Белорусская ССР в составе Советского Союза занимала пятое место по численности населения (10.2 млн. чел.) и шестое — по площади (207,6 тыс. км²), что в целом выводило её на седьмую позицию среди союзных республик по плотности населения (48.9 чел./км²).

По состоянию на конец 1991 года в республике имелись 74 города и 126 посёлков городского типа.

На тот же период времени парк белорусской гражданской авиации был пятым по численности в СССР - 385 ВС (269 самолётов - 5-е место в СССР и 118 вертолётов - третье место). Самолётный парк был представлен 23 Ту-154, 21 Ту-134, 19 Ан-24, 9 Як-40 и 7 Ан-26, а вертолётный - 44 Ка-26 и 74 Ми-2. Также в его составе имелись и 190 Ан-2.

Особенностями белоруской авиации являлись наличие значительного количества Ту-134 (третий по численности парк среди республик СССР) и Ту-154 (пятый по численности парк). По количеству Ка-26 Белорусское УГА занимало 4-е место в СССР, а по Ми-2 - третье.

Интересно отметить, что до 1 января 1990 года в составе Белорусского УГА находился и Калининградский ОАО (380-й ло на Ту-134 и Ан-2), который затем передали во Внуковское ПО.

Аэропорт Минск-1 во времена СССР

Структурно в состав Белорусского УГА по состоянию на конец 1991 года входили десять лётных отрядов (ло):

* - в составе аэропорта Минск-2.

Кроме указанных выше аэродромов, в ведении Белорус­ского УГА находились основные аэродромы Пинск, Полоцк (Бецкое), Мозырь и Пионерский.

По итогам 1991 года аэропорты Белоруссии обслужили около двух миллионов пассажиров, а воздушные суда Белорусского УГА перевезли около 17.5 тыс. тонн грузов и почты и выполнили АХР на площади около 2.3 млн. гектаров.

Также на территории Беларуси размещались Минское авиационно-техническое училище ГА и 407-й АРЗ ГА (Минск-1), на котором ремонтировал и Ту-134, Як-40 и Як-42.

Забегая вперёд, стоит отметить, что в 1996 году из состава Минобороны в ведение Государственного комитета по авиации Республики Беларусь был передан 517-й АРЗ в Орше, освоивший ремонт вертолётов Ми-8/17. В 1997 году было создано объединение «Белавиаремонт», а Оршанский АРЗ приступил к освоению ремонта пасса­жирских самолетов.

27 июля 1990 года принята Декларация о государ­ственном суверенитете Белорусской ССР, а 19 сентября следующего года БССР была переименована в Респу­блику Беларусь. 26 декабря 1991 года, уже после подпи­сания Беловежских соглашений о прекращении существо­вания СССР как государства, Беларусь пошла теперь уже собственной дорогой...

Почти весь 1992 год теперь беларусские гражданские самолёты и вертолёты продолжали летать ещё в «союзной» окраске, и только ближе к осени на них появились крупные надписи «БЕЛАРУСЬ» и маленький бело-зелёный флаг. Но логотип «Аэрофлот» на ВС пока оставался, правда, сильно уменьшившись в размерах. Со временем самолёты и вертолёты стали получать национальный префикс EW-, а надпись «Аэрофлот» начали затирать...

С 1993 года Беларусь - член ICA0. В том же году в стране создан Государственный комитет по авиации Республики Беларусь, который в июле 2006 года переименовали в Департамент по авиации Министерства транспорта и комму­никаций Республики Беларусь.

Правопреемницей Белорусского УГА объявили Белорусское объединение гражданской авиации Белавиа (с 5 марта 1996 года - Национальная авиакомпания Белавиа), в составе которой в 1993 году и появились первые самолёты в национальных цветах и с новой регистрацией, т.к. им приходилось выполнять полёты в Западную Европу.

В 1995-1997 гг. авиакомпанией были открыты рейсы в Ларнаку, Лондон, Пекин, Рим и Стамбул, а с 12 августа 1997 года «Белавиа» стала действительным членом Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA).

В 1998 году произошло объединение Белавиа с авиакомпанией Минскавиа, а в 2000 году - с Могилёвавиа, в результате чего флот первой из них пополнился Ан-24, Ан-26 и Як-40 и достиг значения в 90 ВС. Правда, состояние большинства из них оставляло желать лучшего...

Ан-24 в аэропорту Витебска

В 2003 году Белавиа получен первый самолёт западного производства – Боинг 737-500, а в феврале 2007 года поставлен первый CPJ-100LR. Также в 2003 году озвучивались планы по закупкам для Белавиа 50-местных бразильских Эмбраер-145, но они так и остались нереализованными.

Все самолёты иностранного производства авиакомпания приобрела на условиях лизинга: если в отношении CPJ-100LR это был финансовый лизинг, по истечении сроков которого самолет переходил в собственность компании, то для Боинг- операционный.

В настоящее время Белавиа является основным авиационным перевозчиком в Беларуси, выполняя полёты как по территории страны, так и по СНГ, в Европу и на Ближний Восток.

Непродолжительное время в Беларуси летал иБоинг767. Сейчас он находится в лизинге. (Фото https://zagopod.com)

Постепенно выводя из эксплуатации советскую авиатехнику, в 2009 году Белавиа взяла в операционный лизинг три Боинг737 и два CPJ-200. Её парк на тот момент был представлен четырьмя Ту-154М, восемью Боинг737 и тремя CRJ-200. В 2010 году прибыли ещё один Боинг737-500 и один CRJ-200LR.

Основным типом самолётов в авиапарке Белавиа являются Боинг737

В октябре 2013 года в составе авиакомпании находились 3 Ту-154М, б Боинг737-300, б Боинг737-500, один Боинг BBJ2 (используется руководством страны, стал первым подобным лайнером на просторах бывшего СССР), один CRJ 100ER, три CRJ 200ER, два Embraer 175, один Bombardier Challenger 850 (VIP), также использующийся руководством страны. Интересно отметить, что некоторое время для перевозки Президента страны использовался и Боинг 7б7 (куплен в мае 2012 года в Туркменистане, в настоящее время находится в лизинге).

В январе 2014 года Республиканское унитарное предприятие «Национальная авиакомпания «Белавиа» реорганизована в ОАО «Авиакомпания «Белавиа».

По состоянию на июль 2017 года в составе авиакомпании имелось 19 Боинг737 (в т.ч. б - Боинг737-800), 5 CRJ 200 и по два Embraer 175 и Embraer 195 - всего 28 самолётов. В июне 2017 года Белавиа подписала контракт с фирмой-производителем на поставку в 2018 году ещё по одному Embraer 175 и Embraer 195.

Постепенно расширяется и география полётов авиакомпании Белавиа - так, с 12 сентября 2016 года она начала выполнение рейсов в подмосковный Жуковский. Начаты полёты в литовскую Палангу и украинский Львов.

В 2010 году Белавиа перевезла 968 тыс. пассажиров, что на 29% больше, чем в 2009 году. В 2011 году обслужено уже 1.036 млн. пассажиров и 1586 тонн груза, почты и платного багажа. В 2015 году самолётами авиакомпании перевезено чуть более 2 млн. пассажиров, а в 2016-м - уже 2.5 млн.

По состоянию на июль 2017 года компания «Белавиа», с учётом летних рейсов, выполняла прямые рейсы в 48 городов мира 29 стран, в т.ч. 9 - постсоветских.

Что касается других авиакомпаний, то в 2011 году прекратила операционную деятельность АК Гомельавиа, созданная в 1996 году и ранее выполнявшая регулярные и чартерные рейсы. Одним из основных видов деятельности была 15-летняя перевозка белорусских нефтяников-вахтовиков в Западную Сибирь. В парк авиакомпании входили 5 Ан-24, 4 Ту-134 и 3 Ил-76.

В середине 1992 года у Белавиа появился и первый конкурент: им стала негосударственная авиакомпания Белэйр, первоначально специализировавшаяся на чартерных перевозках и располагавшая парком из двух Ил-76, двух Ту-134 и одного Як-40. Один из Илов (EW-76836) 31 декабря 1994 года выкатился при посадке в Сараево и подломал переднюю стойку. Восстанавливать его не стали, поэтому там же и в самом начале 2000-х годов и утилизировали. А сама Белэйр просуществовала до 1999 года.

Ещё интересным «ноу-хау» Беларуси стало формирование в середине 1992 года на базе 334-го втап на Ил-76, дислоцировавшегося в Витебске, транспортной авиакомпании ТрансАвиаЭкспорт (до этого не додумались ни в России, ни в Узбекистане, ни на Украине). К 1994 году туда передали 16 самолётов, затем в авиакомпании оказались практически все из 28 витебских самолётов. Сюда же перешли их бывшие военные лётные и технические экипажи. Белорусским военным оставили всего несколько машин.

Длительное время основным самолётом в авиапарке Трансавиаэкспорт был Ил-76 (Фото http://airforce.su)

Со временем количество Ил-76 в её парке уменьшалось, и по состоянию на осень 2013 года их было 8, из которых летало только четыре. Ещё 8 находились на хранении в Национальном аэропорту Минск. Два Ил-76 с разницей всего в две недели потеряли в 2011 году в Сомали из-за огневого воздействия с земли.

По состоянию на июль 2017 года в эксплуатации находилось 4 машины данного типа, кроме того, в настоящее время авиакомпания эксплуатирует и два грузовых Боинг747. Первый из них получен Трансавиасервисом в июне 2015 года.

В составе авиакомпании Гродно, созданной в 2007 году, имеется три Ан-12, по одному Ан-32 и Ан-30, а также 11 Ан-2. Кроме того, согласно своему сайту, авиаперевозчик эксплуатирует и три Ан-24, но какие регистрационные номера имеют эти самолёты и где их эксплуатируют, автору найти так и не удалось- возможно, информация на сайте слегка устарела...

Единственный беларусский Ан-32 находится в лизинге Ан-32 (Фото https://commons.wikimedia.org)

Минская авиакомпания Genex имеет в своём составе два Ан-26, а до этого эксплуатировала L-410 и Ан-2. Рубистар (создана в 2002 году) оперирует двумя Ил-76 и двумя Ан-12. А в минской Регул летают Ан-2. В Дженерал Лайн, созданной в 1998 году, эксплуатировали 3 Ка-26, на которых выполняли АХР. В настоящее время они выведены из парка авиакомпании.

После ликвидации авиакомпании Гомельавиа других пассажирских авиаперевозчиков, кроме Белавиа, в стране не осталось. Однако в 2011 году в Витебске была зарегистрирована частная авиакомпания Витавиа, сделавшая ставку на региональные перевозки на двух L-410, которые планировалось закупить прямо с завода, и на грузовые - на одном Ил-76. Кроме того, частный инвестор обещал построить транспортно-логистический центр и гостиницу в аэропорту Витебск, а также - модернизировать его аэровокзальный комплекс.

Однако уже в конце 2012 году началась процедура ликвидации указанной выше авиакомпании, т. к. средств за построенные в Чехии самолёты она так и не перечислила. А ряд СМИ вообще назвали этот бизнес-проект «Нью-Васюками XXI века»...

В 2013 году при Оршанском авиаремонтном заводе создана авиакомпания Орша Эйр, в состав которой вошли один Ми-8 и один Ми-2 (в настоящее время здесь летает Як-40). В 2015 году создана авиакомпания Рада, которая выполняет полёты на грузовом Ил-62Гр и одном Ан-26.

Авиакомпания Рада эксплуатирует грузовой Ил-62 (Фото http://www.rada.aero/)

Размеры Белоруссии (650x560 км) и уровень доходов ее граждан выглядят не слишком привлекательно для внутриреспубликанских перевозок. Но ныне несуществующая компания Гомельавиа выполняла полеты по единственному внутригосударственному маршруту, который соединял Минск с Гомелем. На момент действия расписания цена билета составляла чуть больше шести долларов США. Однако убыточность рейса привела к большим финансовым издержкам. Так, у авиакомпании образовалась большая задолженность перед аэропортом «Минск-1».

Идеи создать лоу-костовую компанию, в т. ч. и для внутренних рейсов, «витали в воздухе», но платить по 45-50 евро за рейсы между Минском, Гомелем, Брестом и Витебском беларусские пассажиры не готовы.

Ряд авиакомпаний прекратил свою операционную деятельность:

В 1996 году на базе Белорусского авиазвена Министерства лесного хозяйства РСФСР создано Унитарное предприятие авиационной охраны лесов «Беллесавиа». Первоначально в его составе насчитывалось 34 вертолёта Ми-2 и 20 самолётов Ан-2, из них летающих: 2 Ми-2 и 2 Ан-2. В последующем удалось восстановить 19 ВС и закупить 4 Ил-103.

В апреле 2002 года предприятие преобразовано в Республиканское унитарное предприятие авиационной охраны лесов «Беллесавиа». Постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 18 сентября 2003 года № 1198 «Беллесавиа» передана из подчинения Министерства лесного хозяйства в подчинение МЧС.

По состоянию на начало 2015 года в составе «Беллесавиа» имелось 9 Ан-2, 8 Ми-2 и 4 Ил-103. Правда, не все - в лётном состоянии.

В составе Беллесавиа летали и Ил-103 (Фото http://tehnorussia.su/)

Теперь о том, как Беларусь распорядилась доставшимся ей от СССР авиапарком.

Из 23 белорусских Ту-154 один потеряли в аварии 13.10.92 г. во Владивостоке, б списали в 1994-96 гг., еще 3 - в 1997-2001 гг. С 2002 по 2006 год из эксплуатации вывели 7 Ту-154, а в 2007-11 - ещё 4. В 2007 году одну из машин повредили на земле.

В продолжение ещё союзных поставок в 1992 году в Беларуси получили новый Ту-154М, а в 2005 году новую машину поставили с Самарского авиазавода и для правительственного отряда. На октябрь 2013 года в парке Белавиа числилось три самолёта этого типа, к настоящему времени в её составе остался всего один правительственный Ту-154М.

Из 21 Ту-134, доставшихся Беларуси,три машины продали в Россию (в 2002, 2003 и 2004 гг.), одну - на Украину (в 1996 году). В 1992-96 гг. списаны 4 машины данного типа, в 1997-2001 гг. - ещё 5, в 2002-06 и 2007-11 гг. - ещё по 4.

Судьба 19 белорусских Ан-24 выглядит следующим образом: один самолёт в 1995 году продали в Россию, один потеряли в 1998-м в Шри-Ланке (АК Lionair). Первый из них вывели из активного парка в 1998 году, в 2002-06 гг. списаны 9 машин данного типа, а в 2007-11 гг. - ещё 6. По состоянию на октябрь 2013 года в активном парке числился один Ан-24, затем и его вывели из эксплуатации.

Из девяти Як-40 два продали в Россию (1993 год), в 1997-2001 году списали два самолёта, в 2002-06 гг. - ещё три, а крайний - в 2008 году. Год вывода из эксплуатации ещё одного Як-40 установить не удалось.

Из семи Ан-26 два в 1999 году продали в Литву, ещё один в 1992 году - в Россию. Две машины списали в 1997 году и одну - в 1999-м. Ещё один Ан-26 в 1996-м передали в состав коммерческой авиакомпании, где он так и не «стал на крыло». Крайний белорусский Ан-26 вывели из активного парка в 2007-м.

Интересно отметить, что в 1994-96 гг. в составе Белавиа в лизинге находился Ил-86 (получил регистрацию EW-86062), принадлежавший Ульяновской ШВЛП. На нём предполагалось начать полёты в США и Китай, но планы так и остались планами...

После 1991 года беларусские авиакомпании получили из болгарской Balcan 1 Ту-154, из ВВС ГДР - 1 Ту-134, а из Чехии -1 Як-40. В России куплены 1 Ту-134,1 Ил-76, 2 Ан-26, 1 Ан-30, в Эстонии - 2 Ту-134.

В отличие от большинства постсоветских стран, Беларусь не публикует для общего доступа государственный реестр гражданских воздушных судов. Впрочем, «сведя» информацию из нескольких источников, можно примерно его составить. Это: 1 Боинг 767, 20 Боинг 737, 1 CRJ-100, 5 CRJ-200, 2 ERJ-175, 2 ERJ-195,1 Ту-154М, 1 Як-40; 5 Ан-12, 3 Ан-26, 1 Ан-32,1 Ил-62Гр, 11 Ил-76, 2 Боинг-747F; около 15 Ан-2, 1 Ан-30, 3 Ил-103; около 10 Ми-2, несколько Ми-8 - всего около 80 ВС. Конечно, не все они «на крыле». К этому числу стоит добавить и около 160 ЛА из числа авиации общего назначения - самолёты, планеры, воздушные шары, мотодельтапланы (в 2010 году таковых было всего около 70). Из самолётов наиболее популярными являются Cessna 172 или Cessna 150, а также чешский Zlin.

В настоящее время Трансавиаэкспорт имеет в своём флоте и грузовые Боинг747 (Фото http://www.ato.ru/)

В настоящий момент гражданской авиацией Беларуси используются следующие аэродромы: 

Всего же в Беларуси имеется 67 ВПП, из которых 36 - с твердым покрытием.

Национальный аэропорт Минск и аэропорт Минск-1 функционируют в качестве самостоятельных предприятий, а областные аэропорты Гомель, Гродно, Могилеве, Витебск, Брест входят в структуру государственного предприятия Белаэронавигация и являются его филиалами. «Вес» Национального аэропорта в объемах аэропортового обслуживания в целом по Республике Беларусь - 90-95 %.

Аэропорт Минск-1 первоначально практически полностью перевели на обслуживание бизнес-авиации, с 29 октября 2012 года все регулярные рейсы в нём прекращены и перенесены в Национальный аэропорт Минск. В декабре 2015 года аэропорт Минск-1 закрыли, однако его ВПП и далее будет эксплуатироваться АРЗ.

Остальные аэропорты (Гомель, Брест, Гродно, Могилев и Витебск) для регулярных пассажирских перевозок практически не используются. Исключение составляет летний период, когда Белавиа выполняет регулярные рейсы из Бреста, Витебска, Гродно и Гомеля в Калининград, а также -чартерные рейсы в Болгарию, Египет, Турцию, Черногорию.

В основном, областные аэропорты используются для посадок Ил-76 и Ан-12 различных авиакомпаний, Из них наиболее востребован аэропорт в Гомеле, где за 2016 год обслужено около 1000 ВС.

На протяжении многих лет на круглогодичной основе из Гомеля выполняются чартерные рейсы по перевозке вахтовиков-нефтяников в российские Ноябрьск, Ханты-Мансийск, Нижневартовск, Новый Уренгой и Нягань.

Впрочем, отсутствие «регулярки» не мешает выполнять реконструкцию их ВПП и аэровокзальных комплексов, как это сделали в Могилёве и Витебске (это позволило аэропорту принимать Ил-76).

Особенностью ГА Беларуси является то, что аэропорты страны включены в структуру государственного предприятия Белаэронавигация.

В 2016 в аэропорту Минск началось строительство новой ВПП длиною 3700 м, которая сможет принимать все типы пассажирских лайнеров, включая А380. Её введение в эксплуатацию намечено на 2018 год.

По итогам 2015 года аэропорт Минск и Минск-1 обслужили 2,78 млн. пассажиров, что было на 7% больше, чем в предыдущем году. Аэропорты Брест, Гомель, Могилев, Витебск и Гродно обслужили в сумме 92 тыс. человек, что на 108% больше, чем в 2014-м. В 2016-м услугами беларусских аэропортов воспользовались уже 3.5 млн. пассажиров, из них 3.42 млн. пришлось на аэропорт Минск (а это на 3,4% больше, чем в 2015 году, и в 5 раз больше, чем в 2006 году).

Самолёты правительственного авиаотряда в аэропорту Минск. На заднем плане - президентский Боинг767 (Фото http://brestcity.com/)

Стоит отметить, что в 2008 году аэропортом впервые за постсоветский период обслужено более 1 млн. пассажиров.

В том же 2016 году беларусские авиакомпании перевезли 2.5 млн. пассажиров, что на 19% больше, чем в 2015 году. В 2016-м отмечен и рост на 68% (до 48.2 тыс. т) массы перевезенных беларусскими авиакомпаниями грузов и почты. Из этого числа 17.3 тыс. тонн пришлось на внутренние авиаперевозки. Для сравнения, в 2014 году беларусские авиаперевозчики перевезли около 2.0 млн. пассажиров и 40.9 тыс. тонн грузов.

За первые 4 месяца 2017 года аэропорт Минск обслужил 1.03 млн. пассажиров, продемонстрировав рост на 29% по сравнению с аналогичным периодом 2016 года.

Национальный аэропорт Минск

По состоянию на июль 2017 года из аэропорта Минск выполнялись рейсы в 29 стран мира, в т.ч. в 9 постсоветских: Азербайджан, Армения, Грузия (Батуми, Тбилиси), Казахстан (Астана, Караганда, Костанай), Латвия, Литва, Россия (Калининград, Краснодар, Москва, Нижний Новгород, Санкт-Петербург, Сочи), Туркменистан, Узбекистан и Украина (Запорожье, Киев/Борисполь, Киев/Жуляны, Львов, Одесса, Харьков).

После 25 октября 2015 года, когда руководством Украины было принято решение о запрете полётов российских самолётов над её территорией, беларусская гражданская авиация, сама того не ожидая, получила «авиационный бонус». Он заключался в том, что украинские пассажиры, желающие долететь до России, теперь делали это не напрямую, а через Минск, который стал неким «хабом» на данном направлении. По итогам 2015 года был отмечен рост в 1.8 раза числа транзитных пассажиров по сравнению с предыдущим годом. Да и Белавиа в связи со сложившейся ситуацией увеличила частоту своих рейсов на Украину.

В то же время несколько специфически складываются «авиаотношения» между Беларусью и Россией. Первоначально, до конца 00-х годов имелись серьёзные проблемы с доступом российских авиакомпаний в Минск - вместо этого им предлагали выполнять полёты в другие аэропорты страны. В последующем между странами заключили достаточно либеральное соглашение о воздушном сообщении: не было ограничений ни по числу авиаперевозчиков, ни по направлениям, ни по частоте полётов. Но, как всегда есть «нюансы»: всё указанное выше не касается аэропортов Москвы (здесь установлена чёткая «квота»), а цена за аэронавигационное обслуживание самолётов Белавиа в российском воздушном пространстве почти в 5 раз больше, чем для российских авиакомпаний. И это притом, что Россия и Беларусь входят в единое союзное государство... Это, на определённом этапе, привело к тому, что беларусский авиаперевозчик прекратил выполнение рейсов в часть аэропортов России: Екатеринбург, Новосибирск, Самару.

Указом Президента Республики Беларусь от 04.04.1995 года № 126 в 1996 году было создано Республиканское унитарное предприятие по аэронавигационному обслуживанию воздушного движения Белаэронавигация. В 2012 году им обслужено более 195 тыс. внутригосударственных и международных полётов. В 2016 году таких было 277,7 тысяч (в 2015 году - 262,4 тыс., в 2014-м - 253,7 тыс.).

Обслуживание воздушного движения осуществляется на площади 207.6 тыс. кв. км, а протяженность воздушных трасс над территорией страны составляет 27630 км.

Кадры для гражданской авиации Беларуси готовит Минский государственный высший авиационный колледж (создан 22.01.1991 года приказом Министра гражданской авиации СССР №18 на базе Минского авиационного технического училища ГА, ведущего свою историю с 1974 года). С 15 апреля 1994 года учебное заведение получило название Минский государственный авиационный колледж, а с 3 мая 1995 года оно передано в подчинению Государственному комитету по авиации Республики Беларусь.

С 1997 года в колледже открыта подготовка авиационных специалистов с высшим образованием. С апреля 2001 его название изменено на Минский государственный высший авиационный колледж.

В конце 2000-го года возникла идея о реорганизации колледжа в Белорусскую государственную академию авиации, однако она воплотилась в жизнь только с 1 апреля 2015 года.

В начале 10-х годов в ВУЗе по 6 специальностям высшего уровня и 6 специальностям среднего уровня училось более 3000 человек. Каждый год на его базе больше 1300 человек проходят курсы повышения квалификации. При этом обучение проходят не только граждане Беларуси, но и иностранцы.

В то же время собственной системы подготовки пилотов в Белоруссии нет: их на основании договора с Россией готовят в Ульяновском высшем лётном училище, не более десяти ежегодно...

Списанные беларусские самолёты

По данным МАК, в период с начала 1992 года по середину 2017 года с ВС (в т.ч. и A0H), носившими беларусскую регистрацию, произошло 34 авиационных происшествия, из них десять катастроф. Из них самым тяжёлым стало происшествие с Ан-26 EW-46465 авиакомпании LionAir, произошедшее 29 сентября 1998 года в Шри-Ланке, когда погибло 55 человек.

Что касается особенностей развития беларусской гражданской авиации, таковых можно отметить несколько. В начале 90-х в ней не проводилась приватизация, как это было во многих постсоветских странах, что позволило оставить предприятия и структуры ГА в государственной собственности. Долгое время гражданская авиация страны «варилась в собственном соку» - были налицо замкнутость и консервативность в развитии, больше напоминавшие «особый советский путь». Здесь более 10 лет после распада СССР осуществлялась эксплуатация самолётов только советской разработки - первый лайнер западного производства в парке беларусских авиакомпаний появился только в октябре 2003 года. Но и после этого они активно «держались» за советское наследие: вместо закупок «иномарок» здесь планировали приобретать Ан-140, Ил-114 и Ту-204/214... Кроме субъективных причин, была и объективная - санкции, введёнными западными странами против Беларуси.

Стоит отметить и зависимость беларусской ГА от объёмов доступа на российский авиационный рынок и от поставляемых Россией энергоносителей, в первую очередь, авиационных топлив.

В отличие от других постсоветских стран, после распада СССР располагавших парком военно-транспортных самолётов, в Беларуси подошли к их эксплуатации более взвешенно и рачительно, трезво оценив перспективы их эксплуатации у себя в стране и сомнительную выгоду от их продажи и сумев извлечь из их наличия и финансовые «бонусы».

Учитывая размеры страны, в ней никогда не было много авиакомпаний, осуществляющих пассажирские авиаперевозки, со временем вообще осталась только одна - Белавиа. А небольшое количество других авиаперевозчиков предпочитают работать на рынке грузовых перевозок, прежде всего, за пределами страны. 

Автор: Сергей Валериевич Дроздов

Источник: Дроздов С.В. ИСТОРИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ПОСТСОВЕТСКИХ СТРАН. ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ БЕЛАРУСИ И МОЛДОВЫ // Крылья Родины. 2017. №8. С. 68-73.