БЕЛОРУССКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ГВФ В 1949 ГОДУ. 

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Авиационные происшествия в Белорусском управлении ГВФ за 1949 год (некоторые примеры)

05.01.1949 Нарушение НПП на самолёте По-2А А1934 под управлением пилота 3-го класса 251-го АО К. при выполнении рейса Гомель-Корма-Гомель

5 января 1949 года пилот 3-го класса 251-го АО в 11:35 на самолёте По-2А № 1934 вылетел для выполнения почтового рейса по маршруту Гомель-Корма-Гомель. На руках у пилота был бланк АВ-5, в котором синоптик Ж. предусмотрел вполне лётный прогноз погоды.

Пролетев от Гомеля 25 км, пилот встретил туман при видимости до 500 метров. Вместо проявления высокой сознательности и чёткого отношения к своим обязанностям и возвращении на аэродром вылета, при встрече с погодой ниже установленного минимума, пилот перешёл на бреющий полёт и продолжал его до тех пор, пока не зацепился левой нижней плоскостью за верхушку отдельного дерева.

Только после того, как лобовая часть нижней левой плоскости была пробита при ударе о дерево, он принял решение развернуться на 180º и прилетел обратно в Гомель. Несмотря на наличие слоя льда на лобовых частях самолёта, остатков верхушек дерева в пробитой части плоскости К. пытался переложить свою вину на технический состав, заявив, что в полёте мотор давал перебои в работе, и это, якобы, отвлекало его внимание от земли и что он не заметил, как самолёт потерял высоту и зацепился за отдельно стоящее дерево, после чего мотор возобновил работу, он набрал высоту и вернулся на аэродром вылета.

Это нарушение случайно не привело к более тяжёлому происшествию.

Последовали серьёзные оргвыводы – пилота перевели в 4 класс и запретили возить пассажиров, указали на недостаток воспитательной работы в отряде, поставили вопрос перед начальником управления гидрометеослужбы (ГМС) БССР о наложении взыскания на синоптика, который давал прогноз [125].

24.02.1949 года. Нарушение НПП командиром Пинского звена 254-го АО

24 февраля 1949 года командир звена пилот Д. выполнял санитарное задание по маршруту Пинск-Столин, на борту был больной секретарь Райкома. В связи с сильным ветром Д. взял с собой старшего техника звена Б. Прилетев в Столин, вместо того чтобы лететь обратно, пилот Д. принял приглашение секретаря Райкома отобедать у него, и они вместе со старшим техником Б. уехали в город, оставив самолёт без охраны в поле.

За обедом у секретаря Райкома они выпили. Старший техник Б. до сильного опьянения. На обратном пути производили полёт на высоте 50 метров и ниже. Во время полёта пилот дважды оглядывался в кабину, где находился пьяный старший техник Б., который стучал кулаками о борта кабины. При вторичном оглядывании самолёт накренился, зацепил плоскостями о деревья и сломал лонжерон нижней левой плоскости.

Желая освободиться от веток на плоскостях, которые мешали полёту, Д. подобрал площадку и произвёл посадку. После удаления веток Д. на поломанном самолёте снова вылетел и прибыл в Пинск. Таким образом 4 раза нарушил НПП [126].

01.04.1949 года. Нарушение НПП командиром 254-го АО при управлении По-2Л №1668 над аэропортом Минск

1 апреля командир 254-го АО на самолёте По-2Л №1668, возвращаясь в Минский аэропорт с выполнения рейсового полёта, срезал круг самолёту Ли‑2 №4205 и произвёл посадку на битумную полосу с курсом 120º навстречу рулящему после посадки самолёту Ли-2 №4228. Несмотря на сигналы красной ракетой, запрещающим посадку со стороны старта и диспетчера с командной вышки, и ясно видный рулящий самолёт, командир отряда сознательно нарушил НПП-47.

После этого нарушения заместитель начальника Минского аэропорта по лётной службе С. попросил командира АО объяснить причины данного нарушения, в ответ на это командир АО обругал его матом.

В итоге командиру 254-го АО объявили выговор и изъяли талон №1 из пилотского свидетельства, а заместителям начальников аэропортов предписали усилить контроль, от руководителей потребовали усилить борьбу с нарушениями лётной дисциплины [127].

07.04.1949 года. Нарушение НПП начальником Бобруйского аэропорта А. и командиром Бобруйского звена С. при выпуске в полёт самолёта С‑2 №1375 по маршруту Бобруйск-Минск

7 апреля 1949 года начальник Бобруйского аэропорта 251-го АО А. получил санитарное задание по доставке начальника Облздравотдела тов. Хатько в Минск, который направлялся в Минск в Министерство Здравоохранения БССР по своим служебным делам.

Несмотря на то, что начальник УДС П. запретил начальнику аэропорта А. выпускать самолёт на Минск, ввиду нелётной погоды, начальник аэропорта А. пренебрёг этим указанием, дал распоряжение командиру звена С. подготовить самолёт и выделить пилота для полёта на Минск. Командир звена С. для выполнения этого полёта назначил пилота Б. на его самолёте С-2 №1375. Пилот Б., узнав о том, что в Минске нелётная погода и что Минский аэропорт не принимает самолёты, отказался от выполнения этого полёта. Тогда командир звена С. для выполнения этого полёта назначил пилота С. на самолёте пилота Б.

Пилот С. напомнил начальнику аэропорта А. и командиру звена С. о том, что на этот полёт отсутствует прогноз погоды, согласие Минского аэропорта на приём самолёта и что в Минске фактическая погода ниже минимального. В ответ на это А. сам неграмотно составил фиктивный прогноз погоды за вымышленной подписью синоптика «Матвеевой» и дал письменное разрешение на полёт по этому «прогнозу», а командир звена С. устно разрешил пилоту С. совершить полёт на высоте 50 метров.

Таким образом начальник Бобруйского аэропорта А. и командир звена С. сделали всё, чтобы вытолкнуть пилота С. в полёт при погоде ниже установленного минимума с нарушением НПП-47.

Прилетев в Минск на высоте 50 метров, пилот С. начал производить круг над аэродромом, пытаясь произвести посадку на битумную ВПП с курсом 120º, при боковом ветре 7 м/с под углом 90º, а в это время с обратным курсом заходил на полуслепую посадку самолёт Ли-2 №4198 командир корабля Ш. Этот полёт пилота С. случайно не окончился столкновением самолётов в воздухе.

В итоге начальника аэропорта Бобруйск арестовали на 5 суток и предупредили о снятии с должности, командиру звена объявили выговор (одна из причин – обезличка в закреплении пилотов за самолётами), пилоту С. поставили на вид, командиру 251-го АО и заместителю по политической части указали на слабую воспитательную работу [128].

01.07.1949. Поломка самолёта По-2 Могилёвского звена 251-го АОСП

1 июля 1949 года пилот 251-го АОСП комсомолец К. выполнял задание с почтой по маршруту: Могилёв-Круглое-Дрибин-Мстиславль-Климовичи-Хотимск-Костюковичи-Чериков-Краснополье-Могилёв. Пилот допустил посадку на обочину посадочной площадки и в конце пробега попал в окоп, что привело к поломке самолёта [129].

16.07.1949 года. Поломка самолёта По-2 при управлении пилотом Х. из 254-го АОСП

          16 июля 1949 года при выполнении рейса Витебск-Бешенковичи-Витебск произошла поломка самолёта в Витебске из-за попадания в воронку. Из-за этого образовалась трещина левого нижнего лонжерона грузовой части фюзеляжа [130].

19.07.1949 года. Поломка винта самолёта По-2 Калининградского звена

19 июля 1949 года командир Калининградского звена В. произвёл посадку на неподготовленную площадку, где было запрещено садиться и во время руления попал в яму и сломал винт [129].

27.07.1949 года поломка самолёта Ли-2 22-го ТАО

27 июля командир корабля 22-го ТАО Б. допустил руление самолёта Ли‑2 на повышенной скорости, а в критический момент не справился с управлением и задел законцовкой крыла маслогрейку, поломал винт и концевой обтекатель крыла [129].

30.07.1949 года. Поломка самолёта По-2А А1603. Пилот 3-го класса 251-го АОСП К. на посадочной площадке Костюковичи Могилёвской области

30 июля в 8:30 пилот К. получил задание от начальника Могилёвского аэропорта М. на произведение полёта по почтовому кольцу местной связи для перевозки почты. Предполётную подготовку пилота К. проверил и. о. командира Могилёвского звена Е., который предупредил К. о том, что ветра нет и посадку нужно производить по длинной стороне площадки.

Прилетев на посадочную площадку в Костюковичах, на которую К. садился неоднократно, вопреки указанию произвёл посадку по короткой стороне с промахом, выкатился за пределы площадки и в конце пробега попал колесом в яму (индивидуальный окоп) и поломал самолёт.

Пилот К. и раньше производил посадку на этой площадке по короткой стороне, о чём знал начальник Могилёвского аэропорта М. и командир звена Ш., но мер к пресечению нарушений не приняли.

Более того, в Костюковичах имеется аэродром, на который разрешено производить полёты, но т. к. последний находится в 8 км от города Костюковичи, командир звена Ш. дал задание пилоту Г. подобрать площадку поближе, но не оформив её как этого требует приказ Начальника ГУГВФ №316-48г., даже не доложив ни командиру отряда, ни в Управление, командир звена Ш. и начальник аэропорта М. самовольно разрешили производить полёты на эту площадку. При инспектировании и облёте всех площадок заместителем начальника БУГВФ по лётной службе тов. Рыбаковым, командир звена Ш. скрыл наличие этой площадки, боясь, что им запретят полёты на эту площадку и вместо неё показал имевшийся там аэродром.

После расследования этого происшествия Начальник БУГВФ приказал предпринять следующее (Примечание: перечислены некоторые моменты): Площадку Костюковичи закрыть, командиру 251-го АО Попову лично проверить её пригодность, довести до норм, предусмотренных в приказе Начальника ГУГВФ №108-46г., оформить всю документацию и выслать на утверждение Начальнику БУГВФ [131].

21.10.1949 года. Нарушение НПП-47 командиром Барановичского звена 254-го АО на самолёте С-2 №1669

21 октября 1949 года командир Барановичского звена 254-го АОСП на самолёте С-2 №1669 вылетел для выполнения санитарного задания по маршруту Барановичи-Козловщина.

В 14:30 вылетел, а в 15:07 посадка в Козловщине, после чего пилот пошёл по заданию, в 17:00 вернулся к самолёту и начал запускать мотор, который продолжительное время не запускался и только в 17:45 при помощи пассажира удалось запустить мотор. Несмотря на позднее время, прилёт в Барановичи мог быть произведён на 15 минут позже захода Солнца, а также сложные метеоусловия (сильная мгла при видимости 1-2 км), пилот взлетел в 17:50 и пошёл на Барановичи. Пролетев 25 минут солнце зашло, дымка усилилась и вследствие ухудшения видимости наступила темнота. Придя в Барановичи, пилот видел под собой только огни и то расплывчато, земля же не просматривалась. После продолжительных хождений в поисках района с хорошей видимостью и убедившись в невозможности совершения благополучной посадки, пилот принял решение набрать большую высоту, выйти выше дымки и посмотреть, не работает ли где светомаяк. Набрав высоту 2000 меторов в 22:40, обнаружил на севере луч приводного прожектора, вышел на него и в 23:50 благополучно произвёл посадку на аэродром Вильнюс. Из-за нарушения НПП-47 командира звена отстранили от занимаемой должности и перевели в рядовые пилоты [132].

04.11.1949 года. Вынужденная посадка самолёта С-2 К705 под управлением пилота 3-го класса 251-го АОСП К.

4 ноября пилот на самолёте С-2 К705 выполнял рейс по маршруту Могилёв-Гомель. На борту находился и. о. техника Могилёвского звена 251-го АО Б. и 80 кг груза.

Через 25 минут мотор уменьшил обороты и стал ненормально работать и трястись, что вынудило пилота К. произвести посадку на случайной площадке, подобранную им с воздуха у села Никоновичи.

При осмотре мотора был обнаружен обрыв выхлопного клапана 3-го цилиндра.

Командир отряда П. и и. о. старшего инженера М. в Могилёве дали указание привести материальную часть в порядок, произвести работы в соответствии с указом главного инженера ГВФ и перелететь в Могилёв, после чего в Гомель предоставить разрушенный клапан и повреждённый цилиндр, поршень и шатун.

На месте вынужденной посадке деформированный шатун заменён не был и с дефектом, угрожающим безопасности полёта самолёта, был выпущен в Могилёв начальником этого аэропорта В. и и. о. старшего техника Б.

Начальник Могилёвского аэропорта, и. о. старшего техника и командир звена не выполнили приказ командира отряда Попова и доставили в Гомель только часть повреждённых деталей, при этом объяснительные записки, в которых утверждалось, что причиной обрыва клапана послужило выпадение гнезда клапана из цилиндра. И только после ряда настойчивых требований 19 ноября в Гомель были доставлены цилиндр, поршень и погнутый шатун.

При тщательном осмотре деталей мотора и промера зазора между штоком клапана и направляющими было установлено, что обрыв клапана произошёл в следствии большого зазора (более 1 мм) между штоком и направляющим клапана, который руководящий состав Могилёвского звена хотел уменьшить осадкой направляющих и скрыть истинную причину извлечения гнезда клапана с цилиндром.

Т. о. руководящий состав Могилёвского звена 251-го АО стал на пути очковтирательства, скрытия истинных причин происшествия, не борьбе с предпосылками происшествий, а их поощрение. В результате этого последовал ряд оргвыводов, часть людей уволили и сняли с должностей. Пилоту объявили выговор, начальника аэропорта сняли с должности и предписали использовать по специальности, командиру звена объявили строгий выговор [133].

10-16.12.1949 нарушение указаний о запрете на вылет пилотами 254‑го АОСП

10 декабря 1949 года выполняя задание командира 254-го АОСП пилоты К. и С. произвели посадку на площадку Браслав. Вылет в обратный рейс к месту базирования самолётов в Минске не состоялся из-за недостатка светового времени. Перед вылетом из Минска заместитель командира 254-го АОСП по лётной службе Драчёв приказал пилотам К. и С. запросить через Полоцк согласие Минского аэропорта на приём самолётов.

11 и 12 декабря пилоты К. и С. по телефону получали приказания от начальника Полоцкого аэропорта Лукьяненко о запрещении вылета ввиду штормовой погоды в Минске. При этом Лукьяненко напомнил им о дальнейшем запрещении вылета без его распоряжения.

13 декабря К. и С. не имея прогноза погоды по маршруту и зная о запрещении, самовольно вылетели из Браслава на Минск. В пути из-за тумана пилоты дважды произвели посадку на случайные площадки и ввиду наступления темноты были вынуждены остаться на ночёвку в деревне Слобода.

14 декабря, имея телефонную связь с Минском, пилоты К. и С. не запросив разрешения на вылет и не получив данных о фактической погоде, вновь произвели взлёт. В этот день из-за тумана прилететь в Минск не удалось. Пилот К. вернулся обратно и совершил посадку в деревне Слабода, а пилот С. в 10 км севернее Минска.

15 декабря пилотам К. и С. ещё раз передано по телефону приказание о запрещении вылета, одновременно на автомашине им на встречу выехал командир 254-го АО Трухацкий с целью остановить зарвавшихся нарушителей. Пилот С. был отстранён от полётов, а пилот К., не дожидаясь командира отряда, четвёртый раз произвёл самовольный вылет и 16 декабря совершил посадку в Минском аэропорту при нелётной погоде.

Это нарушение пилотов могло повлечь повреждения или уничтожение материальной части, а также несчастный случай с пассажирами, которые находились на борту самолётов.

В результате этих нарушений начальник БУГВФ издал приказ «О привлечении к судебной ответственности пилотов 254-го АО», кроме того, пилотов отстранили от полётов и ходатайствовали об увольнении из ГВФ [134].

16.12.1949 года. Авария мотора АШ-62ИР №629143 на самолёте Ли-2 Л4431 под управлением пилота-инструктора 1-й ОУАЭ З. в аэропорту Калининград

14 декабря 1949 года после полёта Ли-2 Л4431 выполнили ТО по регламенту 25 часов. Обслуживание производил а/техник Калининградского аэропорта и бортмеханик 1-й ОУАЭ, которые влили в систему 180 литров запрещённого к использованию масла.

15 декабря проверили мотор на земле и вылетели в учебный полёт. Давление масла стало уменьшаться и упало до 2,5 кг/см2. Полёт длился 6 минут. После посадки в фильтрах был найден песок. 16 декабря неисправность устранили и выпустили самолёт в полёт, но снова произошло падение давления и авария мотора. В итоге двигатель сняли и направили в ремонт в АРБ 410. Маслосистему промыли полностью. Ряд лиц Калининградского аэропорта и 1-й ОУАЭ получили выговор [135].