Где-нибудь в параллельной Вселенной потенциальные музейные экспонаты находятся в идеальных условиях, прекрасно сохраняются, чтобы сразу попасть на выставку красавцами. В реальной жизни все наоборот. В Музее авиационной техники в поселке Боровая есть летательные аппараты, которые пришлось восстанавливать практически из обломков. О том, как дарят вторую жизнь самолетам и вертолетам, «Знаменке» рассказал Юрий Петров, начальник музейного сектора Минского аэроклуба ДОСААФ в поселке Боровая.

Попасть в кабину пилота, посмотреть на самый большой в мире вертолет и самый скоростной самолет – в музее на Боровой это может сделать и тот, у кого нет лицензии пилота.

– У нас есть что посмотреть, полно уникальных экземпляров, – рассказывает Юрий Александрович. – Техника вся

настоящая.

Это сейчас за ней ухаживают, а когда-то некоторые экспонаты едва не пошли в металлолом:

– Например, в советские времена рядом с пионерским лагерем в качестве памятника устанавливали истребитель. После закрытия лагеря самолет растаскивали местные жители.

Вот этот ИЛ-14 стоял в Светлогорске и служил детским кинотеатром в городском парке. Постепенно его забросили. Когда мы обратились к местным властям с просьбой передать самолет в Музей авиационной техники в Боровой, многие жители были против, утверждая, что это их гордость. Но при этом люди зачастую забывают за памятником ухаживать. А ведь даже фонарный столб раз в пять лет надо красить.

– Когда летательный аппарат попал к нам, он был закрашен шестью слоями какой-то краски. Даже иллюминаторов не было. У нас самолет обрел вторую жизнь. Теперь жители Светлогорска часто приезжают, чтобы посмотреть на него уже в качестве экспоната.
 

Покраска светлогорского ИЛ-14, с которого смыли шесть слоев старого «макияжа»

Самолет в сумочку не положишь и в багажник авто не засунешь.

– Транспортировка – дорогое удовольствие. Например, перевозка АН-12 из Могилева в Минск стоит около 10 тысяч долларов, – рассказывает начальник музея.

Сначала «птицу» нужно разобрать: фюзеляж отдельно, крыло отдельно… Часто у аппаратов, которые простояли десятки лет на постаменте, весь крепеж (болты) окисливается, ржавеет. Приходится резать.

На аэродроме производится черновая сборка. Навеска элементов крыла, оперения и установка шасси – самое сложное. Могут понадобиться подъемные краны, специальная оснастка для самолета.

Если летательный аппарат распиливали, нужно восстановить обшивку. Дальше – смыть старую краску и нанести свежее лакокрасочное покрытие.

Для перевозки «птицу» нужно разобрать

– Мы стараемся по возможности восстановить салон и кабину. 80 процентов посетителей музея никогда не были в кабинах самолетов и вертолетов, – комментирует Юрий Петров. – Даже многие профессионалы (летчики, техники, инженеры), которые работали на какой-то определенной модели, не заходили в кабины других летательных аппаратов.

Если самолет большой, например, в длину 40 метров, а размах крыла 25 – 30, приходится привлекать специалистов авиаремонтного завода. Мелким ремонтом (покраской, приведением в порядок отдельных частей, кабин) занимаются специалисты аэроклуба и работники музея. Иногда помогают волонтеры.

Нередко приходится проявлять смекалку и создавать детали из подручных средств. К примеру, на вертолете МИ-26 втулки крепления лопастей несущего винта вытачивали на заводе из осей колес железнодорожных составов.

– При возможности стараемся установить предыдущую судьбу летательного аппарата (где был зарегистрирован, какой бортовой номер, какую имел раскраску) и вернуть ему историческое лицо, – объясняет Юрий Петров. – Информацией делятся местные жители, находим в книгах и интернете.

Я всегда был противником «парадного закрашивания» летательных аппаратов – когда к какой-то годовщине нужно срочно покрасить. Самолет теряет лицо. Несколько лет назад у бывших коллег в учебном заведении был на стоянке самолет. Великолепно сохранившийся истребитель-бомбардировщик. Его взяли и покрасили той краской, которая была на складе. Это все равно что мраморную скульптуру, которой 500 лет, покрыть серебрянкой.

Бывает, люди встречают экспонаты, которые когда-то, лет 10–20–30 назад, сыграли определенную роль в их жизни.

Например, ЯК-18, расположенный у входа в музей, нам подарили в свое время ученики одной из сельских школ, возле которой он стоял 45 лет. В прошлом году приехал мужчина с двумя сыновьями, которые классе в 5–6-м, и привез фото, где он сам, первоклассник, стоит около этого самолета.

Еще один посетитель рассказал, что будучи лейтенантом начинал летать на нашем вертолете МИ-8.

АН-12 привезли из Могилева два года назад. Этот самолет раньше летал в Анголе. В составе экипажа был штурман аэроклуба (Ксендзов Анатолий Викторович). Мы даже сохранили иконы, записные книжки, полотенца, шторки – все, что было в кабине. Как будто экипаж только что вышел прогуляться.

Есть два самолета из полка, где я служил: ЯК-28 и МиГ-25БМ. Со вторым у меня особые отношения, потому что этот самолет из моей эскадрильи. Кстати, машин такой модификации в мире осталось две: одна в музее Таганрога, вторая у нас. А до того как он два года назад попал в музей, я лет десять отгонял дураков, которые пытались сдать его в металлолом. Пришлось пойти на хитрость. Когда был начальником военной кафедры авиационного колледжа, специально включил в учебный план изучение этого самолета. Самолет удалось спасти.

Эмоций хватает. Все-таки с летательным аппаратом связаны десятки тысяч людей. Кто-то его задумал, кто-то разрабатывал, кто-то строил, кто-то ремонтировал, кто-то на нем летал… Это память человеческой мысли и человеческих судеб.

Фото из архива музея

Автор публикации: Елена ТАЛАЛАЕВА

 Автор фотографии: Сергей ЛОЗЮК