В гонке за выполнением и перевыполнением плана (БУГВФ в 1947 году). Часть 1.

В ГОНКЕ ЗА ВЫПОЛНЕНИЕМ И ПЕРЕВЫПОЛНЕНИЕМ ПЛАНА (БУГВФ В 1947 ГОДУ)
ЧАСТЬ 2

УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ ОТРЯД - НОВЫЕ СПЕЦИАЛЬНОСТИ. УЧЁБА В ПОДРАЗДЕЛЕНИЯХ.

В 1947 году учебно-тренировочному отряду приходилось работать условиях отсутствия помещений для учебных классов. И тем не менее с отряда не снимались задачи подготовки и переподготовки личного состава.

В феврале УТО поручили составить программу технической учёбы с инженерным составом, так как в ходе работы у инженерно-технического состава наблюдались нетвёрдые знания регламентов обслуживания СМП. Для периферийных подразделений составлялся индивидуальный график для инженеров. С 15 февраля проводились занятия, после которых в УТО должны были принять зачёты [54].

Несмотря на то, что учебный отряд работал год, штаты подразделения не были укомплектованы, так, на июль 1947 года не было начальника штаба, бухгалтерии и хозяйственной единицы.

Была начата подготовка по новым для УТО специальностям. Согласна планам подготовки, которые были поставлены Управлением учебных заведений перед УТО, требовалось, в частности, подготовить 20 мотористов. В первом полугодии в отряде прошли обучение мотористы и радиооператоры. В ходе обучения были некоторые проблемы, так про них говорил командир УТО Фёдоров [55]:

«Радиооператоры, которых мы подготовили, имели промахи в работе из-за малого опыта. Мотористы прошли обучение, отправились на практику, а их послали на подсобные хозяйства, только благодаря вмешательству главного инженера это предотвратили».

Как отмечал Фёдоров, среди личного состава управления существовало мнение, что УТО не нужен. Несмотря на важные задачи, которые ставились перед отрядом, далеко не у всех сложилось понимание надобности этого подразделения. Летом УТО предоставили помещение для общежития. Сложнее дело обстояло с классами. Заведующий учебной частью УТО говорил [56]:

«Классов нет, сегодня дали нам класс, через некоторое время предлагают убраться куда хотим».

Некоторые трудности были и с распределением специалистов, так, из 20 мотористов, которых требовалось подготовить, обучили только 11, при этом отряды не хотели их брать на работу.

Так как в 1946 году Белорусское управление ГВФ значительно пополнилось кадрами из Советской Армии, которые участвовали в Великой Отечественной войне – техническая учёба с личным составом стала актуальным вопросом. В период войны эти кадры не могли заниматься повышением квалификации и теоретических навыков. Эксплуатационные подразделения совместно с УТО за 1946 год и первый квартал 1947 года провели 1827 часов занятий техучёбы. В результате этого из 124 человек лётного состава Белорусского управления 87 повысили свой класс. Как отмечалось в политдонесениях того времени, можно было бы сделать и больше, но на периферии учёба носила формальный характер, занятия проводились при штабах. Недостаточно было организовано изучение новой материальной части, которая только начала поступать в Аэрофлот. Инженеры управления начали изучать Ил-12 только в первом полугодии 1947 года [57].

Проводились в УТО сборы и для заместителей командиров авиаотрядов по лётной службе. В течении 20 дней прочитали 98 часов теории и с каждым налетали по 5 часов в ночных условиях. Месячные сборы прошли командиры авиазвеньев. После проверки минимумов знаний лётного состава от работы временно отстранили 10 пилотов.

2 раза за год проводились тренировочные полёты для командиров кораблей. Плановые занятия проводились и с пилотами лёгких самолётов. Особое внимание в тренировочных полётах уделяли взлёту и посадке при боковом ветре, так как большинство аэродромов БУГВФ имели ограничения и только 2 направления взлёта посадки [58].

За 1947 год в УТО была проведена следующая работа:

1. Ввод в строй пилотов – 30 человек;
2. Тренировка пилотов всех подразделений к ВЛН и ОЗН – 216 человек;
3. Повышение квалификации пилотов (ночные тренировки) – 19 человек;
4. Сбор командиров звеньев и заместителей командиров отрядов по лётной службе – 7 человек;
5. Сбор по повышению квалификации штурманов – 5 человек;
6. Повышение квалификации авиатехников – 23 человека;
7. Повышение квалификации авиамотористов – 18 человек;
8. Первоначальная подготовка авиамотористов – 13 человек;
9. Первоначальная подготовка радиооператоров – 11 человек;
10. Повышение квалификации радиооператоров – 13 человек;
11. Подготовка аккумуляторщиков – 2 человека.

Всего подготовлено 355 человек [59].

За 1947 год отряд налетал 1215 часов (из 1678 по плану) [60].

Работа УТО Белорусского управления позволила в 1947 году повысить уровень знаний лётного состава, также началась подготовка кадров по другим авиационным специальностям, при этом в 1947 году для этого подразделения так и не было выделено постоянного помещения, поэтому занятия проводили в разных зданиях, специально не подготовленных для учебных целей, это тормозило подготовку. Отряду требовалось иметь 4 класса: самолётовождения и моторов, радионавигации, теории полётов, штурманской подготовки. Также для УТО долгое время не выделили общежития для слушателей, не хватало двух преподавателей, а также были трудности с наличием технической литературы и наглядных пособий. С такими проблемами учебный отряд завершил 1947 год. Планы подготовки кадров на 1948 год предусматривали пропустить через УТО уже 477 человек [61].

Подводя итоги работы за 1947 год, в Политотделе БУГВФ отмечали:

«… в 1947 году мы добились такого положения, когда техучёба в подразделениях проходила регулярно и в соответствии с приказами ГУГВФ. Со стороны заместителей по политчасти и секретарей парторганизаций подразделений за технической учёбой установлен систематический контроль. Но до сего времени имеет место, когда большое количество лётно-подъёмного состава и инженерно-технического состава не готовятся к занятиям, на что в настоящее время нами обращено внимание, чтобы подобных явлений по технической учёбе не допустить в 1948 году».

Подготовка кадров самым положительным образом сказалась на состоянии безопасности полётов, культуре технического обслуживания и т.д.

МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СНАБЖЕНИЕ

Возросшие потребности подразделений Белорусского управления не могли не отразиться на работе отдела материально-технического снабжение. За 3 года работы было сделано немало в организации работы, однако условия изменились, что потребовало значительно пересмотреть работу отдела.

23 июля начальник ОМТС БУГВФ Майзель отмечал, что система снабжения работает планово, заявки в ЦУС (центральное управление снабжения) подаются своевременно, но в работе были недостатки такие как [62]:

• не производился анализ расхода запчастей и материалов в подразделениях;
• комплектование кадрами было недостаточное;
• проверка складов ГСМ на периферии не проводилась;
• имелись перебои в снабжении зимним обмундированием;
• выявлены хищения и растраты на центральном складе, 22-м ТАО и 254-м АО.

Весь потенциал ОМТС ещё не был реализован, главный инженер БУГВФ Сухарников так охарактеризовал работу отдела:

«Задачи ОМТС не должны сводиться к распределению имеющихся запчастей и материалов, задачи ОМТС должны быть значительно шире. Наш ОМТС работает без связи с окружающими организациями, так работать очень трудно. В острые моменты, когда нет тех или иных материалов, ОМТС необходимо проявлять инициативу и оперативность. В Белоруссии есть много авиамастерских ВВС, где всегда можно достать необходимые материалы. В наших подразделениях плохо обстоят дела с инструментом. Инструмента нет, но товарищ Майзель нигде кроме ЦУС инструмент не искал.

В одних подразделениях материалов излишек, в других не хватает из-за неправильного распределения и отсутствия анализа. ОМТС не болеет душой за работу подразделений».

Были недостатки с учёбой личного состава ОМТС. Не все работники складов разбирались в вопросах комплектности и названиях запасных частей, в частности радиоаппаратуры.

Летом 1947 года, на открытом партбюро БУГВФ постановили:

• Пересмотреть работу и улучшить снабжение;
• Ходатайствовать о постройке центрального склада и произвести ремонт имеющегося;
• Проводить беседы с работниками ОМТС о бережном хранении собственности;
• Повысить культуру работников;
• Систематически освещать работу ОМТС в стенгазете.

ВЫПОЛНЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПЛАНА И СОЦСОРЕВНОВАНИЕ

В 1947 году в Советском Союзе отмечалось 30-летие Великой Октябрьской социалистической революции. По традициям того времени трудовые коллективы страны обязались к праздничной дате добиться успехов в выполнении производственных планов. Не стали исключением и подразделения Белорусского управления. Работники авиаотрядов, отделов и служб взяли на себя обязательства по досрочному выполнению планов к ноябрю 1947 года. Учитывая и выводы о недостатках в работе БУГВФ за 1946 год, подразделения достаточно активно взялись за работу [63].

Исключительно большим подспорьем стали соцобязательства, взятые подразделениями к 30-й годовщине Великой Октябрьской революции. 22-й ТАО соревновался с Отдельным Литовским отрядом, 254-й АОСП с 251-м, 253-й АОСП вызвал на соревнование 254-й. Белорусская стройконтора соревновалась с Украинской, Минский аэропорт с Ленинградским.

Для предотвращения лётных происшествий были организованы тренировки лётного состава как в УТО, так и в подразделениях.

В соответствии с решением партактива БУГВФ от января 1947 года командиры подразделений, замполиты и другие руководящие работники управления провели большую организационную работу по изысканию грузов для авиаперевозок и открытию новых воздушных линий местной связи. Это дало возможность использовать СМП, в результате были взяты хорошие темпы и производственный план стал выполняться [64].

Белорусское управление выполняло полёты, связанные с обслуживанием выборов в период декабрь 1946 года – февраля 1947 года. В результате было обслужено 11 областей, 88 избирательных округов, был задействован 41 самолёт типа По-2, сделали 202 вылета. Перевезли 138 инструкторов по выборам и 8557 кг груза [65].

За январь 1947 года 251 АОСП выполнил план на 256% по налёту часов и на 300% по тонно-километрам. 253 отряд по тем же показателям на 260% и 225% соответственно [66].

Немаловажную роль в высоких показателях работы играла и работа по идейно-политическому воспитанию личного состава. Был проведён целый комплекс мероприятий, в результате которого работники стали глубже понимать хозяйственные и политические задачи, стоящие перед страной, Аэрофлотом и Белорусским управлением ГВФ в то время.

Подводя итоги работы БУГВФ в политотделе отметили, план первого квартала по налёту часов был выполнен на 193 %, по тонно-километрам на 104,2%, а 253-й АОСП, который в 1946 году считался отстающим в Белорусском управлении, уже в 1-м квартале 1947 года вышел в число передовых подразделений. Высокие показатели в начальный период года показали экипажи командиров кораблей таких как Ползунов, Жога и Бросалин. Снизилось число лётных происшествий, что тоже благоприятно сказалось на росте производственных показателей.

В политдонесениях было отмечено: «Пьянки и дебоши, выход на работу в нетрезвом виде были частым явлением в 1945-1946 годах, в 1947 году эти случаи весьма редки. Мы добились того, что отдельные работники управления, казавшиеся неисправимыми в начале 1946 года, в настоящее время исправились, часто добросовестно выполняют свою работу».

В мае авиаотряды добились высоких результатов по работе на воздушных линиях как внутри республики, так и на союзных линиях. 22-й транспортный АО (ВЛ союзного значения) по налёту часов план выполнил на 113%, по тонно-километрам на 112,8%, перевезено 8506 человек (130% от плана), грузов на 121,4 %. На ВЛ местной связи авиаотряды выполнили план на 155 % по налёту часов, а тонно-километрам 161%, перевезли 5756 человек (191,8%) и 45,8 тонн грузов (152,6% плана). Таким образом перевыполнения добились по всем показателям [67].

До начала 1947 года Белорусскому управлению давали планы по месяцам, из этих планов складывался общий годовой. В апреле 1947 года дали годовой план, который стал хорошим ориентиром для работы всех подразделений [68].

Высоких показателей добились экипажи 22-го ТАО, в частности экипаж командира корабля Антохина Фёдора Васильевича (начинавшего карьеру ещё в довоенной белорусской гражданской авиации, участника ВОВ) на самолёте Ли-2 СССР-Л4322, также высокие показатели были у экипажей самолётов Си-47 СССР-Л878 и СССР-Л927. В отличии от 1946 года, в 1947 году подразделения БУГВФ активно участвовали в социалистическом соревновании. Наивысших показателей добился экипаж командира корабля Ползунова Василия Степановича. По итогам работы в апреле экипаж самолёта Си-47 СССР-Л816 объявили победителем во Всесоюзном социалистическом соревновании подразделений ГВФ и наградили переходящим вымпелом Совета Министров СССР [69]. На протяжении четырёх месяцев экипаж Ползунова удерживал вымпел СМ СССР и получал первые премии, считаясь лучшим экипажем Аэрофлота [70]. К сожалению, годовой план экипаж Ползунова не выполнил. По распоряжению ГУГВФ самолёт Си-47 СССР-Л816, закреплённый за экипажем, передали другому управлению [71].

Ползунов Василий Степанович

За первое полугодие Белорусское управление в целом перевыполнило свои производственные планы (по некоторым показателям в 1,5-2 раза) за исключением некоторых показателей. На ВЛ союзного значения перевезли почты всего 47% от плана, а на местных ВЛ 68%. По спецприменению план выполнили на 82% [72].

2 самолёта По-2 Белорусского управления по заданию ГУГВФ в первом полугодии работало в Киевской области Украинской ССР. Было обработано 2500 га полей, заражённых свекличным долгоносиком. Руководством ГУГВФ работа была признана хорошей [73].

К 30-летию Октябрьской революции личный состав 22-го ТАО, 253-го АОСП и Белорусской стройконторы ГВФ досрочно выполнили свой годовой план. Минский аэропорт к 1-му октября свой годовой план выполнил на 110%. Среди периферийных аэропортов руководство управления отмечали хорошую работу Барановичей и Пинска. Белорусская стройконтора ГВФ на протяжении нескольких месяцев занимала 1 место в соцсоревновании среди других подобных подразделений Аэрофлота и держала переходящее знамя ВЦСПС (Всесоюзный центральный совет профессиональных союзов) и ГУГВФ [74].

По БУГВФ по перевозке пассажиров план был выполнен на 151%, грузов на 136%, по тонно-километрам на 99,1%. Ведущую роль в управлении по выполнению плана занимал личный состав 22-го ТАО [75].

Некоторые подразделения Белорусского управления не выполнили свои обязательства, в частности 251-й АОСП и 254 АОСП. Кроме того, АРМ-46 не выполнили планы по ремонту машин [76].

Учебно-тренировочный отряд выполнил годовой план на 126%. Подводя итоги работы за 1947 год в БУГВФ отмечали:

«Подразделения, входящие в состав БУГВФ, справились с задачами 1947 года…Передовыми в управлении стоит считать Минский аэропорт и 22-й ТАО, в 1947 году эти подразделения выполнили план по всем показателям. Фактически они сыграли решающую роль в выполнении досрочно производственного плана и по всему БУГВФ». 

КАДРОВЫЙ ВОПРОС

В первые годы работы Белорусского управления активно велась работа по расширению штатов подразделений, шёл процесс и обновления кадров. Часть работников переходила на работу в другие подразделения ГВФ, некоторых приходилось увольнять по различным причинам, кто-то выбывал из состава управления после демобилизации. С начала 1947 года (до ноября) было уволено 63 человека (в т.ч. 1 начальник аэропорта, 17 пилотов, 6 авиатехников, 5 бортмехаников, 2 бортрадиста, 1 командир отряда). В тот период слабо вёлся учёт кандидатов на выдвижение на командные и руководящие должности, не было качественного учёта кадров. Выдвижение на руководящие должности проводилось без учёта деловых и политических качеств.

В апреле 1947 года вопрос кадров БУГВФ обсуждался на партсобрании. Было отмечено, что «…не всегда расстановка кадров подчиняется требованиям решения производственных задач…имеет место подбор кадров наспех, по семейственности…совершенно не создаётся резерв…» [77].

На 1 мая 1947 года в БУГВФ имелось 860 человек личного состава (13 – руководящий состав, 147 – командно-лётный, 21 – инженерный, 118 – технический, 56 – авиамотористов, 414 – рабочие, служащие и культбытработники) [78]. Всего же за весь 1947 год было принято 99 человек, а уволено 92 [79] (Примечание: по другим данным только за 1-й квартал 1947 приняли 112, убыло 76 человек, эти данные не сопоставляются друг с другом, но объяснить это не представляется возможным [78]).  Для сравнения, в 1946 году приняли на работу 545 человек, а уволили 290.

Большую текучесть кадров отмечали в Минском аэропорту. Заместитель начальника Минского аэропорта по политчасти Шевченко в июле так описывал ситуацию [80]:

«Причина текучести личного состава Минского аэропорта в 1945-1946 годах следующая: порт находится в стадии формирования, личный состав в большинстве своём сезонные рабочие (кочегары, истопники, грузчики), их не обеспечивают жилой площадью…сменилось 5 начальников радиобюро…имели пополнение из 105-го полка, которые не работали…разлагали постоянный состав порта».

В период 1946-1947 гг. шёл процесс демобилизации, часть личного состава Белорусского управления, которые числились призванными в действующую армию, были уволены и выбыли из управления, некоторые были приняты на работу. Вопросами подбора кадров занимался Политотдел управления и руководящий состав. Из-за того, что в тот период приходилось принимать на работу людей в большом количестве, требовалось уделить этому процессу особое внимание. Начальник Политотдела проводил беседы со всеми демобилизованными, на работе были оставлены лучшие, показавшие высокое трудолюбие и дисциплину. Из-за большого количества людей, принимаемых на работу, не всегда удавалось осуществить предварительную проверку, поэтому имелись случаи ошибок в расстановке кадров, наиболее характерным был случай подбора кадров в Гродненском звене в 1946. После преступной деятельности ряда работников пришлось серьёзно пересмотреть кадровый состав этого подразделения [81]. В политдонесениях 1947 года отмечалось, что 250 из 860 человек личного состава БУГВФ находилось на оккупированной территории и подвергалось вражеской пропаганде.

В целом после завершения процесса демобилизации текучка кадров сократилась. На конец 1947 года подразделения БУГВФ были укомплектованы кадрами в количестве 768 человек из 811 по штатам. Далее приведена информация о фактическом и штатном количестве работников по основным профессиям: летный состав 118 человек, при 131 по штату, технический 106 при 110, связь 41 при 41. До сентября 1947 года вопросом подбора кадров серьёзно не занимались. Был уволен Начальник отдела кадров Флейшман, после чего руководство Белорусского управление отмечало резкое улучшение работы с кадрами [82].

РАБОТА СЛУЖБ, ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ И ОТДЕЛОВ

Рассмотрим работу нескольких отделов и подразделений Белорусского управления.

В ноябре 1947 года на закрытом партсобрании первичной парторганизации аппарата БУГВФ были разобраны недостатки работ различных подразделений Белорусского управления [83].

Плановый отдел. В 1947 году сменился начальник отдела. 25 мая был демобилизован Смирнов, который работал в этой должности с самого основания управления в 1944 году. После этого некоторое время отдел был без руководителя. Планы подразделением спускались с опозданием, из-за этого несвоевременно составлялись сметы, что вызывало перерасходы средств в управлении.

Отдел перевозок. Начальник отдела своё дело знал, однако его работа оценивалась руководством как недостаточная. Белорусское управление ещё недостаточно внедрилось в народное хозяйство республики. Были открыты две новые авиалинии на Ли-2 – в Гомель и Пинск, однако одну закрыли из-за недостаточной загрузки и пассажиров.

Инженерно-авиационная служба. С работой в 1947 году служба справилась неплохо. Работа по сравнению с 1946 годом улучшилась, были изысканы возможности ремонта моторов в организациях, не относящихся к ГВФ, тем самым было ликвидировано сложное положение с матчастью. По вине ИАС было 5 авиапроисшествий.

Лётно-штурманский отдел. Аварийных происшествий по вине лётного состава было 20 в 1947 году. Были отстранены от работы несколько командиров кораблей из-за неудовлетворительных оценок. Из 54 аэродромов и площадок не было оформлено документов на 13. Также было 16 площадок, которые имели ограниченные размеры для посадки самолётов.

Финансово-счётный отдел проделал большую работу. В предыдущие годы имелся ряд проблем, наблюдался хаос в работе. Однако в 1947 году начали наводить порядок.

Библиотека в Минском аэропорту. В 1947 году увеличился интерес к литературе. В 1946 году работники управления в библиотеки Минского гарнизона прочитали 1560 книг, причём некоторые люди прочитали от 20 до 42 книг. С 1 января 1947 года количество активных читателей выросло с 56 до 362 человек [84].

ИТОГИ ГОДА

Прошедший год для Белорусского управления ГВФ можно считать временем больших достижений. Впервые с момента образования управление выполнило свой производственный план. Была переломлена тенденция роста авиапроисшествий, при этом вырос налёт часов. На внутренние воздушные линии пришли тяжёлые двухдвигательные самолёты Ли-2 и Си-47, которые летали на наиболее загруженных маршрутах. Произошло расширение компетенций учебно-тренировочного отряда. Темпы строительства, которые были взяты в 1946 году, сохранились и в 1947.  Улучшилась работа авиамастерских в Гомеле. После демобилизации стабилизировался кадровый состав подразделений управления. Начала работу медицинская служба. Количество самолётов сократилось, но увеличилась интенсивность их использования. «Моторный голод», который в 1947 году был проблемой всего Аэрофлота, в БУГВФ удалось решить, что обеспечило рациональное использование самолётно-моторного парка. Несмотря на успехи, которых удалось добиться в 1947 году, в Белорусском управлении были и некоторые проблемы, так, наблюдался дефицит жилых посещений в Минске и на периферии, аварийность хоть и снизилась, но была ещё достаточно высокой, работа многих служб и отделов ещё не была налажена на нужном уровне.

Далее представлены результаты работы Белорусского управления ГВФ за 1947 год по основным показателям. Налёт всех подразделений составил 39921 час (с учётом УТО, по другим подсчётам 39897 часов), перевезли 1546 тонн грузов, 641 тонну почты, пассажиров 57249 человек (3% от показателей по ГУГВФ), перевозка медперсонала 6727 работников, 1006 больных, санавиация выполнила 4386 вызовов, перевезено 67 тонн медицинского груза, количество лётных происшествий – 52. Авиакатастроф в БУГВФ в 1947 не было [85].

Проведя большую организационную работу, пересмотрев подходы к организации работы подразделений Белорусское управление продемонстрировало в 1947 году значительный рост по всем показателям, работа гражданской авиации всё больше входила в жизнь республики. Население активнее стало пользоваться услугами авиатранспорта, выросла роль санитарной авиации, предприятия стали активнее прибегать к перевозкам грузов по воздуху.

В целом в Аэрофлоте отмечалось улучшение работы, при этом сохранялись и серьёзные проблемы: дефицит моторов, высокая аварийность (за 1947 год количество авиапроисшествий снизилось на 10%, при этом по БУГВФ на 30%), снижение регулярности полётов, малое количество радионавигационных систем. В 1947 году на авиалиниях СССР началась эксплуатация нового магистрального самолёта Ил-12, начались испытания Антоновского СХ-1, более известного как Ан-2, на испытания вышел вертолёт И.П. Братухина Б-5, который не пошёл в серию, но стал первой послевоенной попыткой сделать гражданский вертолёт для перевозки 6 пассажиров. 11 апреля вышел приказ о форменной одежде работников ГВФ, который регламентировал ношение форменной одежды, что упорядочило послевоенную неразбериху в обмундировании гражданских авиаторов. Учебные заведения ГВФ возвращались от шестимесячного курса подготовки к полноценным срокам обучения в 2-2,5 года. 19 декабря правительство выпустило постановление о подчинении ГВФ Министерству вооружённых сил (командующему дальней авиации с 1 января 1948 года). Перевозка пассажиров выросла на 24%, а грузоперевозки на 36%., общий налёт в тонно-километрах вырос в 1,2 раза.

Всеволод Тарасюк

Полная перепечатка материала возможна только при письменном согласии автора или администрации сайта. При цитировании обязательна прямая ссылка на материал.

ПРИЛОЖЕНИЕ

АВАРИЯ ПО-2Л № 740 29.11.1947 МОГИЛЁВСКОЕ ЗВЕНО 251-ГО АО

29 ноября 1947 года произошла авария По-2Л №740 под управлением командира Могилёвского звена 251-го АО, пилота 3-го класса. Самолёт разбит на 100%. Пилот получил скрытый перелом правой руки, пассажир отделался ушибами. Убыток от аварии 10911 рублей.

Обстоятельства аварии.

29 ноября сего года командир Могилёвского звена получил прогноз погоды, составленный АМС в/ч 3759 по маршруту Могилёв-Хотимск-Краснополье-Чериков-Могилёв, в котором указывалось об опасных метеоявлениях «местами туман». Несмотря на это командир звена (он же и. о. начальника Могилёвского аэропорта, который был в отпуске), руководствуясь хорошей фактической погодой Могилёва и своим «опытом» дал приказание диспетчеру аэропорта о выпуске двух пилотов по вышеуказанному почтовому кольцу, а сам в 10-05 вылетел для выполнения санитарного рейса Могилёв-Мстиславль-Могилёв.

Два пилота, вылетевшие после командира звена, задание не выполнили, из-за встречи с туманом и вернулись на аэродром вылета.

Прилетев в Мстиславль и подождав в течении часа своих пассажиров, командир звена в 12-08 вылетел в обратном направлении. Через 15 минут полёта он встретил туман и грубо нарушил наставление по производству полётов, перешёл на бреющий полёт, который продолжался вначале на высоте 10 метров, а затем, когда самолёт появился над открытой холмистой местностью, покрытой снегом, высота полёта была снижена до 1 метра.

Вследствие этого самолёт в горизонтальном полёте ударился колёсами о возвышенность и потерпел аварию.

Причины аварии

1. Грубое нарушение командиром Могилёвского звена наставления по производству полётов ГА, не только допустившим нарушение, но и дал неправильный приказ пилотам.

На предварительном опросе хотел скрыть истинную причину аварии, указав, что причина – заклинение рулей и после того, как комиссия собралась на месте – признал вину.

2. Отсутствие порядка в лётной работе Могилёвского аэропорта, планы полётов на каждый день не составлялись, заявки на АМС для подготовки маршрутных прогнозов погоды не делаются, пилоты перед вылетом на метеостанции не ходят, консультацию от синоптиков не получают и выполняют полёты без наличия на руках бюллетеня погоды.

Диспетчер аэропорта ограничивал свои функции только тем, что сходит 1 раз на метеостанцию, возьмёт общий прогноз погоды и не вычисляя как следует бюллетень погоды безо всякого контроля выпускает пилотов в рейс.

Начальник Могилёвского аэропорта от руководства лётной работы устранился, не контролирует работу диспетчера, не требует от личного состава звена и аэропорта строгого выполнения наставлений по производству полётов.

3. Слабое руководство и контроль за лётной работой со стороны командования 251-го АО, которое в октябре месяце 1947 года не сумело вскрыть всех этих безобразий в лётной работе.

Руководство БУГВФ приказало снять с лётной работы командира звена и ходатайствовать об увольнении из ГВФ, начальнику аэропорта объявили выговор, диспетчеру – выговор, командиру 251-го АО было указано на слабое руководство. Начальнику Могилёвского аэропорта предписывалось добиться выделения помещений для установки радиостанции, которую предполагалось установить до 1 января 1948 года.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.7 Л.3.
2. Фронтовой приказ №: 24/н от: 09.10.1945. Подвиг Народа. [Электронный ресурс]. – Режим доступа https://podvignaroda.ru/?#id=39519539&tab=navDetailDocument – Дата доступа: 30.08.2024.
3. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.8 Л.21.
4. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.8 Л.23.
5. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.7 Л.50-52.
6. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.82 Л.35.
7. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.82 Л.29.
8. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.82 Л.62.
9. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.82 Л.74.
10. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.14 Л.24.
11. Деньги России от истоков до современности [Электронный ресурс]. – Режим доступа https://www.russian-money.ru/prices/?periodSelect=3&yearSelect_3=1947 – Дата доступа: 30.08.2024.
12. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.82 Л.97.
13. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.82 Л.105,117.
14. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.82 Л.107.
15. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.14 Л.53.
16. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.16 Л.77.
17. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.14 Л.40.
18. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.14 Л.24.
19. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.82 Л.63.
20. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.82 Л.67.
21. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.15 Л.38.
22. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.16 Л.35.
23. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.16 Л.37.
24. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.7 Л.81.
25. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.16 Л.21-23.
26. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.16 Л.23.
27. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.14 Л.9,15.
28. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.82 Л.42.
29. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.14 Л.20.
30. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.14 Л.31.
31. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.82 Л.107.
32. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.82 Л.124.
33. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.22 Л.11.
34. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.82 Л.163.
35. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.22 Л.10.
36. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.22 Л.11.
37. НАРБ Ф. 1005 Оп.9 Д.4 Л.12.
38. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.16 Л.49.
39. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.15 Л.92.
40. Указ Президиума Верховного Совета от: 28.05.1944 [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://podvignaroda.ru/?#id=19122586&tab=navDetailDocument – Дата доступа: 30.08.2024.
41. Крылья Белоруссии. Дёгтев В.С. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://aircraft-museum.ucoz.ru/books/civil/Degtev_Krylya_Belorussi.pdf – Дата доступа: 30.08.2024.
42. Библиотека Киевского университета [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.library.univ.kiev.ua/ukr/elcat/new/detail.php3?doc_id=891709 – Дата доступа: 30.08.2024.
43. НАРБ Ф. 1005 Оп.9 Д.4 Л.13.
44. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.82 Л.75.
45. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.2а Л.10.
46. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.82 Л.127.
47. Аэропорт «Минск-1» [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://aatn1956.livejournal.com/4304.html – Дата доступа: 30.08.2024.
48. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.82 Л.147.
49. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.7 Л.82.
50. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.82 Л.144.
51. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.82 Л.165.
52. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.17 Л.1-2.
53. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.7 Л.81.
54. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.82 Л.24.
55. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.15 Л.80-81.
56. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.15 Л.90.
57. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.116 Л.27-28.
58. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.22 Л.11.
59. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.22 Л.13.
60. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.23 Л.2.
61. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.22 Л.14.
62. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.7 Л.48.
63. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.14 Л.8.
64. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.16 Л.50.
65. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.16 Л.77.
66. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.14 Л.9.
67. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.14 Л.17.
68. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.16 Л.57.
69. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.14 Л.18.
70. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.15 Л.92.
71. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.16 Л.78.
72. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.14 Л.23.
73. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.16 Л.77.
74. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.15 Л.92.
75. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.82 Л.135-136.
76. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.15 Л.92-93.
77. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.15 Л.69.
78. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.16 Л.27.
79. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.22 Л.13.
80. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.15 Л.78-79.
81. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.16 Л.31.
82. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.22 Л.13.
83. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.7 Л.79.
84. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.16 Л.31.
85. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.22 Л.9.