Главная | Каталог статей | Регистрация | Вход
Меню сайта
Категории раздела
Публикации о музее [18]
Авиация в Беларуси [159]
Морская авиация в Беларуси [3]
Статьи [33]
Литературное творчество пользователей сайта [6]
Личности в авиации [4]
Мы в Контакте
Наш канал в YouTube
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Форма входа
Друзья сайта
Сайт Авиационной Истории
Беларусские крылья
SkyFlex Interactive - Русский авиамодельный сайт Щучин - город авиаторов
Главная » Статьи » Авиация в Беларуси

Белорусское управление ГВФ в октябре 1945 года

Белорусское управление ГВФ в июне 1945 года

Белорусское управление ГВФ в октябре 1945 года

1945 год стал для гражданской авиации СССР в целом, и белорусской в частности, богатым на события. После окончания Великой Отечественной войны начался процесс «перетекания» ресурсов из военной авиации в гражданскую. В Аэрофлот передавались транспортные воздушные суда, переводился лётный и технический состав, передавали автомобили и другие материальные ресурсы. В Белорусском управлении ГВФ во второй половине 1945 года начались серьёзные преобразования. В июне произошла смена руководства [1, Л.1], в сентябре в БУГВФ был передан 105-й гвардейский полк, во второй половине года управление возглавил гвардии полковник Клуссон Евгений Томасович, бывший командир 105-го полка.

ПРИМЕЧАНИЯ АВТОРА:

В процессе сбора информации меня интересовало 2 вопроса, которые, скорее всего, не принципиальны для этой статьи, но помогают лучше понять процессы в БУГВФ осенью 1945 года:

Первый вопрос – как 105-й гвардейский авиаполк ГВФ вошёл в состав БУГВФ.

Второй вопрос – когда был назначен начальником БУГВФ Клуссон Е.Т.

Здесь я представлю свои соображения и наблюдения.

Вхождение 105-го полка в БУГВФ и его расформирование. Расформирование и передача полка в состав БУГВФ проходила не единовременно и не сразу после войны, как это писали некоторые авторы [2, c. 33-34]. В сентябре полк не расформировали и передали всё имущество и личный состав в БУГВФ, а полк подчинили БУГВФ и в составе управления его расформировывали и передавали имущество в подразделения белорусской гражданской авиации. Вот как об этом писал ветеран ГА Беларуси Дёгтев [3, c.68]: В сентябре 1945 года 105-й отдельный гвардейский авиационный полк в оперативном отношении был подчинён Белорусскому управлению, а в начале 1946 года вошёл в состав этого управления.  При вхождении полка решали вопрос демобилизации военнослужащих, то есть часть людей увольнялись из рядов армии и могли вернуться к себе домой, а не оставаться в Белоруссии. Также, во время нахождения полка в БУГВФ он был на довольствии армии, а не ГВФ. Процесс вхождения 105-го полка занял несколько месяцев и завершился только в начале 1946 года.

Назначение на должность БУГВФ Клуссона. В книгах про гражданскую авиацию Беларуси обычно упоминают про назначение Клуссона так: в сентябре Белорусскому управлению передали 105-й авиаполк ГВФ, а начальником БУГВФ в августе назначили командира этого полка [2, с.29]. Автор Щавлинский Н.Б. упоминает 16 августа 1945 года как день, когда Клуссона назначили начальником управления [4, с. 42].

В реальности процесс был несколько сложнее. Приёмо-передаточный акт управления от временного начальника – постоянному начальнику создавался на основе приказа ГУГВФ №081/Л от 16 августа 1945 года. Передача подразделений и дел проводилась на момент 1-го октября 1945 года. А подписан акт был только 31 января 1946 года. На собрании партактива 8-9 декабря 1945 года Клуссон выступал уже в должности начальника управления. Как объяснить такой разброс дат с момента выхода приказа и подписанием акта я не знаю. Больше вопросов возникает после прочтения слов секретаря парторганизации аппарата управления товарища Семиколенова. В своём выступлении 8-9 декабря «О недостатках работы БУГВФ он говорит», что за 6 месяцев 1945 года сменилось 6 начальников управления [5]. Что он имел в виду, говоря о шести начальниках, сейчас сложно сказать. Я предполагаю, что речь идёт о смене Коротков на Штаченко в июне, в конце года на Клуссона, но о каких ещё трёх начальниках говорит Семиколенов непонятно. Возможно, с августа по декабрь произошло несколько перестановок начальников управления, которые или не были утверждены или пробыли на должности немного времени. По итогу точно можно сказать следующее: на декабрь 1945 года начальником БУГВФ уже был Клуссон, передавал ему дела Штаченко. То есть основной вклад в руководство управлением в 1945 году внесли только 3 человека, остальные не оставили заметного следа на этой должности.


Гвардии полковник Клуссон Евгений Томасович

Далее коснёмся вопроса состояния БУГВФ на 1 октября 1945 года.

Лётные подразделения

В БУГВФ имелось два лётных подразделения [6, Л.1]:

  1. 251-й авиаотряд (далее АО) спецприменения с базированием в городе Гомель
  2. 22-й транспортный АО в Минске.

Как видно, 22-й АО стал транспортным. Если изначально отряд был укомплектован в основном лёгкими самолётами и имелся только 1 Си-47, то в сентябре здесь появились ещё несколько Си-47 и Ли-2. Поэтому отряд стал именоваться транспортным.

Выполнение производственного плана управлением

В первой половине 1945 года сложились тенденции отставания от плановых показателей по налёту часов и тонно-километров. К сожалению, эти тенденции сохранились и во второй половине года.

По транспортной авиации годовой план по налёту часов был выполнен на 64 %, при плане 17200 часов, фактически налёт составил 11007 часов.

По общему тонно-километражу годовой план выполнен на 52,18 %. По спецприменению годовой план выполнен всего на 34,4 %, в т.ч. по санитарной авиации на 29,4 %, а по зондированию на 34,2 %.

По борьбе с малярией никаких работ не производилось, хотя в годовом плане предусмотрен налёт в количестве 208 производственных часов [6, Л.1].

Разрыв между выполнением плана налёта часов и выполнением плана по налёту тонно-километров объяснялся несколькими факторами:

  1. Превышение тренировочного налёта в 1-м полугодии
  2. Отсутствие работ по привлечению грузов коммерческими службами
  3. Слабая организация отдела перевозок, отсутствие начальника отдела перевозок.
  4. Отставание от плановых показателей в 1-м полугодии.

Самолётно-моторный парк

Использование самолётного парка было неудовлетворительным, что подтверждается следующими данными.

Примечание – Таблица из архивного документа представлена без редактирования, в оригинальном виде

Тип самолёта

Налёт часов по типам на один исправный самолёт

 

План годовой

Фактически
за 9 месяцев

%

С-47

667

379

56,8

Ли-2

-

570

-

ПЛ-5

250

140

56,0

По-2

589

314

53,3

Щ-2

500

482

96,4

Итого

510

345

67,6

Как видно из таблицы, ни по одному типу самолёта не был выполнен план налёта часов. По самолёту Ли-2 в управлении планов не было.

Состояние самолётно-моторного парка характеризует следующая таблица:

Тип СМП

Количество СМП

 

Исправно

Неисправно

Всего

С-47

4

-

4

Ли-2

3

-

3

Ще-2

1

-

1

По-2

55

17

72

С-2

8

2

10

Всего

71

19

90

Как видно из таблицы, ПЛ-5 был выведен из состава парка воздушных судов БУГВФ в период июль-сентябрь 1945 года. Парк Си-47 увеличился с 1 до 4, появилось 3 Ли-2. Количество По-2 возросло с 29 до 72, С-2 с 4 до 8. В целом количество самолётов увеличилось практически в 3 раза – с 35 до 90 бортов [7]. Также в парке ВС оказался редкий для Аэрофлота самолёт Ще-2.

Для справки: Самолёт Ще-2 разрабатывался в начале Великой Отечественной войны, когда возникла потребность в транспортном самолёте, способном перевозить габаритные грузы, личный состав в интересах фронта, работать с полевых площадок и который бы строился из недефицитных материалов. Воздушное судно должно было занять нишу между лёгкими У-2 (По-2) и тяжёлыми Ли-2. Всего было выпущено 567 Ще-2. Самолёт мог перевозить около 1 тонны грузов или 10 десантников. Ще-2 эксплуатировался в ГВФ, ВВС и других ведомствах [8]. В ГВФ самолёт появился в 1944 году (первые 4 борта), на конец 1945 года имелось 37 бортов, однако в 1946 году в ГВФ осталось только 6 бортов. В 1947 году Ще-2 были списаны из Аэрофлота [9, c.74, 122, 131, 324]. Этот тип воздушного судна не получил широкого распространения в ГВФ СССР.


Самолёт Ще-2

В БУГВФ самолёт был поставлен в период июль-сентябрь 1945 года. По плану в Белорусском управлении должно было работать 3 таких самолёта [10]. Забегая вперёд, отметим, что уже в 1946 году самолёт был выведен из парка воздушных судов. Вероятно, самолёт был передан в другое управление Аэрофлота.

Процент исправных самолётов составлял 79%, тогда как по плану этот показатель должен был быть 90%. В июне этот показатель составлял 91% [7]. Низкий процент исправности объясняется передачей от 105-го полка 18 неисправных самолётов в середине сентября.

В распоряжении БУГВФ имелось 108 авиамоторов (исправность 93 %). Не было запасных моторов на С-47 и Ли-2. На По-2 приходился 1,1 мотор на моторное гнездо.

Техническое обслуживание материальной части было недостаточным в основном из-за слабой практической и теоретической подготовкой большинства технического состава. Некомплект инженерно-авиационной службы составлял 54,5 %. Не хватало 2 инженеров, 34 техников, 52 мотористов.

Для повышения теоретических и практических навыков технического и лётного состава проводилась техническая учёба. За 9 месяцев 1945 года было затрачено 594 часа. Основное направление в учёбе – изучение конструкции СМП, его дефектов и регламентного обслуживания. Несмотря на то, что занятия с личным составом проводились, в этом процессе возникало множество трудностей. Проверяющие из Главного управления ГВФ, которые инспектировали подразделения БУГВФ, на техучёбе заостряли внимание. Вот что по этому поводу говорил в декабре 1945 года Заместитель начальника БУГВФ по лётной службе тов. Рыбаков [11]: «Пишут в заключениях – нет технической учёбы, мы просим учебников – их нет».

Состояние автопарка

С лета 1945 года более чем в 2 раза вырос автомобильный парк управления. Во всех подразделениях числилось 58 машин, 34 из которых были переданы из105-го полка. 22 машины были трофейными.

Примечание – Таблица из архивного документа [6, Л.11] представлена без редактирования, в оригинальном виде

Название Исправных Неисправных Всего
Полежат
списанию
Подлежат
капремонту
ЗИС 5 БЗ 5 - 1 6
ЗИС 5 БЦ 3 - - 3
ЗИС 5 ВМЗ - - 1 1
ЗИС 5 грузовой 4 1 2 7
ГАЗ АА стартер - - 2 2
ГАЗ АА сантер - - 1 1
ГАЗ АА грузовой 4 3 4 11
ГАЗ АА БЗ 1 - - 1
ГАЗ ААА РАФ 1 - - 1
Студебекер грузовой 1 - - 1
Форд 5 (или 8) 2 - - 2
Форд 8 край. груз. 1 - - 1
Форд 8 автобус - - 1 1
Барководр диз. груз. 1 1 1 3
Мерседес бенз. диз. груз. 1 - 3 4
Бюсенг грузовой 1 - - 1
Крупп 1 - - 1
Рено 1 - - 1
Прага легковая - 1 - 1
Мерседес-бенц легковой - - 1 1
Штеер легковой - 2 - 2
Виллис легковой - - 1 1
Бульдог трактор колесный 1 - - 1
Гусен. с груз. кабиной 1 - - 1
СТЗ НАТИ гусен. - - 2 2
НСУ 1 - - 1
ВСЕГО 30 8 20 58

 Исправность автопарка составляла 53%. Низкий процент получился в результате передачи 17 неисправных автомобилей из полка. В управлении отсутствовала ремонтная база, что усложняло эксплуатацию автомобильной техники [6, Л.2,3,10].


ЗИС-5 БЗ (бензозаправщик)


Трактор СТЗ-НАТИ

Состояние лётной службы

Лётный состав управления по своей квалификации характеризовался следующим образом:

№ п/п Класс пилотов Количество
1 5-й 12
2 4-й 13
3 3-й 9
4 2-й 7
5 1-й 1

С июня было введено в строй ещё 7 человек (с начала года 30), всего же тренировочный налёт составил 710 часов. В среднем на тренировку каждого пилота 5-го и 4-го класса пришлось 20-25 часов.

Лётные и нелётные происшествия

Количество и классификация лётных и нелётных происшествий по подразделениям характеризовалось следующей таблицей:

Примечание – Таблица из архивного документа представлена с терминологией того времени

  Минский аэропорт 22-й АО 251-й АО БУГВФ
Катастрофа - 1 - 1
Авария самолета - 4 4 8
Поломка самолета 1 9 6 16
Вынужденная посадка 2 21 7 30
Чрезвычайный случай - - 3 3
Всего 3 35 20 58

Основная причина аварий – недисциплинированность командного, лётного и технического состава. По этой причине произошло 25 происшествий, в т.ч. 1 катастрофа и 7 аварий самолёта.

По недисциплинированности лётного состава 18 происшествий, в том числе 1 катастрофа и 7 аварий самолётов. Из-за технического состава 4 происшествия, по вине командного состава 3 происшествия.

Связь

Средствами связи уже были оборудованы аэропорты в Минске, Гомеле, Пинске и Гродно.

Минский аэропорт располагал: передающим радиоцентром, который был смонтирован в нетиповом полуразрушенном помещении. Радиоцентр в своём распоряжении имел 2 передатчика типа «Волга», 2 передатчика РСБ-Ф, приводную радиостанцию М-2 и командную радиостанцию «ЗСК-177», выделенное радиобюро и зарядную базу. Радиоцентр и зарядная база находились во временном здании. В аэропорту также эксплуатировался пеленгатор ПКВ-43 установленный в неутеплённой палатке. Внутрипортовая телефонная связь осуществлялась с помощью 12 телефонных аппаратов Р-20.

В Гомельском аэропорту работала радиостанция типа РСБ-Ф, расположенная в здании, требующем ремонта. В Пинске была установлена радиостанция типа РСБ, в которой требовалось заменить силовую часть. В Гродно радиостанция типа РСБ находилась в удовлетворительном состоянии. Все радиостанции не имели оформленных разрешений на эксплуатацию. Минский радиоцентр не имел техническую документацию.

Штаты связи были укомплектованы недостаточно. Минский аэропорт не имел своих пеленгаторщиков. Работа пеленгатора обеспечивалась временно прикомандированными людьми из роты связи ГУГВФ. Радиостанция в Пинске, вместо полагающихся по штату трёх человек, обслуживалась одним человек, что шло в ущерб качеству связи.

Материально-техническое снабжение

Снабжение Белорусского управления шло через центральное управление снабжение (ЦУС). Заявки на материально-техническое снабжение в ЦУС Аэрофлота от БУГВФ в 1-м, 2-м и 3-м кварталах 1945 года были представлены своевременно. ЦУС их выполнил полностью. Исключение составили отдельные запасные части цилиндров двигателя М-11 (устанавливался на По-2). В целом, обеспеченность управления запасными частями и техническими материалами находилась на удовлетворительном уровне. Военнослужащие управления снабжались через ВВС Минского военного округа.

Как видно, в этот период снабжение шло как через гражданскую структуру, так и военную.

Все аэропорты управления, кроме Минска, Барановичей, Витебска имели должный запас авиаГСМ, который позволял осуществлять полёты в течении 2-3 месяцев. В Минске и Гомеле не хватало ёмкостей для хранения топлива.

Состояние аэродромной сети

Базовый аэропорт БУГВФ – Минск. В районных центрах БССР имелось 39 аэродромов, способных принимать самолёты типа По-2, на них сооружений не имелось. В областных центрах аэродромы принадлежали военно-воздушным силам и могли принимать самолёты типа Ли-2.

Капитальное строительство

Капитальное строительство в 1945 году проводилось в основном в аэропорту Минск. Для этого выделялась сумма 3218 тысяч рублей. На 1-е октября 1945 года работы по строительству были выполнены лишь на 33 %. Далее представлена таблица выполнения работ по капитальному строительству. В таблице указанные суммы в тысячах рублей.

№ п/п Работы План Выполнение
1 Аэровокзал 600 204
2 Восстановление жилых домов 800 257
3 Радиопеленгатор 740 27
4 Приводная радиостанция 48 48
5 Электроснабжение 70 37
6 Лагерь военнопленных 270 168
7 Жил. дом строительство 150 94
8 Аварийные работы 360 149
9 Временные сооружения 50 36
10 Проектирование 150 53
Общая сумма (тысяч рублей) 3218 1073

По постановлению СНК БССР было выделено и получено ряд материалов, цемент, кирпичи, известь. Также было выделено 500 человек военнопленных для строительных работ.

В Минске имелись следующие здания и сооружения:

  1. Деревянное одноэтажное здание, где размещались отделы;
  2. Кирпичная столовая с продовольственным складом;
  3. Водомаслогрейка в землянке с подогревом масла от парового котла;
  4. Склад технического имущества;
  5. Склад стройматериалов;
  6. Бензохранилище с тремя цистернами полуподземного типа и цистернами открытого типа. Общая ёмкостью 184 тонны;
  7. Гараж временного типа;
  8. Сварочная кузница временного типа;
  9. Барак для рабочих и ВОХР временного типа;
  10.  Якорные стоянки для самолётов По-2;
  11.  Помещение для пассажиров и хранения ручного багажа;
  12.  Временная радиостанция;
  13.  Местные вспомогательные сооружения (караульные помещения, помещения технической бригады, столярные мастерские и другие).

Состояние кадров

При штате по всему БУГВФ в 568 человек (из них 5 военнослужащих), фактически имелось 359 человек (в том числе 212 военнослужащих). В управлении имелось 42 человека лётного состава, при штате 52. Инженерно-технического состава предусматривалось 112 человек, имелось только 92. Основной дефицит получился за счёт мотористов.

Выводы

После прибытия в Белорусскую ССР 105-го отдельного гвардейского полка ГВФ в Белорусском управлении ГВФ произошли следующие существенные изменения:

  1. Парк воздушных судов увеличился с 34 до 90 самолётов. Парк тяжёлых самолётов увеличился с 1 до 7. Уменьшился процент исправности ВС с 91 % в июне до 79 % в октябре.
  2. Автомобильный парк вырос с 23 до 58. Вместе с этим увеличился процент неисправности автомобилей.
  3. Личный состав управления вырос с 287 до 359 человек. Было изменено штатное расписание. В июне действовало временное, предусматривавшее 271 человек. На октябрь оно уже предусматривало 568 человек.

Проблемы в управлении были следующие:

  1. Исправность автомобильного и самолётно-моторного парка.
  2. Высокие показатели аварийности полётов.
  3. Отставание от выполнения производственного плана.
  4. Превышение лимитов тренировочных полётов.
  5. Недостаточная квалификация личного состава.
  6. Недокомплект системами связи в аэропортах.
  7. Отсутствие необходимой инфраструктуры в областных и районных аэропортах.
  8. Дефицит жилых помещений для работников.

Вышеперечисленные изменения в управлении создали предпосылки к увеличению регулярности полётов внутри республики, открытию новых рейсов за пределы БССР, созданию новых авиаотрядов спецприменения, созданию транспортного авиаотряда. Кроме того, материальная часть и кадры из 105-го полка позволяли в перспективе решить некоторые проблемы управления.

Всеволод Тарасюк

 

Полная перепечатка материала возможна только при письменном согласии автора или администрации сайта. При цитировании обязательна прямая ссылка на материал.

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

  1. Национальный архив Республики Беларусь (далее – НАРБ). – Ф. 1005 Оп. 3 Д.5.
  2. Теляков, В. А. Сквозь облака и годы / В. А. Теляков. – Минск: ―Минская фабрика цветной печати. 2003. – 272 с.
  3. Дегтев, В. С. Крылья Белоруссии / В. С. Дегтев. – Минск: - Издательство «Беларусь». 1973. – 151 с.
  4. Щавлинский Н.Б. История создания и развития гражданской авиации Беларуси 1933 - середина 1980 гг. / Н.Б. Щавлинский. – Минск БГАТУ 2011. – 188 с.
  5. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.4 Л.75.
  6. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.11.
  7. Белорусское управление ГВФ в июне 1945 года [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://aircraft-museum.ucoz.ru/publ/aehrodromy_v_belarusi/belorusskoe_upravlenie_gvf_v_ijune_1945_goda/3-1-0-233 – Дата доступа: 16.08.2023.
  8. Ще-2. Авиационная энциклопедия «Уголок неба» [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.airwar.ru/enc/cww2/she2.html – Дата доступа: 16.08.2023.
  9. Соболев, Д.А. Хроника советской гражданской авиации. 1941-1960 гг. / Д.А. Соболев. – Москва: – Фонд «Русские Витязи». 2020 – 352 с.
  10.  НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.4 Л.65.
  11.  НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.4 Л.69.
Категория: Авиация в Беларуси | Добавил: Саша (09.09.2023)
Просмотров: 271 | Рейтинг: 5.0/2
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Copyright Белорусский авиадневник © 2010-2024