. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.12 Л.13.
17. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.80 Л.103.
18. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.12 Л.17.
19. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.7 Л.4.
20.  НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.7 Л.2-5.
21.  НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.44.
22.  НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.12 Л.1.
23. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.12 Л.1.
24. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.12 Л.3.
25. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.12 Л.4.
26. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.12 Л.6.
27. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.12 Л.14-29.
28. Дегтев, В. С. Крылья Белоруссии / В. С. Дегтев. – Минск: - Издательство «Беларусь». 1973. – 151 с.
29.  План восстановление и развития гражданской авиации БССР 1946-1950 гг. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://aircraft-museum.ucoz.ru/publ/aehrodromy_v_belarusi/plan_vosstanovlenie_i_razvitija_grazhdanskoj_aviacii_bssr_1946_1950_gg/3-1-0-225 – Дата доступа: 11.04.2024.
30.  НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.39.
31.  НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.51.
32. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.14 Л.2.
33. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.80 Л.103.
34. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.80 Л.8.
35. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.80 Л.23.
36. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.80 Л.131.
37. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.55.
38.  НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.80 Л.160.
39. Соболев, Д.А. Хроника советской гражданской авиации. 1941-1960 гг. / Д.А. Соболев. – Москва: – Фонд «Русские Витязи». 2020 – 352 с.
40. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.5 Л.36.
41. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.53.
42. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.80 Л.98.
43. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.80 Л.117.
44. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.57.
45. Авария Ли-2 Белорусского управления ГВФ в районе Минска. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.airdisaster.ru/database.php?id=3979 – Дата доступа: 11.04.2024.
46.  НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.53.
47.  НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.38.
48. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.80 Л.30.
49. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.12 Л.13.
50. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.56-57.
51. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.58.
52. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.14 Л.1,2.
53. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.12 Л.3.
54.  НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.80 Л.116.
55. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.80 Л.141.
56. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.80 Л.162.
57. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.43.
58. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.53.
59. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.39.
60. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.54.
61. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.12 Л.1.
62. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.12 Л.5-6.
63. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.80 Л.14.
64. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.80 Л.126.
65. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.5 Л.35, 44.
66. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.16 Л.1, 3, 19.
67. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.80 Л.132.
68. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.16.
69. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.51.
70. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.80 Л.84.
71. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.80 Л.116.
72. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.80 Л.117.
73. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.39.
74. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.80 Л.155.
75. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.17 Л.2.
76. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.80 Л.163.
77. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.5 Л.35.
78. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.6.
79. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.38.
80. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.8.
81. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.42.
82. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.52.
83. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.55.
84. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.5 Л.10.
85. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.80 Л.185.
86. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.80 Л.199.