В ГОНКЕ ЗА ВЫПОЛНЕНИЕМ И ПЕРЕВЫПОЛНЕНИЕМ ПЛАНА (БУГВФ В 1947 ГОДУ)
ЧАСТЬ 1

РАЗБОР НЕДОСТАТКОВ В РАБОТЕ ГУГВФ И БУГВФ В 1946 ГОДУ

Весь 1946 год Аэрофлот работал уже в мирных условиях. Подразделения гражданской авиации добились роста перевозок. Однако это во многом объяснялось тем, что «на гражданку» вернулись опытные кадры, в большом количестве была передана матчасть. Кроме того, в 1945 году объективно было меньше авиаперевозок из-за условий военного времени. Таким образом, рост показателей 1946 года объясняется относительно низкой стартовой базой. Наряду с достижениями, в 1946 году наметились и негативные явления. Главной проблемой стала высокая аварийность полётов. После отмены суровых законов военного времени произошло падение уровня дисциплины личного состава. При таком положении дел рассчитывать на дальнейший рост показателей работы было затруднительно. Что касается Белорусского управления, то в 1946 году показатели работы росли быстрее, чем в среднем по Аэрофлоту. Однако стоит признать, что сравнивать 1945 год с 1946 было бы не совсем корректно. Белорусские подразделения в 1944-1945 годах только восстанавливали свою работу. И, естественно, в 1946 году рост был вполне ожидаем.

В связи со сложившейся ситуацией требовалось пересмотреть вопросы организации в работе гражданского воздушного флота. Ещё в конце 1946 года вопрос решался на самом высоком уровне. 10 ноября собиралась коллегия ГУГВФ. Были подняты вопросы высокой аварийности в подразделениях Аэрофлота, недостатки авиатехники, оснащение аэропортов современным оборудованием. Для обеспечения регулярности полётов и роста показателей перевозок требовалось внедрить новые системы радионавигации и связи. В декабре Совет Министров выпустил специальное постановление по борьбе с аварийностью, наведению порядка и дисциплины в подразделениях ГВФ.  23 декабря 1946 года Политуправление ГВФ выпустило директиву №28, а Начальник ГУГВФ вслед за этим издал приказ №250 от 28.12.1946. Эти документы определили пути улучшения работы. 4 февраля в БУГВФ состоялось рассмотрения основных положений директивы и приказа. По этому вопросу докладывал начальник Белорусского управления Клуссон. Партбюро БУГВФ приняло во внимание положения, изложенные в документах.

Заместитель начальника БУГВФ Рыбаков отмечал следующие недостатки и проблемные моменты в работе Белорусского управления [1]:

• большая аварийность в подразделениях, особенно на периферии,
• неправильный подбор кадров,
• командиры звеньев не обеспечены материально,
• руководство редко выезжает на места,
• метеорологическое обеспечение плохое, особенно в Минске,
• служба связи в 1946 году работала лучше, чем в 1945 году, однако большая часть кадров была из советской армии (куда и были переданы кадры связи),
• плохое метеообслуживание в Мозыре и Бобруйске.

Эти вопросы требовалось решить в 1947 году, кроме того партбюро 4 февраля постановило:

• секретарям партбюро ставить на обсуждение партсобраний анализ лётных происшествий в подразделениях,
• силами опытных пилотов и инженеров организовать чтение лекций для ЛТС и руководящего состава о новинках авиатехники, радиосвязи и техэксплуатации
• организовать обмен опытом лётного и технического обслуживания.

Предстояло в новом 1947 году качественно улучшить работу Белорусского управления ГВФ.

ФОРМИРОВАНИЕ МЕДИЦИНСКОЙ САНИТАРНОЙ СЛУЖБЫ УПРАВЛЕНИЯ

         В декабре 1946 года вышел приказ начальника БУГВФ, который определил структуру медсанслужбы. Создание же нового подразделения по большей части пришлось на 1947 год. Первым начальником стал майор медицинской службы Иван Михайлович Парфенков.

Иван Михайлович Парфенков

За первые месяцы была проведена большая организационная работа: заведены личные дела на работников, трудовые книжки, для медсанслужбы были выделены лучшие помещения. Должны были быть созданы 3 медсанчасти, однако по факту в марте работала только одна в Минске. В Гомеле начали создавать санчасть, но в связи с болезнью врача она была фактически ликвидирована. В Бресте санчасть так и не была создана за 4 месяца из-за отсутствия помещений, кроме того, никто не хотел устраиваться на работу.

Медсанслужба провела учёт всех детей (примечание: вероятно, в гарнизонах ГВФ), определены слабые дети, проведена другая профилактическая работа. Организовали врачебно-лётную комиссию. Лётный состав начал проходить комиссию централизовано при медсанслужбе.

В марте 1947 года Парфенков отмечал следующие недостатки в работе [3]:

«Есть жалобы на врача, обслуживающего вызовы на дому, так как несвоевременно являлся по вызовам, не ведётся профилактическая просветительская работа по предупреждению заболеваний. Слабо занимались сансостоянием территории гарнизона, столовой, гостиницы. За плохое состояние гостиницы заведующая была оштрафована, сейчас там положение улучшилось. На заведующего столовой тоже наложили штраф, одно время там санитарное состояние улучшилось, а сейчас опять ухудшается.

Значительно улучшилась работа аптеки, если раньше она была на частных правах, то сейчас проводится строгий учёт и контроль всех поступающих к нам медикаментов и товарищ, который у нас работает на этом участке с работой справляется очень хорошо.

Медсанслужбе не хватает кадров, нет трёх врачей, семи фельдшеров. Минская санслужба не отвечает требованиям аэропорта 1-го класса, нет многих кабинетов, совершенно нет специалистов врачей.

В целом медсанслужба удовлетворительно справляется с возложенными на него обязанностями».

На этапе создания рассматривался вопрос строительства отдельного здания для медсанслужбы в Минске, однако конкретные сроки не были определены. За 1946 год медкомиссию прошли 46 пилотов, за первые 3 месяца 1947 года – 20 человек лётного состава.

Был организован и кабинет зубного врача, хотя это не предусматривалось по штату. Работа его оценивалась недостаточно хорошо. Политотдел обращал внимание на то, что личный состав не идёт на приём к этому специалисту. Предлагалось пригласить более квалифицированного врача.

Проблемы в организации службы возникли ещё и из-за того, что начальник – Парфенков, с 1 января занимался на курсах усовершенствования врачей, поэтому он недостаточно уделял внимание работе, кроме того, не проявлял твёрдости и принципиальности в работе, недостаточно вёл просветительско-профилактическую работу.

Парфенков признавал недостатки своей службы, одной из основных проблем было отсутствие специализированных помещений, работники ещё недостаточно информировали руководство о трудностях и происшествиях. На этапе создания медсанслужбы требовалась помощь со стороны общественности и партийных организаций, а также Политотдела [4].

К концу лета положение улучшилось, были набраны новые работники. Парфеноков их оценивал как неплохие.

В летнем лагере, куда поехали дети работников БУГВФ, заболело 20 детей, что было обусловлено недостаточным качеством медосмотра перед отправкой на отдых. Медсанслужбой отмечалось, что работники управления без энтузиазма относились к просветительским беседам о профилактике заболеваний [5].

Медицинская служба в 1947 году ещё только делала первые шаги в своей работе, что, безусловно, сопровождалось большим количеством трудностей.

МАРШРУТЫ И ПЕРЕВОЗКИ. (ТЯЖЁЛЫЕ САМОЛЁТЫ НА ВНУТРИ РЕСПУБЛИКАНСКИХ РЕЙСАХ)

Вопрос развития сети воздушных линий как в пределах республики, так и открытие новый союзных маршрутов стоял ещё достаточно остро. Для полноценного использования возможностей имеющихся самолётов требовалось открыть новые линии и провести рекламу новых маршрутов.

В феврале была снята с эксплуатации линия на Берлин, которая обслуживалась 22-м ТАО, не работала линия в Симферополь (из-за сезонности перевозок) [6]

19 февраля вышел приказ об открытии пассажирской авиалинии Минск-Слуцк-Минск. Обслуживание возлагалось на 254-й АОСП (на самолётах По-2Л). Движение предполагалось ежедневное, двумя самолётами [7]. 7 мая на этот рейс пересмотрели тарифы, пассажирский билет стоил 60 рублей, перевозка багажа за 1 кг – 60 копеек, за 1 кг груза – 48 копеек [8].

Как уже отмечалось ранее, в 1946 году самолёты По-2 обслуживали внутриреспубликанские линии, Ли-2 и Си-47 союзные и международные. В 1947 году из-за закрытия рейса на Берлин и растущей потребности в авиаперевозках в крупные города Белорусской ССР из Минска было решено использовать Ли-2 для полётов в Пинск и Гомель. 31 марта начальник БУГВФ приказал открыть с 4 июня ежедневное воздушное сообщение с этими городами. Полёты По-2Л из 254-го АОСП отменялись. Начальникам аэропортов Гомель и Пинск требовалось провести рекламную акцию. Стоимость полёта в Пинск составляла 110 рублей, багаж – 1 рубль 10 копеек, почта – 1 рубль 35 копеек и груз 0 рублей 90 копеек за кг. Минск-Гомель стоил 115 рублей – билет, 1 кг багажа – 1 рубль 15 копеек, почты – 1 рубль 45 копеек, груз – 0 рублей 90 копеек [9]. С 5 июня открылись рейсы Ли-2 в Гомель и Пинск [10].

Для справки [11]: в 1947 году в СССР проходила денежная реформа, цены на продукты и зарплаты менялись, на декабрь 1947 года средняя зарплата в месяц составляла 500-600 рублей, при этом чёрный хлеб стоил 3 рубля, литр молока – 3 рубля, 1 кг мяса – 30 рублей.

С увеличение полётов летом возросли и служебные перевозки в БУГВФ. Сложилось положение, при котором до 50 % нарядов, выданных на перевозку работников, не были связаны с производственной деятельностью (на курорты и отпуска). Поэтому было приказано сократить количество служебных пассажиров [12].

Большой популярностью пользовалось южное направление на курорты, а также рейс Минск-Пинск. Летали как работники подразделений, так и семьи без оформления билетов. Из-за такого положения начальник управления категорически запретил такие перевозки, потребовал оформления билетов по полному тарифу, приказал усилить контроль наличия проездных документов. В конце августа такие перевозки сократились. Однако имелись некоторые нарушения, так, при выполнении рейса Минск-Москва 12 сентября на борту обнаружили 6 неоформленных пассажиров (из 25), которые улетели в Москву бесплатно. В результате командиру корабля объявили выговор, второго пилота, который был обязан контролировать посадку пассажиров, сняли на месяц с работы [13].

С ростом количества перевозок возникали и нарушения. Из-за невнимательности 24 августа в Пинске не сняли груз с самолёта Ли-2, а лишь забрали документы. Груз прилетел обратно в Минск. Второго пилота этого рейса отстранили от работы и взыскали 241 рубль 65 копеек за 179 кг груза [14].

10 ноября была утверждена сеть действующих воздушных линий местной связи Белорусского Управления на 1947-1948 гг. [15].

Из-за недостатка загрузки и непопулярности среди населения была закрыта линия Минск-Гомель на самолёте Ли-2. Из-за этого 22-й ТАО не имел возможность использовать весь парк ВС.

К середине 1947 года в БУГВФ действовало 3 линии союзного значения из Минска в Москву, Симферополь и Адлер (с 1947 года). Протяжённость ВЛ союзного значения возросла с 1756 км в 1946 году до 3256 км. ВЛ местных связей стало 19 (15 в 1946 году), протяжённость возросла с 4194 до 6435 км [16].

В связи с утверждением Главным управлением ГВФ единых маршрутов на союзных воздушных линиях, с 27 августа полёты на южных трассах стали пролегать следующим образом [17]:

1. Минск-Киев-Харьков-Ростов-Краснодар-Джубга-Адлер;
2. Минск-Киев-Днепропетровск-Запорожье-Симферополь.

Протяжённость воздушных линий БУГВФ как местного, так и союзного значения выросли в 1947 году, БССР была связан трассами с крымским и кавказским побережьями Чёрного моря [18].

РАЗВИТИЕ АМСГ

Продолжалось развитие сети метеостанций и гидрометеослужбы. Работа метеорологов улучшалась, хотя и была ещё далека от того, что требовалось. В первом квартале 1947 года в Белорусском управлении произошли две вынужденные посадки из-за неблагоприятных погодных условий. В мае отмечались следующие моменты в работе АМСГ: начальники метеостанций больше внимания уделяли хозяйственной работе, чем оперативной, командиры авиаотрядов, на чьих аэродромах базировались АМСГ, не привлекали свой хозяйственный аппарат для помощи АМСГ, и тем самым не способствовали улучшению метеообслуживания своих подразделений (характерные примеры в Бресте и Гродно). Командиры АО и начальники аэропортов всё ещё считали АМСГ чужими подразделениями. На сложившуюся ситуацию обратило внимание руководство Белорусского управления, были предприняты организационные шаги для улучшения работы и налаживания лучшего взаимодействия между авиаотрядами и метеостанциями [19].

5 мая было проведено совместное совещание руководства БУГВФ и гидрометеослужбы БССР. Клуссон, начальник Белорусского управления, отметил, что для организации АМСГ в аэропортах Мозырь и Полоцк не было условий, в Гродно были условия. Одной из важных проблем была связь, которая не обеспечивала доставку сообщений. Кроме того, имелись ошибки в определении шторма в 2 часа и более [20].

ПРОБЛЕМЫ РАБОТЫ АРМ-46

Свою работу авиаремонтные мастерские начали ещё в 1946 году, несмотря на продолжающийся процесс по оборудованию помещений, строительству, приступили к ремонту самолётов и моторов. В 1947 году мастерские всё ещё испытывали трудности, характерные для начального периода. Пропагандист АРМ-46 Близнюк так в апреле описывал ситуацию [21]:

«Помещение АРМ не специальное, а приспособленное, примитивное, производственные помещения небольшие, в самолётном цехе можно поставить 3 самолёта без крыльев, в моторном ремонтировать 3 мотора. Это ограничивает выполнение плана. В 1-м квартале 1947 года план – 15 моторов, капитальный ремонт 3-х самолётов и средний ремонт 3 самолётов. По моторам план выполнили, а по самолётам из-за отсутствия древесины и недостаточного количества электроэнергии – нет».

Рос штат работников, на апрель в мастерских было 70 работников и 13 человек учеников.

К сожалению, часть работников АРМ-46 оказались замешены в преступной деятельности, которая негативно сказывалась как на качестве работы мастерских, так и на моральном состоянии в коллективе. Были отмечены такие случаи как выполнение посторонних заказов вопреки основной деятельности. Например:

• Ремонт автомотора колхозу на сумму 3000 рублей, денег за ремонт в кассу не поступило;
• Ремонт автомобиля ЗИС-5 колхозу за 5000 рублей;
• Поделка стяжек болтов и муфт «Гомельтекстилю» на 6280 рублей, деньги распределили между членами бригады и т.д.

Главным инициатором всех этих работ был начальник АРМ-46. Стоит отметить, что он был выходцем из расформированного 105-го полка, в годы Великой Отечественной войны он занимал должность начхима полка, служил с Клуссоном, командование характеризовало этого товарища как инициативного офицера. Вероятно, боевые связи начальника мастерских, его уверенность в том, что за его дела не накажут и послужило тому, что в АРМ-46 были допущены нарушения. Когда были выявлены противоправные действия, начальник пытался доказать, что работы выполнялись во внеурочное время. Такие действия привели к тому, что 2 машины Минского аэропорта в течении 6 месяцев не ремонтировались, а после их ремонта в АРМ-46 они оказались в худшем состоянии, чем до ремонта. Были случаи продажи инструментов и оборудования, спекуляция с продуктами и расходными материалами, работники 3 месяца не получали зарплаты.

Когда были выявлены преступления начальника в ситуацию вмешалось руководство управления и партийные органы. Руководитель АРМ был привлечён к ответственности. Политотдел так оценивал ситуацию [22]:

«Потеря чувства гражданской и партийной ответственности и распущенность товарища... По личному признанию товарища… его антигосударственная деятельность в АРМ-46 является продолжением всевозможных незаконных комбинаций, которые имели место сразу же после окончания Великой Отечественной войны в период «трофейной горячки».

Товарищ… говорил, что он привык выполнять задания, не считаясь с тем, каких сделок, хотя бы и незаконных, потребует выполнение этого задания, и что, будучи в 105 полку эти его сделки при выполнении заданий не только не осуждались, но и поощрялись».

В результате всего вышеперечисленного начальника АРМ-46 сняли с работы и передали суду для привлечения к уголовной ответственности, также были сняты и ряд руководителей АРМ. На руководящие кадры БУГВФ наложили взыскания за отсутствие контроля. Был назначен временный начальник мастерских из числа инженеров. Согласно директиве Политуправления ГВФ от 04.06.1947 года началось проведение работ по оздоровлению работы АРМ-46 [23].

Ситуация с дисциплиной в мастерских во второй половине 1947 года улучшилась, подразделение сосредоточилось на выполнении своего производственного плана. За год план по ремонту самолётов выполнили на 118%, а моторов на 144% [24].

СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ. ПРОИСШЕСТВИЯ, НАРУШЕНИЯ И ИНЦИДЕНТЫ

Несмотря на ряд принятых руководством БУГВФ мер по улучшению дисциплины, решить проблему полностью и в короткие сроки было затруднительно, личный состав продолжал допускать нарушения.

28 января дезертировал пилот Барановического звена 253-го АО. 26 января он выполнял пассажирский рейс Барановичи-Кареличи-Барановичи, на обратном пути по просьбе пассажира самовольно произвёл посадку у деревни Воронча с целью закупки спирта на местном спиртовом заводе. При взлёте с непригодной площадки самолёт ударился о бровку дороги, снёс шасси, поломал воздушный винт и нижние лонжероны грузовой части фюзеляжа.

1 февраля издан приказ об отстранении пилота от лётной работы и передачи материала военному прокурору для привлечения пилота к ответственности. Пилот, чувствуя, что ему придётся нести ответственность – дезертировал. Розыск по линии милиции и уголовного розыска результатов не дали. Военным прокурором Брестской области был объявлен всесоюзный розыск. При проведении расследования по этому факту проверка также установила круговую поруку в Барановическом звене [25].

Противоправные действия были замечены среди работников военизированной охраны в Минске. Так, 14 марта было похищено 2 чемодана. Обстоятельства происшествия были следующие: дежурный по Минскому аэропорту опечатывал на ночь самолёты и сдавал их ВОХР. В какой-то момент он случайно уронил бумажки со штампами на землю. Подняв бумажки, он не пересчитал их и не заметил, что одна находится на земле. Она была поднята бойцом отряда ВОХР.

После приёмки самолёта под охрану боец вскрыл один самолёт и, украв 2 чемодана, снова опечатал самолёт. Утром при выпуске в рейс самолёта это хищение было обнаружено. Так как самолёт был опечатан, то все подозрения пали на бойца ВОХР, который сознался в хищении. Бойца заключили под следствие. До этого за ним числились подозрения, но поймать не удавалось. Также за бойцами ВОХР имелись случаи хищения со складов [26].

Всё ещё сохранялись проблемы с аэродромами и обеспечением комфортных условий для работы личного состава. Так, в 251-м АО к зимней навигации были подготовлены все аэродрому, за исключением Бобруйской области. В Мозырьском аэропорту личный состав жил в бывшем военном городке в 4 км от аэродрома. Лётному и техническому составу приходилось зачастую ходить на аэродром пешком, так как в подразделении имелась только одна машина. Были отмечены случаи, когда в аэропортах полётами никто не руководил, например 20 января в Барановичах, 22 января в Бресте (кто-то был в отпуске, кто-то дома, пилоты вылетали самостоятельно). В 253-м АО также были обнаружены случаи, когда полёты выполнялись без буквы «Т», посадка осуществлялась «кому как вздумается». Аэродромы Козловщина, Любча, Кореличи, Смолин не были подготовлены к эксплуатации зимой. На промежуточных аэродромах не были установлены ветроуказатели. В Пинске личный состав не был обеспечен обмундированием. Некоторые пилоты, которые прибыли в БУГВФ из ВВС по демобилизации, ещё в начале 1947 года не имели пилотских свидетельств. В начале весны, из-за размокшего грунта в 253-м АО некоторые звенья имели перерывы в работе на 5-15 дней. Были случаи заправки самолётов вёдрами, что не исключало возможности разлива бензина. В аэропортах 253-го АО радиостанции отключались в 18 часов, ещё до завершения полётов, что также ухудшало состояние безопасности полётов [27]. Все эти проблемы были характерны для начала года.

10 марта По-2 (хвостовой номер 8) из 253-го АО вылетел в рейс без масла, в результате отказа мотора пришлось совершить вынужденную посадку [28].

Достаточно большое количество происшествий выпало на май. При выполнении рейса Минск-Ленинград произошла вынужденная посадка Ли-2 Л4322 из 22-го ТАО, С-2 сел на заболоченную местность на маршруте Гомель-Костюковичи. В учебно-тренировочном отряде 2 аварии моторов из-за некачественного ремонта в АРМ-46. Всего же в мае было 4 вынужденные посадки, 3 поломки самолётов и 4 аварии моторов [29].

Были прецеденты с нарушением дисциплины и во второй половине года, так, 13 июля временно исполняющий обязанности командира звена 253-го АО во время выполнения санитарного рейса Брест-Антополь-Брест на посадочной площадке в Антополе употребил алкогольный напиток. На обратном пути опьяневший пилот произвёл бреющий полёт. Прилетев в Брест, он не удовлетворился своим хулиганством, взял другой самолёт По-2 и без разрешения командира АО вылетел в зону для испытания борта после 200часовых регламентных работ. Несмотря на то, что самолёт не был допущен к высшему пилотажу, пилот выполнил несколько фигур. Диспетчер брестского аэропорта неоднократно давал красные ракеты пилоту, требуя от него прекращения полётов, но он, не обращая внимания, продолжал летать до тех пор, пока, как было сказано в отчёте «не удовлетворил полностью свои хулиганские потребности». Примечателен факт, что после рейсового полёта, пилоту помогли сесть в кабину второго По-2 его коллеги – пилот и техник, которые должны были препятствовать нарушителю. В качестве наказания пилот был переведён в мотористы сроком на 1 месяц. Первоначально хотели уволить, но учли его заслуги и безукоризненную работы в отряде. Начальник БУГВФ в своём приказе написал: «Если допустит проступок – будет уволен из ГВФ» [30].

За 8 месяцев произошло 4 случая отказа в работе моторов М-11 из-за засорения бензотрубки. 18 августа произошла авария По-2Л №3233 из 253-го АО при перегонке в АРМ-46. Причина – закупорка трубки кубышками, свитыми насекомыми из травяных листьев. До установки на самолёты эти трубки хранились на складах с нарушением условий хранения. В сентябре, по результатам проверок начальник управления приказал проверить чистоту всех трубок, которые находятся на хранении, хранить трубки только с закрытыми концами (промасленной бумагой), перед установкой на самолёт проверять чистоту трубок [31].

Продолжалось оснащение аэродромов и трасс ГВФ навигационным и связным оборудованием. В октябре от Варшавской комендатуры ГВФ была получена приводная радиостанция РАФ-КД, которую предполагалось установить в Пинске до 15 октября, а к 20 числу оформить документацию, для установки радиостанции привлекали специалистов из Минска [32]. Оснащение радиооборудование воздушных трасс самым лучшим образом сказалось на улучшении безопасности полётов.

21 октября произошла авария По-2 №483. Пилот прибыл после задания на Минский аэродром (где он базировался) и решил произвести посадку вблизи якорных стоянок. В момент приземления правым колесом ударился о металлический фюзеляж разбитого истребителя, который лежал за границей лётного поля на расстоянии 125 метров и потерпел аварию. Пилоту дали 10 суток ареста [33].

29 ноября 1947 года произошла авария По-2Л №740 под управлением командира Могилёвского звена 251-го АО, пилота 3-го класса [34]. Более подробно в приложении.

Всего же за 1947 год в подразделениях БУГВФ произошло 52 лётных и 2 нелётных происшествия, из них: 4 аварии самолёта По-2, 6 аварий моторов М-11, 11 поломок По-2, 29 вынужденных посадок По-2, 2 вынужденные посадки Ли-2, 2 чрезвычайных случая. Если сравнивать статистику 1947 года с 1946, то количество авиапроисшествий снизилось на 30% с 77 до 54 [35]. В течении года было снято и уволено с работы 5 пилотов.

Подводя итоги работы за 1947 год в Политотделе Белорусского управления ГВФ отмечалось [36]:

«Основным злом аварийности является недисциплинированность лётного состава. Мы не выполнили указания Политотдела и ГУГВФ и в 1947 году, хотя снизили количество лётных и нелётных происшествий».

РАЗВИТИЕ САМОЛЁТНО-МОТОРНОГО ПАРКА И ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННОЙ СЛУЖБЫ

В январе 1947 года в Белорусском управлении ГВФ насчитывалось 60 самолётов типа По-2 и 7 Си-47 и Ли-2, исправность 76%. Также имелось 96 моторов М-11Д и 17 АШ-62 и Пратт-Уитни (с учетом установленных на самолёты) [37]. Продолжилось незначительное сокращение парка воздушных судов. Что-то списывалось, что-то было потеряно в авариях. 1947 и следующий 1948 год можно охарактеризовать как этап сокращения парка, по сравнению с концом 1945 года, на 25 самолётов. Казалось бы, ситуация осложнилась, с меньшим количеством самолётов было сложнее выполнить годовой план перевозок. Однако в 1946 году самолёты По-2 простаивали и не использовали полностью свой потенциал, поэтому в БУГВФ были резервы по использованию лёгкого парка в новом году.

Не вдаваясь в подробности, отмечу, что в 1947 году налёт часов значительно увеличился, о чём будет сказано отдельно. Выросли показатели использования СМП. Летом возникли проблемы с ресурсом моторов на лёгких самолётов. Уже в июне остаток ресурса моторов на По-2 оценивался в 2-3 месяца, после чего весь парк лёгкий самолётов был бы прикован к земле. Это грозило не только сокращением коммерческих перевозок, но сделало бы невозможным выполнять санитарные рейсы. Было решено несколько сократить налёт По-2 для экономии ресурса матчасти [38]. ГУГВФ на просьбу БУГВФ предоставить моторы отказало. Однако благодаря инициативе, которую проявил главный инженер Белорусского управления Сухарников, удалось решить проблему. Он договорился с руководством Белорусского военного округа об организации ремонта 20 моторов в Барановических военных мастерских и 5 моторов в рижских мастерских. Своевременными решениями «моторный голод» был ликвидирован [39]. С осени планировали вновь использовать полноценно лёгкий парк.

В 1947 году инженеры усилили контроль за работой авиатехников и ИАС в целом, старшие техники были освобождены от непосредственного обслуживания СМП и занимались только организацией работ и контролем за ней. Заместители по политической части и парторги вплотную начали заниматься ИАС и вникать в её работу. Были заменены руководители ИАС в 22-м ТАО и АРМ, в результате эта служба улучшила свою работу, выросла качество технического обслуживания. В отличии от 1946 года, когда подготовка к весенне-летней и осенне-зимней навигации была оценена на низком уровне, в 1947 году инспекция из Главного управления ГВФ отметила хорошую подготовку матчасти к работе в летнюю и зимнюю навигацию [43].

По планам пятилетки в 1947 году самолёты Си-47 должны были быть выведены из эксплуатации в БУГВФ, однако они продолжили летать на регулярных маршрутах.

Если касаться цифр, которые бы характеризовали работу службы, то в течении 1947 года процент исправности Ли-2 и Си-47 в самолёта-сутках равнялся 86,6% против 62% в 1946 году, а По-2 91,6% против 83% [43], что лучшим образом характеризует работу инженеров и техников Белорусского управления.

РАСШИРЕНИЕ И РАЗВИТИЕ МИНСКОГО АЭРОПОРТА. СТРОИТЕЛЬСТВО В УПРАВЛЕНИИ.

Крупное строительство, начатое в 1946 году, продолжалось и в 1947. Введённая во временную эксплуатацию взлётно-посадочная полоса продолжала использоваться вплоть до июня 1947 года. Однако на летний сезон её закрыли и продолжили стройку, что снова ограничило работу аэропорта.

7 июня вышел приказ Начальника БУГВФ, в котором говорилось [44]:

«В связи с необходимостью эксплуатации Минского аэропорта, при одновременном строительстве на лётном поле, для обеспечения безопасной работы и сохранения матчасти, приказываю:

1. С 09.06 прекратить лётную эксплуатацию ВПП с искусственным покрытием, перенеся работу на грунтовый старт. На ВПП нанести знаки, запретить посадку. При приёме и выпуске самолётов руководствоваться инструкцией по эксплуатации минского аэропорта.
2. Стоянки самолётов 22-го ТАО и транзитных тяжёлых кораблей перенести на территорию между ВПП и Слуцким шоссе, согласно приложенных крок, стоянки самолётов По-2 у здания ИАС перенести за здание ИАС в сторону стоянок 254-го АО и УТО.
3. Рулёжку тяжёлых кораблей с грунтовой полосы на стоянки и обратно производить строго в пределах рулёжных коридоров, обозначенных флажками.
4. Начальнику Минского аэропорта подготовить территорию для стоянок тяжёлых кораблей, а Начальнику Белоруской Стройконторы сгрейдировать рулёжный коридор для тяжёлых кораблей.
5. Начальнику Белорусской стройконторы убрать все камни и гравий, оставшийся на лётном поле от работ 1946 года и засыпать с укаткой траншею связного кабеля 10.06.
6. Категорически запретить ездить и ходить через грунтовую полосу, для чего выставить охрану. Езду и хождение разрешить только по Слуцкому шоссе.»

Для расширения территории аэропорта Минск и строительства объектов связи требовалась передача прилегающих земель. Поэтому 25 августа 1947 года вышло постановление Совета Министров БССР №1112С. Воздушной гавани передали 22,44 га земли за счёт колхозов им. ЦВК Медвежинского сельсовета, им. НКВД Новодворского сельсовета, им. Молотова, Медвежинского сельсовета, а также земель Белорусской плодовоовощной опытной станции, подсобного хозяйства Управления Делами СМ БССР, кирпичного завода №1.

Также, в целях обеспечения безопасности полётов самолётов, требовалось уменьшить высоту труб одного кирпичного завода в городе Минске до 30 метров и произвести светоограждение труб в городе Минске трёх кирпичных заводов к 01.09.47 [45].

22 октября была организована бригада, которая занималась монтажными работами радиобюро в здании временного аэровокзала. Также там были выделены помещения для диспетчерской и метеослужбы. Завершение работ планировалось произвести к 7 ноября 1947 года [46].

Продолжалось проектирование аэровокзала, архитекторы Александр Воинов и Георгий Заборский разработали проект в стиле классицизма. Здание было двухэтажным, в центре башенка со шпилем, по бокам два портика [47].

Проект здания аэровокзала аэропорта Минск в 40-е годы

В том виде, котором аэровокзал был представлен в 1947 году, он не был построен. В конце 40-х, после постройки фундамента, возведения части стен и колонн, строительство было заморожено. Здание продолжат строить в 50-е годы.

По воспоминаниям Ярослава Фёдоровича Антохина, сына одного из командира кораблей 22-го ТАО, недостроенное здание аэровокзала привлекало детей Минского гарнизона (примечание: в конце 40-х – начале 50-х годов), там делали штабы, играли в войнушки, а после просмотра французского фильма Фанфан-тюльпан, вышедшего на экраны в 1952 году, подражая героям кино, дети сражались на импровизированных шпагах в аэровокзале (сцена сражения в здании с колоннами были и в фильме). Зимой, когда в недостроенном фундаменте замерзала вода, дети катались там на санках.

Из-за роста численности работников Белорусского управления, в особенности Минского гарнизона, в 1947 году нерешённым оставался вопрос с обеспечением жилплощадью. В ноябре пришлось даже создать комиссию, перед которой ставилась задача обследования жилищного фонда Минского гарнизона ГВФ. Требовалось ликвидировать излишества и более рационально использовать помещения. Начальник БУГВФ приказал обследовать жилплощадь в домах и бараках гарнизона «без различия того, кому принадлежит жилищный фонд или жилищное сооружение» [48]. Строительство домов не успевало за потребностями авиаподразделений. 22 ноября на закрытом партийном собрании первичной парторганизации аппарата БУГВФ отмечали [49]:

«Некоторые лучшие техники из 22-го и 254-го АО уходят из-за отсутствия квартир, Начальник управления должен проявить внимание к людям, выполняющим план».

В ноябре бригадой из АЭРМБ №408 был смонтирован радиомаяк в аэропорту Минск. Принять его в эксплуатацию планировалось к 1 декабря [50].

В декабре были готовы к введению в строй вторая очередь ВПП, рулёжные дорожки и дорога от мест стоянок к временному аэровокзалу [51].

Всего за 1947 год в Минском аэропорту Стройконтора сдала в эксплуатацию следующие объекты: вторая очередь ВПП, рулёжная дорожка №1 и дорога от мест стоянок до временного аэровокзала, битумное покрытие предвокзальной площади, 3 сборных щитовых барака, радиоцентр 1-го класса, жилдом при радиоцентре, радиомаяк с подсобными помещениями, высоковольтная линия электропередач, а также был переоборудован магазин. В построенных объектах были смонтированы радиоцентр и радиомаяк МРЛЗ [52].

Строительство домов для личного состава проводилось и в других городах республики, в частности в Бресте, Гродно, Гомеле и Барановичах, однако состояние строительства домов не контролировалось со стороны отдела земного оборудования и капитального строительства (ОЗОКС) [53].  В целом по БУГВФ сохранялись высокие темпы строительства.

Всеволод Тарасюк

Полная перепечатка материала возможна только при письменном согласии автора или администрации сайта. При цитировании обязательна прямая ссылка на материал.

В гонке за выполнением и перевыполнением плана (БУГВФ в 1947 году). Часть 2.