Аэропорт предназначен для эксплуатации самолетов типа ТУ-134, ЯК-42, АН-24, ЯК-40 и классом ниже, а также вертолетов. Имеет одну взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием длиной 2000 м и шириной 60 м. В состоянии принимать воздушные суда весом до 61 т. Общая площадь аэродрома 154,2 га. Современное здание минского аэропорта "Минск-1" построено в 1946-56 гг. по проекту архитекторов А.Воинова и Г.Заборского. Является историко-культурной ценностью и охраняется государством.

Вскоре после освобождения белорусской столицы от немецко-фашистских захватчиков Совет Народных Комиссаров БССР принял постановление № 700 от 20 октября1944 года о восстановлении и расширении Минского центрального аэропорта ГВФ. В нем, в частности, говорилось:

"п.1. Произвести оформление фактического землепользования Минского центрального аэропорта ГВФ и необходимую привязку из землепользований дер. Лошица-2 и земель г. Минска в соответствии с проектом расширения аэродрома.

п.2. Обязать Умосдор НКВД БССР /т. Табачникова/ произвести отвод Слуцкого шоссе за проектируемые границы аэропорта по намеченной трассе отвода шоссе…

п.5. Обязать Управление по делам архитектуры при СНК БССР /т. Воинов/ к 1-му декабря с.г. спроектировать аэровокзал, выдав рабочие чертежи, необходимые для начала строительства к 1-му ноября с.г." [1]

Аэропорт был реконструирован в кратчайшие сроки, и до сих пор служит минчанам и гостям белорусской столицы.

Первое знакомство минчан с "рукотворными летающими птицами" произошло еще до революции и было трагическим. 22 августа 1910 г. на Комаровском поле, которое находилось приблизительно на месте нынешнего рынка, состоялся полет авиатора В.Ранка. "Ранк забрался в самолет, но не смог взлететь из-за огромной толпы зевак. Когда освободили место для взлета, авиатор начал разгонять свой летательный аппарат. Любопытствующие, увидев это, стремглав бросились к взлетающему аэроплану. Машина оторвалась от земли и практически сразу же упала прямо на людей. В результате пострадали десятки горожан", причем один из несчастных от полученных травм скончался".

Самолет марки "Блерио". На аналогичном предприниматель Ранк и его компаньон Мартольс пытались совершить демонстрационный полет на Комаровском поле.

24 и 25 мая 1911 года над Комаровкой летал знаменитый российский авиатор Сергей Уточкин. "С первого же раза он красиво поднялся в воздух и достиг высоты в 150 метров. Публика зааплодировала. Уточкин долетел до Комаровского леса (теперь - это месторасположение универсама "Рига") и повернул обратно. Также умело была произведена посадка". В первый день он пять раз поднимался в воздух на аэроплане французской системы "Фарман", причем в двух случаях брал с собой на борт минчан, выразивших желание "покататься". На следующий день, не смотря на неблагоприятные погодные условия, полеты авиатора также состоялись".

Следующим этапом "знакомства" с воздушным флотом стала Первая мировая война, в ходе которой минчане на себе ощутили устрашающую силу самолетов и дирижаблей, несущих разрушение и смерть с неба.

Трагичным был налет немецкого цеппелина LZ-85 на Минск в ночь с 1 на 2 октября 1915 года. Тогда германский дирижабль сбросил на минский вокзал 43 бомбы. Погибло несколько человек, был поврежден городской водопровод и железнодорожное полотно. По легенде, позже при оккупации города вермахтом, улица 11 Июля (нынешняя ул. Кирова) была названа захватчиками в честь этой октябрьской бомбежки – Цеппелинштрассе.

6 января 1916 г. при бомбежке Минска немцы впервые применили зажигательные бомбы, которые нанесли городу большой урон. Особенно интенсивно – 20 раз – Минск подвергся атакам с воздуха летом 1916 г.

Вячеслав Бондаренко в книге "Утерянные победы Российской империи" приводит интересный факт. "Май 1916-го ознаменовался исключительным по дерзости и красоте боем, который провел в небе над Минском старший унтер-офицер Алексей Дмитриевич Ширинкин (1897-1938) – он в одиночку атаковал шесть германских истребителей, один сбил, второй вынудил сесть на русской территории, а остальных обратил в бегство".

В районе современной Серебрянки находился первый военный аэродром Минска. В марте – ноябре 1917 года там базировалась 3-я боевая авиагруппа, которой командовал штабс-капитан Пруссис. Истребители этого отряда попортили немало крови германцам во время летних боев 1917 года – только в одном июле 1917 г. они совершили 66 вылетов.
Еще один военный аэродром находился в 45 км от Минска в местечке Станьково. Там базировался 3-й авиаотряд знаменитых "Муромцев" (так называли российские тяжелые четырехмоторные бомбардировщики "Илья Муромец") под командованием штабс-капитана И. С. Башко.

28 октября 1917 г., на третий день революции, распоряжением В.И.Ленина было создано Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания. Основной его задачей было формирование авиационных частей. Вскоре таковые появились в Москве, Самаре, Калуге и других городах. Существовала такая авиачасть и в Минске (вероятно базировалась в Серебрянке).

В начале 1920-х годов гражданских самолетов фактически не было, лишь армия располагала небольшим количеством летательных аппаратов, в основном иностранного производства (в 1922 г. 90% самолётов закупалось за границей). Поэтому население могло познакомиться с воздушным флотом только во время авиационных праздников и агитационных облетов.

Так, 20 июля 1923 г. над минским треком летала эскадрилья из 25 самолетов, ведомая героем гражданской войны – командующим воздушным флотом Западного фронта Семеном Корфом – это было настоящим праздником для минчан и гостей города.

С 1923 г. ситуация стала меняться. Для содействия развития воздушного флота страны в марте 1923 года в Москве было образовано Общество друзей Воздушного флота (ОДВФ) - Добролёт. Его целью было: организация воздушных почтово-пассажирских и грузовых линий, решение задач народного хозяйства, связанных с авиацией, а также развитие отечественной авиационной промышленности.

 

Через месяц такое же общество было создано в Беларуси (БОДВФ). Его руководителем стал председатель ЦИК и СНК БССР Александр Григорьевич Червяков. Развернулось движение по сбору средств на постройку самолётов, создавались авиамодельные и планерные кружки, начал развиваться авиаспорт, в уездах и волостях республики началось активное создание первичных организаций БОДВФ.

В 1923-24 гг. общество объединяло в своих рядах более 30 тысяч человек, а в 1925 – более 150 тысяч. В 1923 г. только в Минском окружном обществе было создано 86 ячеек, 4 авиауголка, специальная библиотека, прочитано 50 лекций на авиационные темы.

25 июля 1923 г. Красной Армии был передан самолет "Савецкая Беларусь", построенный на средства рабочих республики. В прессе отмечалось, что это был первый самолет в мире, который имел на крыльях надпись на белорусском языке.

1 мая 1923 г. над райцентром Пуховичи Минской обл. летал агитсамолет, который разбрасывал листовки с призывом вступать в ОДВФ. Один из пилотов – политрук Я.В. Смушкевич (в будущем известный военачальник) провел с жителями митинг, на котором было принято решение организовать субботник и перечислить однодневную зарплату на постройку самолёта "Пуховичский рабочий".

В ноябре 1924 г. в белорусскую столицу прилетел шестиместный самолет "Добролёт", который производил полёты на минском аэродроме. Активных членов ОДВФ катали бесплатно, остальных – по сниженной цене.

Тогда же БОДВФ заключило соглашение с уполномоченным Добролёта о реализации его акций на 75 тысяч рублей. Со своей стороны, Добролёт обязался наименовать два самолёта по желанию БОДВФ и открыть воздушное сообщение по маршруту Москва-Минск.

И уже в 1925 году самолет, названный "Беларуская гаспадарка", совершал один из агитационных облетов в отдаленных районах БССР и приобщал широкие массы населения к последним достижениям науки и техники.

В 1920-е годы в Слепянке (Антоновском урочище) был построен небольшой аэродром. В 1930-е годы там располагалась воинская часть. Еще один военный аэродром находился в Мачулищах, где базировалась N-ская авиагруппа. Гражданских же аэродромов не было.

28 октября 1923 г. Совет Труда и Обороны "принял постановление о порядке отвода земельных участков не менее 25 десятин (27 га) каждый для устройства аэродромов и посадочных площадок в непосредственной близости к городам и другим населенным пунктам, входящих в сеть воздушных линий".

В апреле 1924 г. Авиахим заключил с Белгостроем договор на строительство Минского аэродрома по Койдановскому тракту.

Согласно смете надо было построить деревянный дом (караульное помещение), масловодогрейку, сарай для дров, два колодца, стационарную уборную и выполнить земляные работы по созданию взлетно-посадочной полосы. Срок окончания работ устанавливался – 1 сентября 1924 г.

Проблем у стройки было немало: "в виду отсутствия камня в Минске, таковой закуплен в Бобруйске и на ст. Негорелое". Проблемы были и с кирпичом -железняком, требуемый для выкладки цоколя. Его планировалось получать из первых партий кирпича, выпущенных на кирпичном заводе "Керамика". Также объем земляных работ оказался в 10 раз больше, чем указанный в предварительной смете из-за допущенной ошибки: вместо 203,65 куб. саж. на практике необходимо было выполнить 2036,50 куб. саж.

В мае специалисты Белгостроя выполнили трассировку аэродрома, 3 июня начали укатку его площади. Одновременно вырубали кустарники (на площади в 725,00 кв. саж.) и выкорчевывали пни (на площади – 956,80 кв. саж.) – всего на площади 1681,70 кв. саженях. Было выкопано (срезаны бугры и возвышенности), перевезено на подводах и выровнено на месте свалки в ямах 760,90 куб. саж земли для выравнивания площади аэродрома.

Чтобы закончить строительство аэродрома в срок в Белгосстрое приняли решение об "увеличении интенсивности работ до крайних пределов", также разрешался "сверхурочный труд, как в рабочие дни, так и в дни отдыха (в виде исключения)". В результате принятых мер, окончательная сдача-приемка работ по строительству минского аэродрома была произведена 4 сентября 1924 г.

В следующем году продолжились работы по оборудованию минского аэродрома. К 5 декабря 1925 г. были построены ангар и бензохранилище. Здание бензохранилище было сооружено "в 20 саженях от тира в сторону поля, удаляясь от построек" и представляло собой погреб для хранения бензина на 500 пудов. А ангар предназначался для самолета "Конек-Горбунок".

Самолет "Конек-Горбунок" явился по существу первым советским сельскохозяйственным самолетом. Он был построен в Одессе в 1923 году в авиаремонтных мастерских. Коллектив строителей возглавил летчик Василий Николаевич Хиони, грек по национальности, обладавший опытом конструкторской работы.

Самолет "Конек-Горбунок". Всего было построено тридцать самолетов этого типа. Они проработали до 1928 года. Самолет, набирая высоту до 3200 метров, развивал скорость свыше 120 километров в час, был устойчив в воздухе, хорошо слушался рулей.

Этот легкий биплан первоначально предназначался для учебно-тренировочных целей, но впоследствии оказалось, что для учебных полетов имелось достаточно других самолетов. Зато "Конек-Горбунок" оказался пригодным для борьбы с вредителями сельскохозяйственных культур. С этой целью в его передней кабине установили бак с ядохимикатами, снабженный устройствами для распыления в виде специальных патрубков.

Незамысловатые частушки того времени, напечатанные в журнале "Авиация и химия", 1928, № 2:

Тридцатые годы – время покорения воздушных просторов, бурного развития авиации. Смелостью и мужеством летчиков восхищались, им посвящались стихи, слагались песни, снимались фильмы. Каждый мальчишка тогда мечтал стать летчиком!

 

Советская молодежь проявляла большой интерес к авиации - юноши и девушки шли в аэроклубы, на планерные и парашютные станции, занимались авиационным спортом.

Организаторами массового развития всех видов авиационного спорта на местах стали аэроклубы. Через них молодежь попадала в авиацию. В январе 1931 года в Витебске открылась 1‑я Белорусская школа Осоавиахима по подготовке пилотов для гражданской авиации. С этой даты начинается история первого белорусского аэроклуба, положившего начало созданию авиации оборонного общества. В 1934 г. был создан Минский аэроклуб Осоавиахима — ныне Центральный аэроклуб ДОСААФ имени дважды Героя Советского Союза С.И.Грицевца. Он возник на базе планерной станции, функционировавшей в пригороде Минска (н. п. Медвежино).

В 1936 году в республике работали уже восемь аэроклубов, которые готовили пилотов и парашютистов. В то время в распоряжении аэроклубов были 50 самолетов, 9 аэродромов, 146 планеров, необходимые средства аэродромного обслуживания. Планеры и парашютные вышки имелись в 45 районах республики. [11]

 

Аэроклуб. Располагался в клубе железнодорожников (здание бывшей привокзальной Свято-Казанской церкви). 1932 г.

А слова песни: "Мы рождены, чтоб сказку сделать былью,/ Преодолеть пространство и простор./ Нам Родина дала стальные руки-крылья,/ А вместо сердца – пламенный мотор" стали гимном не только авиаторов и авиации, но и всего поколения 1930-х.

Закономерно, что первыми звания Героя Советского Союза удостоены летчики, освободившие из ледового плена челюскинцев.

 

Группа советских летчиков — первых героев Советского Союза, удостоенных этого звания в апреле 1934 г. за спасение терпящих бедствие пассажиров и членов экипажа парохода "Челюскин". Слева направо: А. В. Ляпидевский, С. А. Леваневский, М. Т. Слепнев, В. С. Молоков, Н. П. Каманин, М. В. Водопьянов, И. В. Доронин

Одним из самых популярных и горячо любимых летчиков в стране был Валерий Павлович Чкалов. Его имя неразрывно связано с развитием советской авиации, с ростом мастерства ее летных кадров. Немеркнущей славой покрыл себя его экипаж, совершивший в 1936 и 1937 гг. исторические перелеты Москва — остров Удд и Москва — Соединенные Штаты Америки через Северный полюс.

 

В.П. Чкалов (1904-1938). Техникой пилотирования В. П. Чкалов владел с исключительной виртуозностью. В основу выполняемых им фигур высшего пилотажа были положены точное знание аэродинамики и детальное изучение свойств самолета. В. П. Чкалов обосновал и практически доказал возможность выполнения ряда новых фигур высшего пилотажа. К ним в первую очередь относятся: перевернутый полет (т. е. полет летчика вниз головой), четверная бочка (т. е. четыре бочки в непрерывной последовательности), выход из пикирования и набор высоты в перевернутом полете, восходящий штопор и другие фигуры.

В 1938 г. летчик трагически погиб. Отдавая дань уважения герою, минчане в 1939 г. переименовали Койдановский тракт, ведущий в минский аэропорт, в улицу имени Чкалова.

Становление гражданской авиации в Беларуси началось в 1930-х годах. В январе 1931 г. приказом начальника Всероссийского объединения ГВФ объявлялись новые воздушные линии, в числе которых были: Москва-Смоленск-Минск-Москва; Киев-Минск-Киев; Ленинград-Минск-Ленинград. Однако полеты на этих авиалиниях в первое время были эпизодическими. Сказывалась слабая техническая оснащенность воздушных трасс, да и самолётов не хватало. Тем не менее, организация воздушно-транспортной связи Минска с другими городами Союза ССР способствовало в строительстве местного аэродрома.

В 1933 г. в Минске была построена мостовая дорога республиканского значения к аэропорту протяженностью 2,7 км. А 7 ноября того же года состоялось торжественное открытие минского аэропорта.

Основными задачами гражданского воздушного флота в то время были агитационно-массовая работа и связь. Самолеты доставляли срочные грузы, корреспонденцию, свежие газеты в труднодоступные районы республики, одновременно демонстрируя населению уровень технических достижений советского строя. Весной 1934 г. на Минском аэродроме приземлились три самолета У-2 (позже они получили название ПО-2), принадлежащих смоленскому авиаподразделению спецприменения Московского управления ГВФ (гражданского воздушного флота). С этого и начинается развитие гражданской авиации в БССР.

 

Первоначально открылась почтовая авиалиния Минск-Глусск-Паричи-Мозырь. Первые авиарейсы с минского аэродрома проходили по небольшим маршрутам, соединявшие столицу БССР с 17 наиболее отдаленными райцентрами республики. В 1934 году протяженность белорусских авиапочтовых линий составила 1.000 километров с охватом девяти глухих районов Полесья. В 1935 году эти цифры выросли в 1,5 раза.

К началу летнего сезона 1936 г. произвели капитальный ремонт летного поля аэропорта, аэровокзала и других наземных сооружений. Тогда же был осуществлен первый почтовый рейс между Минском и Москвой.

 

7 июля 1936 г. в 13.00 на Минском аэродроме приземлился самолет К-5 под управлением пилота С.И. Рябушенко. "Самолет в Минск доставлял почту, а в 14,00 вылетал в Москву. На борт самолета брались шесть пассажиров и несколько сот килограммов почты и груза".

Это был показательный рейс, регулярное же сообщение наладили только в 1939 г. Газета "Правда” за 16 мая 1939 г. сообщала: "Открылась авиалиния Москва-Минск-Москва. Первый почтово-пассажирский самолет доставил в столицу БССР почту, в том числе газеты "Правда” и "Известия” за 16 мая. Расстояние в 725 км покрыто за четыре часа. Самолеты будут летать по этой линии ежедневно”. Для сравнения: курьерский поезд Москва-Минск преодолевал это расстояние за 13 часов. С открытием этой воздушной линии минчане стали получать московские газеты и журналы в день их выхода. В 1940 г. между Минском и Москвой уже насчитывалось восемь авиапочтово-пассажирских рейсов.

 

Самолет К-5, разработанный авиаконструктором К.А. Калининым. К-5 был первым отечественным крупносерийным пассажирским самолетом, отвечающим всем эксплуатационным требованиям середины 30-х годов. Самолёт использовался до 1943 г, а до 1940 г. являлся основным лайнером Аэрофлота на внутренних линиях. Всего было построено около 260 экземпляров с различными двигателями. Пассажирское отделение вмещало 8 мягких кресел, туалет, была оборудована отоплением. Кабина летчика и бортмеханика закрыта целлулоидным фонарем.

В начале 1935 года в Минске начал работу отряд санитарной авиации. Его задачей было обслуживание граждан БССР сверхскорой медицинской помощью, консультациями высококвалифицированных врачей, которые вылетали на самолетах в труднодоступные районы и проводили амбулаторные приемы. В особых случаях "железные птицы" доставляли пациентов в столичные больницы. Правда, отряд был столь немногочислен (всего два аэроплана), что его деятельность носила больше пропагандистский характер. К тому же, самолеты "Р-5" и "У-2", бывшие основой тогдашнего ГВФ, могли перевозить не больше одного пассажира. Но все же, благодаря его существованию, несколько тысяч человек смогли получить ценные консультации столичных врачей. В 1939 году, в связи с присоединением Западной Беларуси к БССР, Наркомздрав занялся проблемой расширения медицинской авиаслужбы. Планировалось увеличить число самолетов до 12 и создать авиасанитарные станции в Витебске, Гомеле, Пинске и Белостоке. Но до начала войны план претворить в жизнь не успели.

К концу 30-х годов авиапочтовое движение в минском аэропорту стало довольно интенсивным. Осенью 1939 г. были открыты воздушные линии в присоединенные районы Западной Беларуси: Минск-Вилейка, Минск-Гродно, Минск-Белосток.

В 1940 году между Минском и Москвой насчитывалось уже восемь рейсов. Летом того же года приказом начальника главного управления ГВФ была создана белорусская авиагруппа ГВФ, с подчинением непосредственно Главному управлению ГВФ. А вскоре белорусским летчикам пришлось сменить гражданские аэропланы на боевые самолеты и отстаивать свободное небо своей страны.

 

Список гражданских и военных аэродромов и посадочных площадок, расположенных на территории Западного особого военного округа (в окрестностях Минска) по состоянию на 27 марта 1941 года:

Дубицкая Слобода (23 км южнее Минска)

Озеро (30 км южнее Минска)

Бережье (20 км юго-западне Минска)

Слепянка (5 км восточнее Минска)

Копище (7 км северо-западнее Минска)

Узда (50 км юго-западнее Минска).

Перед войной Минск мог стать столицей военного авиастроения СССР. В ноябре 1940 г. на окраине Минска, в Красном Урочище, началось строительство крупнейшего в СССР завода (№453) по производству тяжелых бомбардировщиков. На возведение завода выделялся один год, а ходом его строительства регулярно интересовался лично сам Сталин. На стройке в три смены трудилось более семи тысяч рабочих. Завод был рассчитан на выпуск 3000 машин в год. В начале войны завод не успели эвакуировать, и он достался немцам со всем оборудованием, чем они и воспользовались.

В конце 1939 – начале 1940 гг. было построено новое здание аэропорта. Согласно приказу начальника ГУГВФ от 5 мая 1940 г. Минское авиаподразделение перешло во вновь построенный аэропорт. Его приемку производила комиссия во главе с начальником управления Международных воздушных линий СССР Героем Советского Союза В.С. Гризодубовой (первой женщиной, удостоенной звания Героя Советского Союза).

 

 

Здание аэровокзала со стороны города. С этой стороны здания установлен памятник Ленину.

Здание нового аэровокзала было оборудовано для обслуживания пассажиров международных авиалиний. Также значительно улучшились условия для почтово-пассажирских перевозок и на внутренних линиях.
Рядом с аэровокзалом вырос небольшой городок, возведенный в конце 1930-х годов для работников воздушного флота.

К сожалению, до нашего времени уцелело всего несколько зданий довоенной постройки. Это сильно перестроенное здание аэропорта, в котором сейчас размещается поликлиника.

 

И три жилых дома, расположенных на ул. Короткевича.

 

Ул. Короткевича, д. 7.

 

Автор: Владимир Воложинский

Источник:TUT.BY