Начальник управления Вооруженных сил по использованию воздушного пространства Герман Александров:

Мы заинтересованы, чтобы в стране было больше авиаторов, больше спортсменов - это важно и полезно для общества. Мы понимаем, что тот, кто летать хочет, летать будет. Важно, чтобы это было легально и безопасно. Уже сейчас возможности для этого есть. Оптимальный путь – через самоорганизацию и развитие клубной системы, когда большую часть оргработы берет на себя организация. Прекрасный пример - работа Белорусской парапланерной федерации.

В Беларуси Воздушным кодексом предусмотрена и процедура уведомительного порядка, но применяется она только в исключительных случаях, в основном связанных с обеспечением безопасности государства и граждан. Этот порядок распространяется на государственную (военную. - Ред.) авиацию. Речь идет о ликвидации ситуаций, в которых есть угроза для жизни и здоровья людей. Расширение уведомительного порядка на неопределенный круг лиц не планируется, и необходимости в этом не вижу. Понятно, когда надо срочно поднять вертолет пограничникам для пресечения нарушения государственной границы или МЧС для спасения людей. А зачем это пилоту-любителю, который может летать в плановом порядке? У него нет задач, которые возникают внезапно.

Отказов в удовлетворении заявок пилотов-любителей немного. Основная причина - несоблюдение требований правил составления; невозможность предоставления заявляемой части воздушного пространства в связи с планированием или осуществлением деятельности, имеющей более высокий приоритет, или представляющей опасность для полета воздушных судов.

На рассмотрение заявки уходит от 30 минут до нескольких часов, в зависимости от приоритета выполняемой задачи и необходимости дополнительной координации использования воздушного пространства. Если речь идет о перелете из пункта А в пункт В, то заявка подается не менее чем за три часа.

В любом случае, прежде чем вводить уведомительный принцип, нужно создать для этого необходимые условия, провести большой комплекс мероприятий, создать информационную среду и нормативно-правовую базу, установить, что именно он будет подразумевать и какие процедуры будут предшествовать вылету.

Важно понимать, что уровень безопасности при разрешительном порядке выше. По оценке специалистов в области безопасности полетов и по опыту введения уведомительного порядка использования воздушного пространства в России, Украине, Польше, данный процесс, особенно на начальном этапе внедрения, приводит к существенному росту авиационных событий с гибелью людей.

Кроме того, в Беларуси пока нет информационной системы, позволяющей пилоту-любителю без помощи Центра организации воздушного движения получить необходимую информацию. Возможно, создание этой системы целесообразно, но для этого необходимо предусмотреть финансирование ее разработки. Здесь есть над чем работать. К примеру, у нас пока невозможно подать заявку через интернет, только через сеть АФТН (сеть авиационной фиксированной электросвязи. - Ред.).

Возможно, сейчас мы перестраховываемся, но переход на уведомительный порядок повысил бы риски. И не стоит ссылаться на то, что где-то такой принцип уже работает. Невозможно просто взять действующие где-то правила и применить их в Беларуси: правила должны приниматься с учетом и пониманием того, как люди будут их выполнять, они должны соответствовать ментальности, традициям людей.

Военное небо и мирное время

Но в Беларуси за небо в основном отвечают силовые структуры, а у них другие задачи, выполнению которых авиаторы-любители мешают. 

"Ставку надо делать на частную малую авиацию, а не на ДОСААФ, который никогда не сможет стать настоящим драйвером развития малой авиации в Беларуси. Попытки ДОСААФ и госкомпаний (например, БелЛесАвиа) обучать пилотов на платной основе ни к чему не привели и не приведут, так как цены на обучение там аховые: в стоимость часа налета закладываются большие накладные расходы на огромный штат и на топливо (там старая техника). Понизить расходы на зарплаты в ДОСААФ не дает штатное расписание, почти полностью копирующее штатное расписание военной авиации (при значительных различиях в сложности техники и задачах). Однако в ДОСААФ категорически не желают менять штатное расписание и уменьшать численность работников, ответственных за подготовку и управление полетов - так они перестраховываются на случай летных происшествий. В то время как у американцев в школе может работать один человек - он же инструктор, он же владелец и техник. Потому стоимость обучения полетам в США - самая низкая в мире", - говорит Дудин.

Но интерес государства в развитии малой авиации есть, уверены авиаторы. "Государству должно быть выгодно любое шевеление в стране. Если люди не сидят, а что-то придумывают, получается Силиконовая долина или еще что-то полезное", - отмечает глава БелФАС.

Эксперты обращают внимание на то, что развитие малой авиации дает большой мультипликативный эффект. Это развитие сферы услуг, туризма, обслуживания техники, создание новых рабочих мест. "При развитии отрасли появляется все больше летчиков, инженеров, появляются маленькие фирмочки, которые могут начать делать приборы и части для больших проектов. В результате мы имеем чистый экспорт услуг. На ровном месте никто не начнет делать самолеты. Производители всегда вырастали из самоделкиных, потом брались за более серьезные проекты, и уже потом росли и становились полноценными КБ. Перепрыгнуть последовательность практически невозможно (можно разве что вложить миллиарды с туманными перспективами на окупаемость)", - уверен Петр Дудин. 

Петр Дудин на планере над Восточной Голландией

"Если мы хотим, чтобы у нас обслуживались, ремонтировались, заправлялись воздушные суда, проблему надо решать. Между Москвой и Западом есть определенный трафик - летают и самолеты, и вертолеты, он растет, и географическое положение Беларуси позволяет получать от этого доход", - уверен Александр Центер.

А потенциальная привлекательность Беларуси для авиационных туристов не вызывает сомнений – наша страна с воздуха красивее, чем с земли. "У нас невероятно красивое и Полесье, и другие регионы. Для того, кто летает, Беларусь - привлекательная страна. А эти туристы – люди, не стесненные в средствах. Они покупают очень дорогой авиационный бензин, пользуются дорогими услугами – это тысячи долларов в день", - уверен Александр Центер.

Но пока Беларусь для авиатуриста - не самое приятное место, что подтвердил недавний чемпионат мира по хоккею. На 25 мая, финальный матч, в Минск кроме регулярных рейсов слетелось примерно 25 воздушных судов – вертолетов и самолетов. Как рассказывают белорусские коллеги-авиаторы, доминирующая реакция от посещения Беларуси у них была: "В ближайшие пять лет мы к вам точно не прилетим".

К примеру, прилетали на хоккей из Москвы два вертолета. В каждом – по 3-4 человека, которые готовы были оставить здесь большие деньги. Сперва они примерно две недели согласовывали возможность полета сюда: это на машине приехать в Беларусь гражданин из России может без проблем, перелет к нам для граждан Союзного государства сопряжен с такими же процедурами, как для того, кто летит из Евросоюза. При этом пилот должен обязательно сесть в Минск-1 или Минск-2 и пройти установленные процедуры, хотя вертолету вовсе не нужно в Минск-1 – полоса для посадки ему не требуется, а необходимого для заправки топлива там нет. 26 мая, после финала, пилот дает заявку на обратный перелет. Но в этот день двухнедельный запрет на полеты над Минской областью не снят. В итоге занятые люди сидят и ждут. 27-го они начинают разлетаться. Вертолетам из Минск-1 приходится перелетать на заправку и дальше лететь по назначению. Но по дороге начинается гроза, и приходится садиться на ближайший аэродром. А это так называемый "аэродром государственной авиации", то есть военный. Там от них требуют писать объяснительную. Допустили ли любители нарушения? Безусловно. Все белорусские службы добросовестно выполняют свои служебные обязанности. Но гости попадают в абсолютно недружественную для авиаторов среду...

"Есть точки государственных интересов – это, в первую очередь, все, что связано с обороной. Развивается авиакомпания "Белавиа", работает проект с "Мотор Сич", есть Барановичский авиаремонтный завод. Это активы государства, и оно ими занимается. Но авиация - это нечто большее. Для развития всей отрасли нужен фон, который был у нас в советские времена, были авиамодельные кружки, аэроклубы, через эти фильтры люди попадали в авиацию. И сегодня мальчишка должен представлять, что есть путь в авиацию. Чтобы эти механизмы работали, малая авиация должна быть. Ей даже подпитка от государства не нужна, главное, чтобы не мешали – в нее идут энтузиасты, готовые вкладывать и время, и деньги", - уверен Александр Центер.

Дорогое удовольствие

Отдельная тема малой авиации - деньги. Очевидно, что летать - дорого. Но в Беларуси, сетуют  авиалюбители, это очень дорого.  

Существует ДОСААФ, который готовит молодежь и спортсменов - это у них неплохо получается. Но тот же ДОСААФ не в состоянии создать массовость - государственный бюджет это просто не потянет. А предложить пилотам-любителям полеты по госрасценкам - это разорит любого желающего (их цены в 3-7 раз выше цен на полеты в Западной Европе и России). Поэтому малая авиация должна развиваться самостоятельно - чтобы вчерашним курсантам было где летать.

В сегменте малой авиации бесспорный лидер – США. Там и летают много, и производят легкие самолеты и вертолеты. Новенький вертолет Robinson в Штатах стоит 400 тыс. долларов. У нас, за счет таможенной пошлины (20%) и НДС (еще 20%) – больше 600 тысяч. "От чего мы защищаемся? - недоумевает Александр Центер. - И даже если мы покупаем бэушный вертолет за 200 тысяч, то в Беларуси он будет стоить уже 300 тысяч, при том, что собственного производства нет и не будет – мы традиционно ориентировались на совсем другую продукцию".

Нет ничего в этом сегменте и в России – "МИ-2" летает уже 50 лет, но защищать его не надо, он уже не производится. Сегодня в сегменте легких самолетов и вертолетов в России серийно не выпускают ничего. "Может, это налог на богатство? - продолжает глава "А-100". - Но все вертолеты, которые сегодня есть в Беларуси, принадлежат не частным лицам, а компаниям, которые пытаются из них сделать бизнес".

А на старой технике бизнес не сделаешь. Пока мы беседуем, над офисом "А-100" несколько раз пролетает "МИ-2". Это вертолет из 60-х годов прошлого века, выпуск которого прекратили еще в 1992 году. И хотя о его надежности ходят легенды, развивать авиацию на машинах, которым под 50, затруднительно. "Вертолет – просто сказка. Но расход топлива – 350 литров на час полета. А у Robinson – 60. Конечно, они разные по характеристикам, Robinson может летать только в хорошую погоду. Но для обучения он подходит гораздо лучше", - объясняет Центер, который сам летать учился еще на "Ми-2".

"У нас и научиться летать на вертолете стоит на 30-40% больше, чем в США – значит, дороже и эксплуатация, и ремонт. Развивать малую авиацию с такими пошлинами невозможно", - резюмирует он.

А летать-то хотят не только бизнесмены из первой белорусской сотни. Для тех, кто пытается летать со скромным бюджетом, в Беларуси есть неприятный момент. "Ставка на ввоз деталей для самолета нулевая. Но при ввозе кит-набора таможня приходит и говорит: вы же собрали самолет, ввезя его по деталям, чтобы нас обмануть. Потому платите 20%, - рассказывает Петр Дудин. - Но во всем мире конечная стоимость собранного самолета в 2-3 раза выше стоимости набора деталей. Это не дает начаться производству в Беларуси самолетов - многие авиалюбители решают ввезти старые дешевые подержанные самолёты, таким образом стимулируется импорт. А могло бы быть иначе: из кит-наборов в Беларуси могли бы производить доступные самолеты, которые бы продавались как в Беларуси, так и в России по конкурентным ценам. Но у таможни иное мнение".

Так что пока белорусы летают на одном энтузиазме. Но ведь летают, покупают вертолеты, учат и учатся управлять воздушными машинами, пытаются дать вторую жизнь пришедшим в упадок аэроклубам, строят самолеты. Военные, несмотря на то, что малая авиация добавляет им головной боли, также готовы участвовать в решении проблем любителей, активно работают с федерациями, подсказывают пути для легального перемещения в небе. О необходимости сохранить отечественную школу подготовки кадров для авиации на днях высказался и президент. Похоже, идти навстречу друг другу готовы все стороны.    

Директор департамента по авиации Минтранса Владимир Костин в интервью БЕЛТА. 

Нами было предложено внести изменения и дополнения в Воздушный кодекс: наравне с существующим разрешительным принципом использовать уведомительный. Но при согласовании кодекса Минобороны посчитало, что еще рано вводить уведомительный принцип. В дальнейшем мы вернемся к рассмотрению этого вопроса, имея определенный опыт его проработки и с учетом информации, которая будет поступать из государств, где используется уведомительный принцип, в частности из России. Там приходится на первоначальном этапе сталкиваться с определенными трудностями, но любое новое мероприятие не может проходить гладко.

Существование такого принципа получения разрешения, как информирование, дало бы толчок к развитию любительской авиации. Мы бы могли с учетом увеличения количества людей, которые занимаются авиацией, организовать курсы подготовки пилотов в учебных заведениях. Это привело бы к уменьшению себестоимости обучения за счет увеличения числа посещающих курсы, помогло бы более организованно контролировать как использование воздушного пространства любителями, так и подготовку.

Ольга Лойко

Источник: TUT.BY