В посёлке Боровая (Минский район) под открытым небом находится единственный в своём роде музей авиационной техники.

Самолёты и вертолёты здесь сохранены в оригинальном виде, с настоящими деталями, заводскими номерами и т.д. Музейные экспонаты не огорожены, их можно потрогать, забраться внутрь. Есть в музее и редчайшие экземпляры, которых в мире остались единицы: сегодня это гордость выставки, а шесть лет назад за них приходилось воевать, отстаивая право живой истории на место под солнцем.

- Мы специально не перекрашиваем всю нашу технику, чтобы не превращать её в «мёртвые» памятники старины, - рассказал «АиФ» полковник запаса Юрий ПЕТРОВ, начальник музейного сектора Минского аэроклуба ДОСААФ. Он работает в авиации более 30 лет и знает историю каждого летательного аппарата.

История первая. Хозяин самолёта

Мы начинаем наше интервью возле бомбардировщика МиГ-25БМ. Таких в мире, по словам Юрия Петрова, остались всего две единицы: один стоит в Боровой, другой - в музее Таганрога.

- Я начинал службу в 3-й эскадрилье 931-го отдельного гвардейского разведывательного авиационого полка в должности старшего техника такого же самолёта, - говорит наш собеседник. - В конце августа 1985 года мы начали получать на вооружение новейшие самолёты - МиГ-25 модификации БМ. Всего таких бомбардировщиков было выпущено 40 штук. Это самолёт первого удара. В случае начала войны он должен был разрушить всю систему ПВО НАТО в Европе. 12 таких МиГов стояли в Германии, 12 - в Польше, 12 - в Беларуси (Щучин, Гродненская область). В 1992 году после подписания договора о разоружении самолёты собрали и почти все уничтожили в Барановичах.

Юрий Петров до сих пор помнит номера всех машин, на которых ему довелось работать техником. Он без запинки называет номер бомбардировщика, стоящего сейчас в музее. Удостоверяемся - всё точно. К слову, в авиации техники самолёта считаются особой кастой.

КСТАТИ
Открытие музея состоялось 4 июля 2009 года. Сегодня в его экспозиции - более 30 самолетов и вертолетов.

- Без моего разрешения никто не имел права работать на самолёте. Только в случае боевой тревоги техник звена - мой непосредственный начальник - мог выпустить самолёт без моего ведома. Всякий раз, когда специалисты узких отраслей завершали на машине свои работы и подписывались, я всё проверял и ставил, как говорят в авиации, «крайнюю подпись».

МиГ-25БМ, вспоминает начальник музея, был рассчитан в основном на ядерное вооружение. До 1989 года экипаж самолёта по ночам тренировался подвешивать ракеты специального назначения.

- Очень мощное оружие этот самолёт, поэтому его и старались в 90-е привести в негодность «по просьбе американских трудящихся». Нашему МиГу повредили крыло - этот урон восстановлению не подлежит. В лучшие годы он мог разгоняться до 3000 км/час. Несмотря на то что за бортом могло быть минус 60, корпус самолёта разогревался до 300 градусов. 75% стали, из которой он состоит, это нержавейка. У него сумасшедший расход топлива - при заправке 14 тонн. На 40 минут полёта в стратосфере уходили 12 тонн керосина. В случае необходимости подвешивали бак в виде банана длиной 10 метров ещё на 4,5 тонны топлива. Это продлевало время, проведенное в воздухе, на 20 минут.

МиГ-25 в советской армии был самым знаменитым «самолётом-гастрономом».

- Чтобы охладить систему наведения, радиостанцию, генераторы двигателя, применялась 46%-я водка или чистый спирт. Модификация МиГ-25БМ считалась самой «спиртовой». Расход - примерно 60 литров на час полёта. После каждой смены, считай, получал 1,5-2 ведра водки. В основном, конечно, тратили на натуральный обмен: в 90-е годы меняли на продукты. Большим позором считалось продавать оставшийся спирт за деньги.

Юрий Петров стал начальником музея благодаря этому бомбардировщику.

- Моя судьба связана с ним. Когда я служил в Минске и жил в общежитии, самолёт стоял у меня под окнами. 10 лет я отгонял дураков, которые пытались сдать его на металлолом. И ведь давили на меня: давай, мол, утилизируем! Я на это прямо сказал: устрою вам такую «обструкцию» в печати, что мало не покажется. В старое время мы так торопились сдать нашу технику в утиль, что некоторые экспонаты теперь приходится за большие деньги выкупать у тех же американцев. У них до сих пор летают наши МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, а у нас ни одного не осталось.

Самолёт - он ведь как живой. МиГи стояли у нас в подземных укрытиях, каждая створка - по 30 тонн. Бывало, зайдёшь в укрытие, приложишь ухо к самолёту - а в нём что-то шипит, переливается...

История вторая. Вертолёт-великан

«Звезда» музея - гигант Ми-26, самый большой вертолёт в мире. Его допустимая нагрузка - 20 тонн, или 16 тонн на внешней подвеске.

- Экземпляр, который стоит у нас в музее, чего только не повидал! В своё время на нём тушили пожары в Греции. Там на выходе даже есть надписи на греческом. Ми-26 принимал участие в переброске техники в зону Чернобыля. Правда, тушением не занимался, иначе его вместе с другой заражённой техникой оставили бы в зоне. Наши люди не боятся слова «Чернобыль», а иностранцы, услышав о Чернобыле, шарахаются от вертолёта как от прокажённого. Я им говорю: «Поверьте моей причёске, вертолёт абсолютно безопасен!» (Проводит ладонью по гладко выбритой голове. - Ред.) Шучу, значит...

Вся большая техника в СССР создавалась под конкретные нужды. Например, работники сельского хозяйства нередко жаловались, что в УРАЛах или ЗИЛах неудобно перевозить зерно. Дело в том, что эти транспортные средства в первую очередь предназначались для перевозки снарядных ящиков. Ми-26 строили для перевозки БМП весом 18 тонн или двух грузовых авто.

- Этот вертолёт - воплощение передовой человеческой мысли, он прост и эффективен, в нём нет ничего лишнего. Каждый шпангоут (несущая поперечная рейка) подписан для удобства эксплуатации. Пол грузовой кабины в заклёпках - чтобы не скользили ноги.

Во время интервью молодая семья залезла внутрь Ми-26 и стала с любопытством оглядывать кабину пилотов. Юрий Петров рассказал о кабине подробнее:

- В авиации командир всегда сидит слева, поэтому говорят: «Наше дело правое - не мешать левому». Все болты и гайки в самолётах после сборки фиксируются, чтобы из-за вибрации ничего не открутилось, поэтому в авиации есть закон: «Закрутил - законтри, сделал - запиши!» Все работы в авиации заканчиваются записью в журнале. С отчётностью у нас очень строго.

История третья. Афганский след

Боевой вертолёт Ми-24П, стоящий в музее, воевал в Афганистане. Его применяют для поиска и уничтожения бронетехники, живой силы противника. Неофициально Ми-24 называют «Крокодилом».

- Это одна из самых скоростных боевых машин. Два месяца назад наш музей посетил новый директор Оршанского авиапредприятия. Я ему рассказал про нашу выставку, а он мне говорит: «Я в 1982 году на таком вертолёте был борттехником». А у нас есть люди, которые тоже служили в Афганистане. Он спрашивает: «А кто?» Я говорю: «Вот, например, Степан Михайлович». Попросил показать, кто такой. Я и отвечаю: «Вон он идёт!» И тут возглас: «Михалыч!» Оказывается, наш руководитель полётов был у него командиром экипажа. Они и повоевали вместе, и горели, и падали. Вспоминали потом, как садились на вынужденную посадку в горах, отстреливались из ручного пулемёта... Они не виделись друг с другом с 1989 года и впервые встретились в нашем музее. Таких историй у нас очень много.

Евгений ОЛЕЙНИК