В предыдущие 2 года работы Белорусского управления ГВФ закладывалась база для функционирования крылатой отрасли, при этом приходилось работать в условиях дефицита людских и материальных ресурсов. К концу 1945 года материально-техническая база и кадровый потенциал были значительно укреплены за счёт 105-го полка ГВФ. В новом 1946 году предстояло использовать заложенный потенциал для расширения работы ГВФ, требовалось создать новые подразделения и службы, необходимые в мирных условиях.

СОЗДАНИЕ СЛУЖБЫ ДВИЖЕНИЯ БУГВФ

Важную роль в обеспечении безопасности полётов занимает служба движения. Необходимость в создании этого подразделения на территории Белорусской ССР была высокой. Уже в 1944-1945 годах в аэропортах начинают устанавливать первые радиосвязные и радионавигационные станции. Формируется служба движения в аэропорту Минск.

В январе 1946 года был издан приказ начальника Белорусского управления, который регламентировал структуру службы движения. Схема построения диспетчерской службы в БУГВФ представлена далее [1].

 Было отмечено, что территория Белоруссии разделена на 3 диспетчерских района [2]:

1. Минский район – Минский аэропорт 1-го класса, обслуживает трассы Москва-Минск, Минск-Варшава-Берлин, а также аэропорт 5-го класса Витебск и Полоцк.
2. Гомельский район – аэропорт 3-го класса Гомель и аэропорты 5-го класса Мозырь, Могилёв, Бобруйск.
3. Брестский район – аэропорт 3-го класса Брест, аэропорты 5-го класса Пинск, Барановичи, Гродно.

Большой вклад в организацию службы движения внёс Приёмко Валентин Константинович. [5] Ещё в самом начале создания БУГВФ и возрождения аэропорта Минск, в непростых условиях он умело и оперативно занимался управлением движения, заложил основу новой службы [3, с.131]. Его заслуги были по достоинству оценены на самом высоком уровне. За хорошую работу по организации диспетчерской службы указом Президиума Верховного Совета СССР он был награждён медалью «За боевые заслуги» [4].

Приёмко Валентин Константинович

На январь 1946 года в БУГВФ имелось 3 диспетчера в аэропорту Минск, однако для дальнейшей работы могли быть использованы только 2 диспетчера Приёмко и Рагулина. Третий диспетчер только исполнял обязанности и не мог работать в дальнейшем, так как не соответствовал требованиям, которые были указаны в приказе об образовании службы движения. В остальных аэропортах диспетчеров не было.

Всего по БУГВФ требовалось следующее количество персонала:

1. Начальник службы движения управления – 1 человек.
2. Старший диспетчер РДС – 3 человека.
3. Дежурный диспетчер управления – 4 человека.
4. Дежурный диспетчер аэропорта 1-го класса – 4 человека.
5. Дежурный диспетчер аэропорта 3-го класса – 4 человека.
6. Диспетчер аэропорта 5-го класса – 8 человек.
7. Техник по учёту – 1 человек.

В течение 1946 года предстояло организовать рабочие места диспетчеров и укомплектовать штаты службы. Например, для диспетчерской связи в аэропортах Полоцк и Бобруйск к 15 августа 1946 года планировали открыть наземные радиостанции [6].

ОРГАНИЗАЦИЯ АВИАРЕМОНТНЫХ МАСТЕРСКИХ №46 В ГОМЕЛЕ

В конце 1945 года началось формирование целого ряда авиаремонтных мастерских в составе ГУГВФ. Вопрос ремонта авиационной техники стоял остро перед руководством Аэрофлота. Для Белорусского управления предполагалось создать АРМ-46 в Минске. Однако новое подразделение сформировали в Гомеле. В конце августа начальник БУГВФ Клуссон это объяснял следующим образом [7]:

«АРМ №46 планировались в Минске, но в связи с тем, что здесь не было никакой базы, построили в Гомеле. На строительство затратили около 90 тыс. рублей, но на баланс ещё не взяли».

Изначально предполагалось, что мастерские займутся ремонтом самолётов По-2, Ли-2, Си-47, двигателей М-11. В реалиях БУГВФ ремонтом Ли-2 и Си-47 не занимались. Во-первых, для организации ремонта тяжёлых самолётов требовались высококвалифицированные кадры, которых не хватало в тот период. Во-вторых, для двухдвигательных самолётов не было помещений и оперативно построить их было сложно в те годы.

Работу по капитальному ремонту АРМ-46 начали в марте 1946 года. В начале июля мастерские были проинспектированы комиссией БУГВФ. Проверяющими было отмечено, что несмотря на трудные условия работы, особенно в начальный период, коллектив рабочих и инженерно-технический персонал приступил к освоению ремонта моторов М-11, самолётов По-2, приборов, а также был запущен слесарно-механический цех. Одновременно работники дооборудовали мастерские, изготавливали инструменты. За 3,5 месяца АРМ отремонтировали 16 М-11 и 2 По-2, а также по заказу 251-го АО изготовили продукцию на сумму 5000 рублей [8].

При большом количестве положительных сторон, мастерские имели и множество недостатков. План по выпуску моторов был выполнен на 90%, при этом по По-2 только на 40%. Качество продукции характеризовалось как низкое. Выпущенные из ремонта самолёты По-2 имели деформацию головной части фюзеляжа. Моторы полностью не комплектовались, например отсутствовали некоторые гайки. Такое положение объяснялось тем, что руководство ИТС не уделяло контролю достаточное внимание, ремонт передоверяли малоквалифицированным рабочим. Сроки ремонта также превышали нормативные, установленные по ГУГВФ, моторы находились в ремонте от 9 до 24 дней, самолёты от 49 до 70. Это было связано со слабой организацией труда.

Как и в других подразделениях БУГВФ, в АРМ-46 был организован процесс рационализаторства. С марта по июль коллектив внёс на рассмотрение 10 предложений. Однако процесс их рассмотрения и дальнейшего утверждения своевременно старшим инженером не проводился Предложения не отправлялись на утверждение главному инженеру БУГВФ.

Работу мастерских осложняло положение, при котором приходилось заниматься как строительством зданий, сооружений, оборудованию помещений, так и выполнением ремонта техники. Как и в остальных подразделениях, не доставало квалифицированных кадров. Громыко (работник мастерских) так характеризовал ситуацию [9]:

«Нам было предложено параллельно со строительством мастерских начать работу по ремонту самолётов и моторов…отсутствовали запчасти и бронза, из-за чего мы не можем обеспечить выпуск готовой продукции, по самолётному цеху отсутствуют квалифицированные кадры, отсутствует инструмент.

Приказом начальника БУГВФ было предусмотрено обеспечение нам инструментов, но это до сих пор (примечание: на 28.08.1946) не выполнено. Наш личный состав не получает 2 месяца зарплаты. Вся задержка в укомплектовании кадрами из-за того, что отсутствует жильё».

Про оказание помощи АРМ-46 Клуссон говорил [7]:

«Я бы не сказал, что помощи им не оказывали. Сухарников (примечание: главный инженер БУГВФ) очень много занимается мастерскими».

Несмотря на сложности в организации АРМ-46, Белорусское управление нуждалось в их работе. Мастерские позволяли локализовать ремонт некоторых образцов авиатехники в БССР, что повышало исправность самолётов и моторов. План 1946 года по ремонту моторов АРМ выполнили, что нельзя сказать про самолёты [10].

Летом 1946 года руководство управления предпринимало попытки создать подразделение для технического обслуживания и ремонта в Минске. Так, 4 июня вышел приказ начальника БУГВФ №108 «Об организации линейных мастерских в Минске». В нем говорилось следующее [11]:

«Учитывая острую необходимость в организации мастерских для Минского гарнизона, приказываю:

1. Начальником линейных мастерских (далее – ЛМ) назначить старшего инженера 22-го АО тов. Дробышевского.
2. Начальнику ЛМ организовать к 01.07.1946 ЛМ.
3. В ЛМ предусмотреть цеха: слесарно-механический, столярный, автогенно-сварочный, приборов РЭСОС.
4. Укомплектовать мастерские личным составом из числа Минского аэропорта…».

Линейные мастерские для Минского гарнизона не были созданы, уже 19 июня выходит приказ начальника БУГВФ, в котором, в частности, предполагается создать минский филиал АРМ-46, вот некоторые выдержки [12]:

«…Главному инженеру БУГВФ для улучшения обслуживания СМП и автотранспорта создать ремонтную бригаду в Минске (филиал АРМ-46), укомплектовать его за счёт штатов АРМ-46…Начальником филиала АРМ-46 назначить инженера Дробышевского, освободив его от обязанностей сменного инженера 22-го АО…».

По разным причинам линейные мастерские и филиал АРМ-46 в Минске не организовали. Подразделение, которое бы централизовано занималось обслуживанием самолётов Минского гарнизона создадут несколькими годами позже.

253-Й АВИАОТРЯД СПЕЦПРИМЕНЕНИЯ И ЕГО ЗВЕНЬЯ

Формирование 253-го авиаотряда спецприменения в Бресте началось ещё в конце 1945 года, однако, фактически, работать авиаотряд стал только в 1946 году. Зоной обслуживания нового отряда были определены западные области БССР. В составе 253-го АО было 4 авиазвена, которые находились в Бресте, Барановичах, Гродно и Пинске.

Стоит понимать, что условия, в которых приходилось организовывать полёты 253-го АО, не лучшим образом сказывались на качестве работы. Территория Западной Беларуси ещё в начале 1945 года использовалась военно-воздушными силами для боевых вылетов, аэродромы, посадочные площадки ещё только вводились в строй. Как и в других авиаотрядах спецприменения руководство и звенья находились в разных местах, что на этапе их формирования создавало дополнительные трудности. Также сказывалась послевоенная разруха. На мой взгляд, большую роль играл и психологический фактор, многие работники АО прошли войну, привыкли к военной обстановке и тем реалиям. В мирных условиях приходилось менять сложившиеся привычки, перестраиваться, решать вопросы иначе, чем это было в годы военного лихолетья.

Наиболее негативная обстановка сложилась в Гродненском звене и аэропорту. Приведу несколько примеров. 2 февраля пилот Гродненского звена вылетел в спецрейс Гродно-Белосток, не имея полётного задания. Во время полёта было потеряно колесо (из-за некачественного выполнения предполётной подготовки), однако при посадке в Белостоке удалось благополучно приземлиться. Для того, чтобы вернуться в Гродно пилот взял колесо в части ВВС, которая базировалась на том аэродроме, а в залог оставил свой орден Красного знамени. 3 февраля он снова слетал в Белосток, чтобы забрать свой орден и вернуть колесо [13]. В апреле этот же пилот по заказу жены выполнил спецрейс из Гродно в Брест, где закупил 100 пар чулок. После этих случаев его арестовали. По делу пилота проводилось расследование, его уволили из системы ГВФ.

Систематические противоправные действия совершало и руководство гродненского авиаподразделения. Командир звена с одним из пилотов выполняли рейсы по доставке почты в районы Гродненской области и обменивали бензин на продукты питания. В полётных листах время увеличивали. Начальник аэропорта и командир звена использовали служебную машину для перевозки репатриированных поляков к границе, получаемые деньги присваивали себе. Командир звена составлял фиктивные акты на несуществующее строительство на территории аэропорта. Акты подписывал начальник аэропорта и один из пилотов [14].

Кроме всего прочего, 16 марта 1946 года пилот, который соучаствовал в махинациях командира звена и начальника аэропорта в вышеописанных эпизодах, по заданию командира звена перевёз на самолёте на территорию Польши человека (поляка по национальности), получив с него 5500 рублей. Для скрытия преступления в документах был указан рейс в Берестовицкий район Брестской области. Как позже выяснилось, перевозимый пассажир, которому была оказана «услуга», оказался шпионом (примечание: в других источниках матёрым шпионом). За совокупность нарушений и преступлений все фигуранты были уволены из структуры ГВФ, пилот и командир гродненского звена были осуждены на 4 года тюремного заключения [15]. В Гродно имелись случаи систематического скрытия авиапроисшествий.

Серьёзные недостатки дисциплины в Пинском звене привели к катастрофе 9 апреля. Пилот с техником вылетели для проверки самолёта после регламентных работ, в ходе проверки пилот начал выполнять фигуры высшего пилотажа (мёртвые петли), хотя это было запрещено. Из-за выщелачивания клея завернулась передняя кромка крыла на правой плоскости, в результате самолёт сорвался в штопор и разбился. Пилот и техник погибли [16].

Ещё один случай произошёл в этом звене 13 июня. Самолёт По-2 готовили к полёту на авиаремонтное предприятие в Днепропетровск. Техники заменили магнето, однако установили его с ошибкой, как потом выяснилось мотор не додавал 155 оборотов. Во время опробования мотора на земле пилот не заметил отклонений в работе. Самолёт начал разбег (на борту, кроме пилота, в качестве пассажиров был авиатехник и ещё один пилот), однако По-2 долго не отрывался от земли. Пилот прекратил взлёт, поинтересовался у техника, почему так плохо работает мотор. На что ему ответили «он всегда так работает». Было решено произвести ещё раз взлёт и после продолжительного пробега самолёт оторвался от земли. В ходе набора высоты пилот ощущал недостаток в скорости и решил на высоте 60 метров вернуться на аэродром. После приземления пилот заявил исполняющему обязанности командира звена, что он отказывается лететь, так как мотор плохо тянет. И. о. командира звена не поверил пилоту и решил сам испытать мотор в воздухе. Несмотря на то, что самолёт не мог взлететь, он всё равно продолжал разбег. В воздухе пилот убедился, что мотор тянет плохо, растерялся, принял поспешное решение произвести посадку поперёк полосы. После пробега выкатился за пределы полосы, попал в воронку, потерпел аварию и разбил самолёт на 100% [17].

Лучше обстояли дела Барановическом звене, однако и там были проблемы. Например, старший техник имел нарушения дисциплины, был груб с подчинёнными, за что его уволили из ГВФ.

Проблемы с дисциплиной имелись и в Бресте, где кроме звена находился и штаб 253 авиаотряда. 8 июня самолёт из Бреста готовился к вылету в Ружаны. Пилот звена, который не должен был лететь, встретил свою знакомую, отправлявшуюся этим рейсом. Узнав, что она летит в Ружаны настоял на том, что он выполнит этот рейс, хотя разрешения на это он не получил. Пилот был в нетрезвом виде и самовольно полетел с пассажирами на борту. На маршруте была потеряна ориентировка и для её восстановления пилот сел у деревни Городечно. Выяснив своё местонахождение, пилот попытался взлететь с поля у деревни при боковом ветре 10 м/с. После отрыва самолёт не успел набрать скорость и достаточную высоту, в результате врезался в деревья, произошла авария. По-2 оказался разбит на 100%. Пассажиры и пилот остались невредимы. В этот же день пилота уволили из ГВФ и передали суду военного трибунала [18].

Некоторые работники звена не желали работать, безответственно относились к своим обязанностям, мотивируя это тем, что «они солдаты и им не оплачивается за выполненную работу» [19].

Проблемы дисциплины в 253 АО за первые 5 месяцев 1946 года вынудили руководство Белорусского управления ГВФ провести проверку авиаотряда и его звеньев. В результате 16 мая начальник БУГВФ издал приказ «О результатах проверки состояния кадров и дисциплины 253 АО спецприменения БУГВФ». В нём указывалось, что лётный состав укомплектован на 85%, авиатехниками на 56%, авиамотористами на 69%, остальной личный состав на 70%. Несмотря на это, АО имел возможность выполнить производственный план, проблемы с учётом и работой с кадрами имели место во всех периферийных звеньях, приказы не подписывались командиром отряда, а только начальником штаба. В приказе были отмечены случаи, которые описаны выше. Про это, а также общее состояние дисциплины было сказано следующее:

«Эти факты недисциплинированности и распущенности отдельных работников 253-го АО, граничащие с преступлением, явились следствием того, что командир отряда…, его заместитель по политчасти и инженер отряда самоустранились от руководства и контроля за работой звеньев, самоустранились от организации глубокой и повседневной политико-воспитательной работы среди личного состава звеньев…не извлекли  урока из авиапроисшествия в Пинске 9 апреля…в звеньях бывают редко, но и в этих случаях ведут себя как сторонние наблюдатели».

После проверки последовали строгие оргвыводы. На командование АО были наложены взыскания, часть работников было уволено из ГВФ, на устранение недостатков с учётом кадров давали месяц, также предполагалось организовать учёбу личного состава с целью повышения квалификации и знаний, повышение лётчиков, техников и мотористов в классах. Начальнику отдела кадров БУГВФ было приказано укомплектовать кадрами авиаотряд [20].

Из-за слабой дисциплины, многих нарушений пришлось уволить руководство и часть работников 253-го АО в первом полугодии. Стоит отметить, что в дальнейшем состояние дисциплины в авиаотряде улучшилось.

В целом, за 6 месяцев 1946 года 253-й АО налетал часов больше, чем 251-й АО (1100 против 820) и не очень отстал от 254-го (1167).

18 августа полёты ГВФ в районе Бреста были временно запрещены (Примечание: причина запрета на сегодня не ясна). Клуссон в августе про отряд говорил: на сокращении Брестского отряда я настаиваю, т. к. он неполноценный, кроме того, он находится в запретной зоне [21]. К сожалению, некоторое время самолёты 253-го АО простаивали, что не давало возможности выполнения плана. При этом в 254-м отряде не хватало самолётов. Несмотря на проблемы, 253-й АОСП продолжил работу в 1946 году.

ПРОВЕРКА ИЗ ГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ГВФ

Для проверки деятельности Белорусского управления ГВФ в начале июня 1946 года прибыла комиссия Главного Управления ГВФ во главе с Маршалом Авиации Астаховым. Проверка проходила с 4 по 8 июня. Работа БУГВФ рассматривалась комиссией со всех сторон, были затронуты такие аспекты как: состояние СМП, кадров, коммерческая загрузка, регулярность полётов, производственный план, состояние ИАС, выполнение приказов ГУГВФ, связь и радионавигация, строительство объектов в аэропортах, лётные происшествия, а также работа служб материально-технического снабжения и отряда рабочего снабжения. Было отмечено [22]:

«Основная задача БУГВФ на 1946 год – обеспечение безопасного и регулярного движения на воздушных линиях Белоруссии, согласно плана движения, объявленного Начальником ГУГВФ, обслуживание нужд народного хозяйства БССР, согласно плана работы на 1946 год, выполнение качественных показателей и снижение себестоимости».

Комиссия отмечала, что личный состав и имеющийся СМП вполне обеспечивает выполнение планов работы на первое полугодие. В БУГВФ имелось 72 самолёта при исправности 83,3%. Личный состав был укомплектован практически полностью.

По ряду плановых показателей подразделения Белорусского управления имели отставание (налёт часов, тонно-километров). По перевозке грузов было перевыполнение. Имелось отставание по перевозке пассажиров, 3078 вместо 6700 человек. Выполнение плана и причины отставания оценивались комиссией следующим образом [23]:

«Невыполнение производственного плана за 5 месяцев 1946 года является следствием того, что командование Управления совершенно неправильно ориентирует свои подразделения, обслуживающие местные воздушные линии, не на регулярность работы по расписанию, а на выполнение случайных, так называемых спецрейсов не стимулирующих повышение загрузки, а резко её снижая и исключая возможность выполнения плана перевозок».

В результате самолёты По-2 имели загрузку и налёт на списочный самолёт ниже плановых. Самолёты Ли-2 и Си-47 использовались более интенсивно и по налёту часов превышали норму, однако, как и По-2, они также не загружались полностью [24]:

«Самолёты Си-47 и Ли-2 до 1 мая с. г. в основном использовались для полётов в Германию, причём и эта работа выполнялась как специальные рейсы. Договором на эти полёты самолёты целиком предоставлялись в распоряжение заказчика (Белгосснаба), который в направление из Минска самолёты резко не догружал. В результате средняя загрузка по транспортным самолётам была значительно ниже плана…По существу служба перевозок в Управлении отсутствует, а директивные указания, исходящие из аппарата управления, не мобилизуют подразделения на выполнения плана».

С 1 мая начались регулярные полёты самолётов БУГВФ по линиям Минск-Москва-Минск через день и Минск-Симферополь-Минск 5 рейсов в месяц. Если рейсы в Москву имели высокую регулярность полётов, около 90%, то в Симферополь регулярность была ниже – около 50%. Проблемы были при дозаправке в Киеве, где зачастую в то время отсутствовало горючее. На этих линиях в основном летали Ли-2. На заказных рейсах работали Ли-2 и Си-47 [25].

Служба ИАС имела ряд недостатков, пропускались регламентные работы, некоторые самолёты были грязные, имелись проблемы с оформлением техдокументации. Не была налажена работа по рационализаторству.

В 1946 году самолётам, прибывшим из ВВС, присваивали гражданские регистрационные номера, однако процесс затягивался, на некоторые самолёты не были высланы положенные номера, хотя запрос БУГВФ направляло ещё в феврале 1946 года. Самолёты летали в старой окраске с «военными» бортовыми номерами (однозначными и двухзначными). Комиссия предписала решить проблему с нанесением регистрационных номеров на самолёты Управления до 20 июня [26].

Было отмечено большое количество авиапроисшествий (28 за 5 месяцев) из-за слабого руководства и недостатков в проведении учёбы личного состава. Большая часть происшествий происходила по вине недисциплинированности лётного и инженерно-технического состава. Отсутствовал должный контроль за работой звеньев. Проявлялись недостатки в составлении плана работы отрядов, результаты планирования практически не анализировались. Также отмечалась слабая связь с плановыми органами Белорусской республики, что также затрудняло выполнение плана и обеспечение нужд народного хозяйства и населения. В целом проблемы организационного характера отмечалась во всех подразделениях и отделах БУГВФ. Во многом это объяснялось периодом восстановления работы авиационной отрасли. Не был предоставлен план на 1946-1950 год, который должен был быть готов к 15 мая [27].

В ходе проверки маршал авиации Астахов обсуждал с местными партийными органами вопрос строительства нового аэровокзала, так как имеющийся не обеспечивал обслуживание рейсов [28, с.79]. Стоит отметить, что в тот период шло восстановление довоенного аэровокзала, причём здание перестраивалось. Если до войны оно имело П-образную форму (фундамента), то в послевоенный период пристройки не восстанавливали. На 1946 год он ещё не был введён в эксплуатацию. Работы по обустройству этого здания продолжалась в течении нескольких лет.

Восстанавливаемый аэровокзал в документах тех лет значился как «временный аэровокзал». Предполагалось начать строительство нового здания. Вопрос нового аэровокзала несколько выходит за тему этого повествования, но следует сказать, что оно будет введено в эксплуатацию только в январе 1958 года.

На снимке в правом нижнем углу разрушенное здание аэровокзала. После войны пристройки аэровокзала не восстанавливались. Кадры из видеоролика БДАКФФД «Гражданская авиация Беларуси».

На аэрофотоснимке территория аэропорта в 1942-1944 годах. В правом верхнем углу П-образное здание довоенного аэровокзала.

ПЛАН ВОССТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ БССР 1946-1950 ГГ.

Для развития всего народного хозяйства СССР 18 марта 1946 года Верховным Советом СССР был принят закон «О четвёртом пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства страны на 1946-1950 гг.». Коснулся план и воздушного транспорта. В нём предусматривалось развитие парка ВС за счёт современных пассажирских и транспортных самолётов, увеличение сети воздушных линий до 175 000 км. Первоочередная задача развития линий, связывающих Москву со всеми союзными республиками, открытие рейсов в труднодоступных районах. Оснащение линий союзного значения оборудованием, позволявшим выполнять полёты ночью.

25 июня БУГВФ отправило в ГУГВФ план восстановления и развития гражданской авиации БССР до 1950 года. В качестве ориентира брались показатели работы 1945 года.

К 1950 году протяжённость авиалиний союзного значения планировалось довести до 4846 км (до этого выполнялся рейс только в Москву – 656 км). Протяжённость местных воздушных линий должна была составить 6570 км. Налёт часов на союзных линиях увеличивался с 1446 часов до 7469. Объёмы перевозок более чем в 7 раз. Налёт по местным воздушным линям и спецприменению с 13639 часов до 30413, объём работ в 4 раза.

Парк воздушных судов в основном состоял из самолётов По-2 и Ли-2, с 1947 года планировалось поставить новые Як-8. Самолёты Си-47 в планах с 1947 года уже не числились. К концу 1946 года парк ВС должен был состоять из 65 самолётов, к 1950 году планировалось увеличить до 92.

С 1947 года в БУГВФ открывались рейсы в Ленинград, Одессу и Сочи.

Основные капиталовложения планировалось по Минскому аэропорту, как международному, здесь должна была появиться взлётно-посадочная полоса с твёрдым покрытием, ангар, восстановлен аэровокзал, кроме того, предполагалось оснастить воздушную гавань различным связным и навигационным оборудованием. Также внимание уделялось аэропортам Брест и Гомель. В Витебск из Минска должен был перебазироваться 254-й АОСП. Оснащению аэропортов и аэродромов в районных центрах уделялось меньшее внимание. В целом предполагался значительный рост объёмов перевозок, роли гражданского воздушного флота в народном хозяйстве республики [29].

УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ ОТРЯД В МИНСКЕ. СОЗДАНИЕ И ПЕРВЫЕ ЗАДАЧИ.

В начальный период работы Белорусского управления ГВФ остро стоял вопрос подготовки кадров, в первую очередь лётных и инженерно-технических. Каждое подразделение, без исключения испытывало как дефицит личного состава, так и проблемы низкой квалификация персонала. Были случаи, когда должности занимались людьми без соответствующего обучения. В реалиях того времени выбирать не приходилось. Тем не менее, вопрос повышения квалификации специалистов, их переподготовка требовали решения. В течении 1945 года авиаотряды самостоятельно занимались тренировкой лётного состава. БУГВФ значительно превысило лимиты, отпущенные для учебных полётов. Подразделения управления испытывали дефицит специальной литературы. Подготовка специалистов на базе эксплуатационных предприятий имела ряд негативных факторов. Она носила несистемный характер, велась специалистами, которые зачастую не имели педагогического образования и навыков, кроме того, обучение отвлекало работников авиаподразделений от их непосредственных обязанностей.

Для решения проблемы подготовки и переподготовки, повышения квалификации работников 31 мая 1946 года был создан учебно-тренировочный отряд в Минске [28, с.79]. Такие подразделения создавались по всему Советскому Союзу. Обычно они размещались в столицах и крупных городах. Командиром УТО в Минске назначили Фёдорова М.И. [3, с.209]. В августе 1946 года на одном из собраний начальник БУГВФ Клуссон говорил [7]:

«На организации УТО настаивала Москва и мы сами ощущали потребность в подготовке лётного состава. УТО мы организовали, но пока проводим лётную проверку техники пилотирования. В сентябре дадим помещение. Для развёртывания работы УТО у нас есть инструктора и больше ничего, нет ни одного работника других специальностей, этот вопрос в ближайшее время нужно разрешить».

Заместитель командира УТО по политчасти на этом же собрании отмечал [30]:

«Для плодотворной работы УТО необходимо отвести помещения и дать этим возможность приложить все меры для налаживания переподготовки».

При подведении итогов 7 месяцев работы БУГВФ была озвучена информация про УТО [31]:

«При БУГВФ предстояло организовать УТО, где могли бы обучаться до 70 человек пилотов».

В 1946 году помещений для классов УТО в Минском аэропорту не было выделено. Сказывался дефицит зданий для размещения подразделений в Минском аэропорту. В 1946 году отряд занимался в основном повышением квалификации, тренировкой лётного состава управления. УТО налетал 815 часов [32]. За 1946 год отряд не был укомплектован кадрами полностью, не хватало административных и хозяйственных работников.

МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ РАБОТЫ ГВФ

Несмотря на то, что вопросами метеорологического обеспечения полётов подразделений ГВФ БССР занялись ещё в 1945 году, были созданы АМСГ, расширялась их сеть, использовали прогнозы погоды метеостанций ВВС, качество обслуживания подразделений БУГВФ ещё было на низком уровне. Из-за неправильных прогнозов погоды в 1946 году имелись отмены и срывы рейсов, авария самолёта, нарушалась регулярность и безопасность полётов. В приказе начальника БУГВФ от 19.06.1946 года отмечалось:

«Практика метеорологического обеспечения подразделений БУГВФ показала, что в этой работе имеется много недостатков. Имеют место возвраты самолётов из-з неверного прогноза…Метеорологические наблюдения на всех АМСГ из месяца в месяц получают оценку «Плохо» и «Очень плохо» … В АМСГ Бреста никто из синоптиков по обслуживаемым трассам не летал…Социалистическое соревнование организовано на всех АМСГ, но оно является формальным, раз нет борьбы за производственный план. Командиры отрядов плохо интересуются работой АМСГ. Недостаточно следят начальники аэропортов за дисциплиной на АМСГ, не контролируют начальников АМСГ и личный состав, их выполнения плана. Имеет место и не чуткое отношение к бытовым нуждам работников АМСГ».

Начальник управления утвердил целый ряд мероприятий по улучшению положения в метеообеспечении. Начальникам АМСГ предписывалось следующее:

«В течение двухмесячного срока (до 01.09) добиться, чтобы оценка метеорологических наблюдений АМСГ была не ниже «Хорошо», для этого:

1. Из личного технического состава АМСГ выделить группу техников во главе со старшим техником и не отвлекать их на другие работы.
2. Систематически, не реже 1 раза в неделю, проводить технические занятия с наблюдателями АМСГ и разборы допущенных ошибок в наблюдениях и обработке.
3. Заместителю УГМС БССР выделить и разослать по всем АМСГ вторые психометрические будки».

Кроме того, все вылеты самолётов должны были быть обеспечены прогнозом со сроком давности наблюдения не более 3 часов [33].

РАСФОРМИРОВАНИЕ ГВАРДЕЙСКИХ ПОЛКОВ В СОСТАВЕ БЕЛОРУССКОГО УПРАВЛЕНИЯ

Процесс передачи людских и материальных ресурсов из ВВС в ГВФ начался сразу после окончаний Великой Отечественной войны ещё в 1945 году. В сентябре Белорусское управление пополнилось 105-м гвардейским полком ГВФ, а в начале 1946 года своё имущество передал 120-й гвардейский авиаполк ГВФ (имевший корни из довоенной Белорусской отдельной авиагруппы ГВФ). 30 января вышел приказ начальника БУГВФ «О приёме авиаимущества 120-го гвардейского авиаполка». Полк передавал управлению авиатехимущество, автотранспорт и другие материальные ценности. Для приёмки создавалась комиссия в состав которой вошли руководители из отдела материально-технического снабжения, 251-го АОСП, Мозырьского и Минского аэропортов. Передача происходила в аэропорту Мозырь и после хранилось на площадях аэропорта. До 10 февраля должен был быть составлен список передачи авиаимущества по подразделениям БУГВФ [34]. Личный состав и самолёты 120-го полка в большом количестве в Белорусское управление, в отличие от 105-го полка, не передавались.

В первой половине 1946 года 105-й полк ГВФ был расформирован и вошёл в состав БУГВФ. В составе полка была своя подвижная авиаремонтная мастерская (ПАРМ), в 1946 году она занималась ремонтом самолётов БУГВФ, в частности там обслуживали самолёты 254-го АОСП (в приказах есть упоминание и о ремонте Ще-2 этого отряда) [35].

30 июля вышел приказ начальника БУГВФ, согласно которому личный состав с 1-го августа переводился с норм питания Министерства Вооружённых сил на нормы питания Министерства торговли [36].

Значительная часть лётно-технического состава содержалась за счёт 105-го гвардейского полка ГВФ, что лучшим образом влияло на финансовое состояние Белорусского управления ГВФ [37].

От 105-го полка ГВФ Белорусскому управлению достались и парашюты [38]. Достаточно необычное имущество для гражданского воздушного флота.

          18 сентября министр Вооружённых сил выпустил приказ о расформировании всех воинских частей ГВФ и передачи авиационно-технического имущества «Аэрофлоту». По всему Советскому Союзу шло пополнение подразделений ГУГВФ кадрами, прошедшими Великую Отечественную войну. Так завершилась история особых авиагрупп и полков ГВФ [39, с. 114].

ЧЁРНАЯ ПОЛОСА 22-ГО ОТРЯДА.  СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ.

Белорусское управление имело не лучшие показатели безопасности полётов в первые годы работы, те проблемы, которые отмечались изначально, сохранились и в 1946 году. Руководство и личный состав предпринимали все возможные действия для улучшения показателей, но для этого требовалось время. Производственный план в 1946 году только вырос, поэтому интенсивность полётов тоже увеличилась.

По прошествии двух месяцев работы отмечалось, что в управлении много аварийности, происшествий. Рыбаков (заместитель начальника БУГВФ по лётной службе) отмечал [40]:

«Белорусское управление улучшило свою работу в отношении прошлого года, но этого недостаточно, мы отстаём, Причины аварийности – недисциплинированность лётного состава…аварийщиков выгоняем, а аварии продолжаются».

Весьма обнадёживающий рост показателей работ продемонстрировал 22-й ТАО, который к концу 1945 года сосредоточил в своём распоряжении все Си-47 и Ли-2. На плечи пилотов отряда легли задачи перевозки грузов из Германии, Польши, выполнение заказных рейсов в республики Советского Союза, а также полёты на регулярных маршрутах в Москву и Симферополь. Если в январе-феврале план отряда по тонно-километрам был выполнен на 56 и 66% соответственно, то уже в марте составил 102%. В апреле упал до 90,7%. При этом с 1 по 10 апреля самолёты не летали из-за размякшего грунта на лётном поле в Минске. А в мае и июне план был перевыполнен и составил 139 и 159% соответственно [41]. Если подвести некоторые итого работы 22-го ТАО в первом полугодии, то можно отметить, что по всем производственным показателям авиаотряд имел перевыполнение, даже несмотря на то, что в начале года было отставание.

9 июня началась череда происшествий с самолётами 22-го ТАО. В этот день самолёт Ли-2 СССР-Л4228 выполнял рейс из Минска в Берлин через Варшаву. После вылета из Варшавы поднялась температура масла в одном из двигателей, экипаж принял решение произвести посадку в Польше, при заходе на посадку в самолёт стреляли с земли неустановленные лица, в результате на посадке воздушное судно загорелось, был выведен из строя мотор, сгорела мотогандола, шасси и часть обшивки фюзеляжа. Самолёт восстанавливали в полевых условиях [42]. Более подробно об этом авиапроисшествии в приложении.

Следующее авиапроисшествие случилось менее чем через неделю. 15 июня при посадке в Минске произошла поломка самолёт Ли-2 Л3950. В результате поломки выведена из строя правая стойка шасси, пробит центроплан, вырвана усилительная нервюра вместе с узлом крепления заднего подкоса правой стойки шасси [43]. Экипаж остался невредим, но требовался ремонт самолёта, из-за чего он не выполнял некоторое время полёты. Более подробно в приложении.

Третье авиапроисшествие относится к 30 июля. После вылета Ли-2 с аэродрома Мачулищи из левого мотора начало выбивать масло, пилот решил возвратиться на аэродром на одном моторе, при развороте отказал второй мотор. Произведя посадку перед собой, пилот не дотянул до пашни с убранной рожью. Посадку совершили на пни от вырубленного леса. Самолёт был разбит на 100%, экипаж и пассажиры остались живы [44][45]. Подробности аварии в приложении.

В июле работа 22-го ТАО резко ухудшилась, план по налёту часов был выполнен всего на 70%, по тонно-километрам на 75., а в августе на 46,5% и 55 соответственно. Невыполнение было из-за отсутствия материальной части, которая была выведена из строя работниками авиаотряда [46].

28 августа 1946 года на Партийной конференции БУГВФ заместитель командир 22-го ТАО по политчасти про работу авиаотряда и Белорусского управления в целом сказал [47]:

«В нашей работе имеется много недостатков, о чём указывали. Почему мы так отстаём, что стоим на 24 месте? Разве у нас плохие люди? – Нет. Нас заедает махровая бюрократия со стороны аппарата управления. За короткий срок мой командир получил 3 выговора, причём путём телефонограммы от управления, которое находится в трёх метрах от АО.

Второе, что мешает в работе – оторванность руководящего состава от масс. Все мероприятия проводятся только начальником БУГВФ Клуссоном и начальником порта Марзеевым. Такое важное мероприятие, как перебазирование АО на аэродром Мачулищи было проделано без нас – руководителей АО.

Третье – отсутствие дружных, спаянных взаимоотношений между подразделениями.

По вине начальника Минского аэропорта плохо организована аэродромная служба, вокруг аэродрома бродит скот, а на аэродроме бродят немцы. Много работников живут в городе, а ходят на работу пешком, обращались за машиной – начальник аэропорта не даёт.

За весь период существования АО 13 лётных происшествий. Почему много самолётов стоит? Потому что на двух Си-47 моторы выработали ресурс, а новых нет, ГУГВФ не даёт. Ли-2 4128 (Примечание: вероятно, описка в документе, в управлении был борт 4228, который был повреждён) стоит 2 месяца во Внуково, ремонт не начинался. Поломка Ли-2 №3950, авария Ли-2 4120.

Личный состав 22-го ТАО приложит все усилия к тому, чтобы план мы выполнили и не были на 24 месте в Аэрофлоте, а были в числе первых».

На этой же конференции Клуссон отмечал [21]:

«Нам дают план на все самолёты, хотя летают только 3. На Си-47 нет моторов. Я просил в ГУГВФ 2 самолёта типа Дуглас, но там инженер Михайлов подсчитал, что налёт на 1 самолёт очень малый и поэтому в пополнении отказали, я считаю это неправильным, т. к. надо было поинтересоваться, почему малый налёт, а генерал Тимошеев и разговаривать не стал, поскольку говорит удельный вес вашего управления в системе Аэрофлота очень мал».

          9 февраля 1946 года в 16 часов 45 минут произошла авария По-2 под управлением пилота 254-го АО при посадке в тумане в черте города Минск. Самолёт вылетел из Гомеля, на пути оказался туман, вместо возвращения на аэродром вылета пилот принял решение продолжить полёт в Минск, заблудился, пробовал найти аэродром и при посадке совершил аварию [48] [49].

В первом полугодии в БУГВФ было 44 происшествия. Практически 50% по вине личного состава (21). В том числе 1 катастрофа, 3 аварии самолётов, 8 аварий моторов, 7 поломок самолётов, 1 поломка моторов, 23 вынужденные посадки и 1 особое происшествие. Показатели налёта часов на 1 лётное происшествие в БУГВФ были в 2 раза ниже среднегодового уровня по ГУГВФ. В результате аварий и катастрофы за 6 месяцев было выведено из строя 3 По-2 и 1 Ли-2. Был нанесён ущерб государству на сумму 661 750 рублей, не считая расходов, связанных с расследованиями. 40% авиапроисшествий в БУГВФ приходились на 253-й АОСП [50].

На одном из партсобраний Белорусского управления летом 1946 года отмечалось [51]:

«Анализ показывает, что основная причина лётных происшествий, причём самых тяжёлых, является недисциплинированность лётного и технического состава, слабая борьба командиров и замполитов с этой недисциплинированностью, недостаток руководства лётной и технической службами.

Бюллетени лётных происшествий со всеми пилотами в 22, 251 и 254 АО не изучались, разбор полётов проводится нерегулярно, систематического контроля за работой авиазвеньев не было. Лётная и техническая учёба в подразделениях поставлена неудовлетворительно.

Весьма велико число лётных происшествий по вине метеостанций (11), недоброкачественное составление прогнозов.

Борьба с аварийностью велась в управлении по двум направлениям:

• улучшение организации лётной службы и ИАС и повышение квалификации ЛТС,
• путём наказания виновных вплоть до снятия с руководящих и лётных должностей и отдания под суд».

За весь 1946 год в БУГВФ было 77 происшествий, при этом в 1945 было 67 (рост на 15%). Казалось бы, положение ухудшилось, однако стоит отметить, что в 1946 году значительно увеличился налёт воздушных судов (на 99%). Налёт на 1 катастрофу увеличился на 99%, на 1 аварию на 444%, на 1 лётное происшествие на 71%. Количество аварий уменьшилось на 57%. В 1946 году налёт ВС БУГВФ составил 33054 часа (в 1945 было 16618). Распределение авиапроисшествий между авиаотрядами БУГВФ показано на диаграмме [52].

Самое большое количество происшествий было в 254-м АОСП. Основными причинами происшествий были следующие:

• Недостаток в организации лётной работы – 8%,
• Недисциплинированность лётного состава – 18%,
• Метеорологические причины – 28%,
• Недостаточная квалификации лётного состава – 4%,
• Технические причины – 39% (в т. ч. 19,5% по вине личного состава ИАС).

Стоит отметить, что проблемы с дисциплиной не были уникальным явлением только Белорусского управления ГВФ. В целом в Аэрофлоте из-за отмены суровых законов военного времени произошёл рост правонарушений. В подразделениях ГВФ всего Советского Союза фиксировались случаи воздушного хулиганства и управления самолётами в пьяном виде. Это приводило к большому ущербу государству и человеческим жертвам. За 1946 год было потеряно 143 самолёта, погибло 102 человека. В конце года Совет Министров СССР выпустил специальное постановление по борьбе с аварийностью, наведению порядка и дисциплины в подразделениях ГВФ. Проблемы с дисциплиной были как в территориальных подразделениях, удалённых от столицы, так и в Москве [39, с. 114-116].

Всеволод Тарасюк

Большие начинания первого мирного года - БУГВФ в 1946 году. Часть 2

Полная перепечатка материала возможна только при письменном согласии автора или администрации сайта. При цитировании обязательна прямая ссылка на материал.

ПРИЛОЖЕНИЕ. 

ПРИМЕРЫ НЕКОТОРЫХ АВИАПРОИСШЕСТВИЙ В БЕЛОРУССКОМ УПРАВЛЕНИИ ГВФ В 1946 ГОДУ

Катастрофа По-2 №67 253-го АОСП 09. 04.1946 на аэродроме Пинск

В 12:30 пилот (командир Пинского авиазвена 253 авиаотряда Белорусского управления ГВФ) и старший техник звена вылетели с а/д Пинск для испытательного облета самолета после 200 часового регламентного обслуживания. Набрав высоту 800-1000 м над дер. Галево, пилот стал производить глубокие виражи, боевые развороты и затем, придя на аэродром, по ветру сделал одну петлю и сразу же (без горизонтального полета) начал делать вторую петлю. В момент, когда самолет находился в вертикальном положении, он свалился на правое крыло и с работающим мотором вошел в штопор. Сделав три-четыре витка штопора, самолет перешел в отвесное пикирование с высоты 100-150 м и с работающим мотором ударился о землю. Пилот и авиатехник погибли.

Происшествие с Ли-2 СССР-Л4228 22-го ТАО 09.06.1946 (Сохачево)

9 июня 1946 года экипаж самолёта Ли-2 №4228 из 22-го ТАО выполнял рейс из Варшавы в Берлин. Вылет был произведён в 16-00 согласно заданию. На борту было 19 человек пассажиров. Пройдя по маршруту 80 км, на высоте 700 метров экипаж заметил повышения температуры масла правого мотора до 110º и падение давления до 2 атмосфер. Командир корабля принял решение произвести посадку на ближайшем аэродроме Сохачево. В конце пробега бортрадист обнаружил пожар на левом моторе и сообщил об этом командиру корабля. В результате пожар был ликвидирован энергичными действиями экипажа. Был выведен из строя мотор, сгорели мотогандола, колесо, ферма шасси и нижний лист обшивки центроплана. Самолёт подлежал ремонту в полевых условиях. Экипаж и пассажиры остались невредимы. Причина происшествия: возникновение пожара произошло вследствие пулевой пробоины бензомагистрали. Пулевое повреждение самолёт получил при заходе на посадку на 4 развороте на высоте 100 метров в результате обстрела из Зосинской рощи неизвестными лицами. Виновников обстрела самолёта обнаружить не удалось.

В результате этого происшествия командиру 22-го ТАО приказали запретить полёты над Польшей ниже 1500 метров. На Ли-2 предписывалось установить дополнительные радиаторы. Экипажу Ли-2 объявили благодарность.

Интересное обстоятельство было отмечено спустя пару месяцев после происшествия. На одном из собраний было сказано следующее:

«Л4228 был обстрелян с земли и, кажется, экипаж здесь не причём. Нарушение инструкции по техники безопасности привело к тому, что экипаж был вынужден идти на вынужденную посадку из-за неисправного мотора на аэродром Сохачево, где и был обстрелян с воздуха (Примечание: так в документе, возможно имелось в виду в воздухе). Оказывается, что после замены мотора экипаж не опробовал его в воздухе, а сразу взлетел с пассажирами для продолжения рейса и тем самым не предотвратил в конечном счёте выход самолёта из строя на длительный период». Примечание: возможно в Варшаве была произведена замена мотора, который не проверили в воздухе перед выполнением рейса Варшава-Берлин.

Авария Ли-2 СССР-Л3950 22-го ТАО 15.06.1946 в Минске

15 июня 1946 года самолёт Ли-2 Л3950 под управлением командира корабля 22-го ТАО пилота 2-го класса возвращался из рейса по маршруту Минск-Берлин-Минск. При подходе к Минску командир корабля по радиостанции запросил у диспетчера разрешения на посадку, последний посадку разрешил и дал посадочный курс 270º. При заходе на посадку после 4-го разворота командир корабля заметил стадо коров, которые продвигались по полосе подхода справа налево, пересекая путь самолёта.

Продолжая планирование, командир корабля рассчитал, что коровы успеют пройти и не помешают на посадке. После выравнивания коровы заметили самолёт, испугались и разбежались в разные стороны. Часть из них побежали в сторону аэродрома по направлению посадки самолёта.

Командир корабля растерялся и не принял мер подтягиванием или уходом на второй круг. В результате этого на расстоянии 60 метров от границы ВПП самолёт левым колесом зацепил корову, создал правый крен, плюхнулся на правое колесо, подмял его под себя, опустившимся правым крылом убил вторую корову и пробежав с правым креном 200 метров остановился.

Причиной происшествия стали халатность командира корабля и плохая организация аэродромной службы в Минском аэропорту.

Виновниками происшествия признали командира корабля, который допустил касание земли за 60 метров до начала полосы, а также начальника Минского аэропорта. В результате происшествия командира корабля арестовали на 8 суток домашнего ареста с удержанием 50% зарплаты. Начальнику аэропорта предписывалось в течении 2 дней навести порядок в организации аэродромной службы. В июне на работу аэропорта накладывались большие ограничения в связи со строительством ВПП с твёрдым покрытием.

Про эту аварию начальник БУГВФ Клуссон говорил:

«Клеветать на Минский аэропорт в части организации командованию 22-го АО не приходится. Организация организацией, но ка можно было сесть на дорогу, далеко от «Т», убить корову и разбить самолёт? Тут организация не причём. Я много раз предупреждал командование АО и им надо было раньше пересмотреть деловые качества командира корабля».

Авария Ли-2 СССР-Л4120 22-го ТАО 30.07.1946 в Мачулищах

Экипаж 22 авиаотряда Белорусского управления ГВФ выполнял рейс по маршруту Минск – Москва. Полетный вес составлял 11325 кг.

После 7-8 минут полета бортмеханик заметил, что капоты левого мотора и центроплан интенсивно покрываются маслом. Не зная причин выбивания масла, командир корабля решил возвратиться на аэродром вылета. На обратном пути давление масла упало до 1,5 кг/см2. Экипаж выключил левый мотор и продолжил одномоторный полет со скоростью 160 км/ч. Подлетев к аэродрому Минск (Примечание: по НАРБ аэродром Мачулищи) на высоте 200 м, командир корабля принял решение совершить посадку в направлении, противоположном старту, с попутно-боковым ветром до 5 м/с. Для этого он начал разворот на 90° с креном 10°. На развороте командир корабля подал команду выпустить шасси. С выпушенными шасси самолет резко потерял высоту (до 80 м). Дальнейший разворот был опасен, поэтому командир корабля вывел самолет из разворота, приказал убрать шасси и повел самолет на посадку прямо перед собой. Самолет приземлился на фюзеляж на площадку срубленного леса и потерпел аварию. Экипаж и пассажиры невредимы. Самолет разбит на 100%.

Поломка мотора М-11Д на самолёте С-2 хв. № 17 253-го АОСП (Щучин-Гродно)

16 декабря 1946 года один из пилотов 4-го класса 253-го АО на самолёте С-2 хв. №17 вылетел с аэродрома ВВС Щучин в направлении Гродно. Через 5-6 минут полёта на моторе появилась тряска, белый дым из выхлопного патрубка четвёртого цилиндра и падение оборотов, пилот произвёл посадку на площадку, подобранную с воздуха. При осмотре мотора на месте было обнаружено разрушение поршня четвёртого цилиндра, крупные риски на зеркале поршня первого цилиндра, отсутствие масла в отстойнике и наличие частиц поршня на фильтре маслоотстойника. Из-за всего этого мотор требовал переборки в авиамастерских.

При расследовании авиапроисшествия выяснилось, что пилот оставался на ночёвку в Щучине. 15 декабря произвёл разжижение авиамасла бензином, что запрещено на моторах М-11Д. Это и послужило причиной поломки мотора. Также было отмечено неудовлетворительное техническое обслуживание самолётов в гродненском звене.

В результате поломки пилота отстранили от полётов и на 3 месяца перевели в авиамотористы, старшему технику звена объявили строгий выговор, командирам отрядов приказали провести повторную проверку знаний ЛТС инструкции по эксплуатации самолёта По-2 и двигателя М-11 [86].

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Национальный архив Республики Беларусь (далее – НАРБ) Ф. 1005 Оп.1 Д.80 Л.5.
2. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.80 Л.5.
3. Теляков, В. А. Сквозь облака и годы / В. А. Теляков. – Минск: ―Минская фабрика цветной печати. 2003. – 272 с..
4. НАРБ Ф. 1005 Оп.7 Д.18 Л.7.
5. Наградной лист Приемко Валентин Константинович. Подвиг Народа. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://pamyat-naroda.ru/heroes/person-hero76642782 – Дата доступа: 08.10.2023.
6. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.80 Л.124.
7. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.44.
8. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.80 Л.120.
9. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.40.
10. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.15 Л.38.
11. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.80 Л.77-79.
12. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.80 Л.85.
13. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.12 Л.16.
14. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.12 Л.17.
15. НАРБ Ф. 1005 Оп.7 Д.18 Л.35, 50, 51.
16. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.12 Л.13.
17. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.80 Л.103.
18. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.12 Л.17.
19. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.7 Л.4.
20.  НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.7 Л.2-5.
21.  НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.44.
22.  НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.12 Л.1.
23. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.12 Л.1.
24. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.12 Л.3.
25. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.12 Л.4.
26. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.12 Л.6.
27. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.12 Л.14-29.
28. Дегтев, В. С. Крылья Белоруссии / В. С. Дегтев. – Минск: - Издательство «Беларусь». 1973. – 151 с.
29.  План восстановление и развития гражданской авиации БССР 1946-1950 гг. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://aircraft-museum.ucoz.ru/publ/aehrodromy_v_belarusi/plan_vosstanovlenie_i_razvitija_grazhdanskoj_aviacii_bssr_1946_1950_gg/3-1-0-225 – Дата доступа: 11.04.2024.
30.  НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.39.
31.  НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.51.
32. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.14 Л.2.
33. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.80 Л.103.
34. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.80 Л.8.
35. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.80 Л.23.
36. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.80 Л.131.
37. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.55.
38.  НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.80 Л.160.
39. Соболев, Д.А. Хроника советской гражданской авиации. 1941-1960 гг. / Д.А. Соболев. – Москва: – Фонд «Русские Витязи». 2020 – 352 с.
40. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.5 Л.36.
41. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.53.
42. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.80 Л.98.
43. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.80 Л.117.
44. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.57.
45. Авария Ли-2 Белорусского управления ГВФ в районе Минска. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.airdisaster.ru/database.php?id=3979 – Дата доступа: 11.04.2024.
46.  НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.53.
47.  НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.38.
48. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.80 Л.30.
49. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.12 Л.13.
50. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.56-57.
51. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.58.
52. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.14 Л.1,2.
53. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.12 Л.3.
54.  НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.80 Л.116.
55. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.80 Л.141.
56. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.80 Л.162.
57. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.43.
58. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.53.
59. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.39.
60. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.54.
61. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.12 Л.1.
62. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.12 Л.5-6.
63. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.80 Л.14.
64. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.80 Л.126.
65. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.5 Л.35, 44.
66. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.16 Л.1, 3, 19.
67. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.80 Л.132.
68. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.16.
69. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.51.
70. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.80 Л.84.
71. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.80 Л.116.
72. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.80 Л.117.
73. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.39.
74. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.80 Л.155.
75. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.17 Л.2.
76. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.80 Л.163.
77. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.5 Л.35.
78. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.6.
79. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.38.
80. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.8.
81. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.42.
82. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.52.
83. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.9 Л.55.
84. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.5 Л.10.
85. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.80 Л.185.
86. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.80 Л.199.