Среда, 18.10.2017, 23:31
Музей авиационной техники-Боровая
 
Главная | Каталог статей | Регистрация | Вход
Меню сайта
Категории раздела
Публикации о музее [18]
Авиация в Беларуси [103]
Морская авиация в Беларуси [3]
Статьи [20]
Литературное творчество пользователей сайта [6]
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Форма входа
Авиаистория
Помощь проекту
Если Вам нравится наш проект и Вы готовы оказать нам материальную помощь, то Вы можете перечислить абсолютно любую сумму на наши кошельки

Номера счетов
Главная » Статьи » Статьи

Белорус на страже английского неба

БЕЛОРУС НА СТРАЖЕ АНГЛИЙСКОГО НЕБА

   История сохранила для нас немного имен первых витязей неба, военных пилотов — уроженцев Белоруссии. В их числе — Николай Михайлович Севенко, летчик Русского авиационного корпуса в Великобритании. Сведения о нем стали известны благодаря энтузиасту истории авиации Роману Фирсову, английскому генеалогическому электронному ресурсу Ancestry.com, архивам Музея королевских военно-воздушных сил в Лондоне и личным изысканиям автора.

Н. Севенко в форме пилота Русского авиакорпуса в Великобритании, 11 июня 1917г.
 
   Николай Севенко родился в Гродно в семье чиновника 2 октября 1893 года. Его отец — Михаил Доминикович Севенко — был выходцем из крестьянской семьи, проживавшей в деревне Мазаново Гродненского уезда. Он родился в 1857 году крепостным графа Валицкого, но после освобождения крестьян в 1869 году сумел поступить в Гродненскую мужскую гимназию, где по причине бедности родителей, по решению губернатора Кропоткина — брата известного революционера, был освобожден от платы за обучение. В 1876 году отец Николая успешно окончил учебу и вскоре поступил на службу в государственную канцелярию. Мать будущего летчика — Варвара Феофановна — уроженка Санкт-Петербурга, была дочерью чиновника. До Первой мировой войны семья Николая проживала по адресу: Гродно, улица Муравьевская (ныне — Ожешко), 17, в доме Обремских. По соседству находился домик известной писательницы Элизы Ожешко, которая держала у себя народную библиотеку и занималась обучением детей. Юноша периодически посещал ее уроки и брал у писательницы книги.

   В 1913 году, накануне Первой мировой войны, в доме Обремских, рядом с квартирой Николая, разместилось Гродненское крепостное управление. В те годы в гарнизоне дислоцировалась крепостная воздухоплавательная рота, в состав которой входил небольшой авиационный отряд. Молодой гродненец с особым интересом вглядывался в небо, завороженный видом летящего аэроплана. В его душе зародилась мечта о полете, и Николай твердо решил стать летчиком.

   С началом Первой мировой войны Николай Севенко был призван в действующую армию. Он почти достиг своей мечты — стал авиасигнальщиком в одной из летных частей. В то время летчиков на фронте катастрофически не хватало, так как русские школы могли подготовить крайне мало пилотов, и в феврале 1916 года царское правительство заключило соглашение об их обучении в Англии и Франции. А потому вскоре, в 1916 году, Николаю Севенко вновь улыбнулась удача — он попал в число 200 солдат и 30 офицеров, избранных, согласно повелению императора Николая II, для обучения в английских и французских летных школах. Вскоре он вместе со 112 товарищами был отправлен на острова туманного Альбиона и вошел в состав Русского авиационного корпуса в Великобритании. Такая же группа отправилась и во Францию. В Англию будущие летчики прибыли 4 марта 1917 года на легендарном русском крейсере «Варяг», следовавшем на ремонт в Ливерпуль. Они стали его последними пассажирами.

  
Дом Обремских на ул. Муравьевской, 17 (ныне Ожешко, 19) в Гродно, в котором до Первой мировой войны проживала семья Николая Севенко.
Фото Александра Севенко 2011 г.
 
Накануне отправки кандидатов на обучение собрали в Петрограде. Есть сведения, что некоторое время они проходили подготовительные курсы в Гатчинской авиашколе. Подробности тех событий мы можем узнать из воспоминаний сослуживца Николая Севенко, будущего офицера Военно-воздушных сил Литовской Республики Пранаса Хиксы:

   «Однажды нас построили на сверкающем паркете Адмиралтейства. Вошел генерал и, довольно долго объясняя, что теперь война, что кругом полно шпионов, — как огромнейшую тайну, за разглашение которой грозит расстрел, сообщил:
— Послезавтра выезжаете во Францию, в авиационную школу. Кто хочет, может отказаться. 

   На размышление дал пять минут. Более чем из ста человек только несколько отказались. Нас опять переписали, записали адреса родителей, близких, всех, кому можно было бы сообщить в случае смерти. В зал вошло несколько десятков цивильных и военных портных и сапожников. Они измерили нас с ног до головы. На следующий день мы все были отлично одеты, начиная с белья, новых мундиров, красивых длинных кавалерийских шинелей, фуражек, черных пилоток с тонким скрещенным бантом и, наконец, белых замшевых перчаток…».


   Отправка на учебу осуществлялась из города Романов‑на-Мурмане (ныне — Мурманск). 25 февраля 1917 года крейсер «Варяг» поднял якорь и, сопровождаемый двумя миноносцами, вышел в море. Он взял курс малым ходом на Ливерпуль. Пока длилось плавание, в России произошла Февральская революция. К удивлению летчиков, вместо обещанной Франции они оказались в Англии. Возможно, две равноценные группы кадетов поменяли местами в интересах сохранения военной тайны. Вновь вернемся к воспоминаниям Пранаса Хиксы:
   «Чтобы нас не обнаружили немецкие подводные лодки, шли подальше к северу средь ледяных глыб. Сначала море было спокойным, но потом началась такая буря, что водяные горы переваливали то через нос корабля, то через корму, то через борта. Передвигаться по палубе можно было только держась за протянутые канаты. Спали на подвесных койках, которые прикреплялись в разных положениях в зависимости от качки, но иногда корабль так бросало, что было непонятно, в каком положении ее прикреплять.

   Буря бушевала пять суток. Старые, опытные матросы вышли из строя, и капитан попросил тех из нас, кто может, подежурить. Я все время употреблял экстракт клюквы, держался хорошо и вызвался подежурить на боевом марсе. Это главная мачта в середине корабля, а наверху у нее мостик, на который забираются по веревочной лестнице. Отсюда лучше всего видно окружающее море, и кто первым на крейсере замечал подводную лодку или какой-либо другой крейсер, миноносец — получал Георгиевский крест I степени. Когда пришла моя очередь дежурить, корабль кренился во все стороны так, что просто ужас охватывал. Когда я пробирался вверх по веревочной лестнице, она описывала то круги, то восьмерки. Держась за поручни, выстоял на мостике только час, но и он показался мне вечностью…

   Спускаюсь вниз. Лестница выскальзывает из-под ног. Никому не пожелал бы во время бури взбираться на боевой марс, а потом спускаться вниз, если даже за это давали бы Георгиевский крест. Кстати, я его так и не получил, так как ничего не заметил. Наверное, никого тогда рядом и не было. Потом, на вторую ночь, когда я встал и вышел на палубу, ребята рассказывали, что ночью была встречена немецкая подводная лодка. Она проскользнула у борта крейсера так быстро, что дежуривший на боевом марсе ее даже не заметил. Наш радист и радист подводной лодки переговаривались, посылали один другому какие-то сигналы. Немецкая лодка, так и не поняв, русский ли крейсер, т. е. неприятельский, торпеду не выпустила. Когда буря утихла, все высыпали на палубу… Вскоре подошли к Ливерпулю, и наш крейсер бросил якорь, не заходя в порт. На катере на крейсер прибыл какой-то генерал. Вся команда крейсера и мы, армейские, построились на палубе. Генерал рассказал, что началась революция, а царь то ли отрекся, то ли свергнут с престола. Призывал нас к спокойствию и дисциплине. Всех нас удивило, что во время этой церемонии не исполнялся гимн России. Когда крейсер вошел в порт, нас встретила огромная толпа с цветами и флагами, поющая гимн «Боже, царя храни», которого уже не было. Повсюду, куда бы мы ни шли или ни ехали, на улицах стояло множество встречающих нас, улыбающихся людей…».


   В апреле 1917 года стартовал курс обучения летному делу. Русский авиакорпус располагался на базе Авиационной школы в городе Ридинг под Лондоном. В каждую учебную группу входило 10–11 человек. В четвертой группе, куда входил Николай Севенко, старшим был лейтенант Русской императорской армии Николай Константинович Анчутин, также проходящий обучение. Впоследствии, в 1920‑х годах, он входил в число лучших инструкторов Московской авиашколы, был инструктором по вооружению, страстным поклонником авиационной техники. Среди рядовых пилотов‑кадетов Николай Севенко был первым по списку и, по-видимому, исполнял обязанности помощника старшего. В его группу (klass) входили также Евграф Филиппов, Михаил Кириллин (Кирилин), витебчанин Фаддей Лопуха, Евгений Мальцев, Михаил Нечаев, Иван Нузберг, Евгений Селицкий, Алексей Волков и Александр Степанов.

Кадеты Русского авиационного корпуса со своими английскими инструкторами.

 
   В ходе занятий до тех пор, пока курсанты не изучили в достаточной степени английский язык, лейтенант Анчутин играл роль переводчика. Кроме английского, он знал и французский язык. Для курсантов корпуса был выпущен также русско-английский разговорник, содержащий необходимые авиационные термины.

   Учебные полеты курсанты совершали с аэродромов в районе современного Хитроу.
Пранас Хикса так рассказал о дальнейших учебных буднях русских летчиков: «Потом нас разбили на группы по 10–20 человек и разослали по разным аэродромам. Перед началом полетов, как обычно, переписывались родственники, кому можно было бы сообщить в случае смерти или травмирования. Нас обязали заказать серебряные браслеты на правую руку с пластинкой, на которой были бы выгравированы фамилия, имя, год рождения. Это на случай, если сгорим при аварии. Теперь началась интенсивная и довольно утомительная работа.

   Полеты — утром, почти с восходом солнца, потом второй раз — вечером. На утренние (в три-четыре часа утра) полагалось прибыть гладко выбритым. В противном случае инструктор отправлял домой. Перед полетами предлагалась чашечка горячего кофе с пирожком или галетами. Летали по нескольку часов. Днем изучали азбуку Морзе. Чтобы переговариваться между собой, приходилось очень громко стучать. Потом разбирали и собирали пулеметы с завязанными глазами. В течение одного-двух часов стреляли по неподвижным и подвижным целям.

   В одном из ангаров аэродрома проходили занятия по корректировке стрельбы артиллерии. Ученик забирался в подвешенную под потолком кабину самолета. Внизу простирался макет местности с маленькими домиками, деревьями, дорогами, речушками, с сотней лампочек внутри. У инструктора находилась ручка, с помощью которой эти лампочки зажигались, и рычаг, которым поворачивалась подвешенная кабина. Первой зажигалась лампочка, указывающая цель: неприятельская батарея, мост или что-либо другое. Потом зажигалась вторая, указывая место разрыва нашего первого снаряда. Корректируя артиллерийский огонь, летчик, а точнее наблюдатель, должен был представить себе в точке цели часы, на которых к северу от нее — цифра 12, к югу — 6, к востоку — 3, к западу — 9. Использовались и другие цифры циферблата. Если снаряд нашей артиллерии падал, скажем, в 300 шагах к северу от цели, нужно было с помощью азбуки Морзе передать числа 12 и 300. Так часами инструктор мучил своих учеников, все зажигая и зажигая лампочки и меняя положение кабины, чтобы было труднее ориентироваться. Он же давал различные указания, зажигая заранее оговоренные, выложенные на земле полотном буквы.
Так мы ежедневно работали по 12–16 часов. На аэродроме даже ожидавшим своей очереди на вылет скучать не давали. В находящемся рядом помещении находилось около сотни ящиков с патронами к различного типа и калибра винтовкам «винчестер». Ученик выбирал любую винтовку, брал горсть патронов и выходил на площадку, где располагались неподвижные, подвижные, летающие цели (пружинный механизм выбрасывал в воздух глиняные тарелки). В такую летящую тарелку и надо было попасть.

   Я начал летать на «Морис-Фармане» (130 л. с.). Потом на другом аэродроме летал на «Мартинсайде», «Сопвиче», «Бристоль Файтере», «Бристоле» и других. Нужно было перелетать на другие аэродромы и выполнять разнообразные упражнения. С полетов на «Мартинсайде» начались и учебные воздушные бои. Летчик-ученик имел синхронизированный фотопулемет, «стреляющий» через диск винта, а ученик-наблюдатель — фотопулемет на турели в кабине. Эти фотопулеметы были очень похожи на настоящие пулеметы, только в них находилась фотопленка с нанесенными концентрическими кругами. При нажатии на курок получалась фотография. Если попадешь в самый центр самолета «противника», на ней так и будет зафиксировано. На фотографии были также ясно видны любые отклонения от цели. «Противником» на другом самолете чаще всего был сам инструктор, при этом он так кувыркался в воздухе, что «сбить» его, т. е. попасть в самый центр его самолета, было очень трудно. Лучшим способом сбить самолет в то время было — зайти ему в хвост. Для этого нужно было подняться выше «противника» и напасть на него сверху, пикируя, а потом оказаться под его хвостом — так, чтобы не дать ему возможности обстрелять себя пулеметом наблюдателя (если самолет был двухместным). Нужно было как можно ближе подобраться к «чужому» самолету и нажать курок фотопулемета, как только он оказывался в прицеле совсем рядом. Инструктор старался не позволить зайти себе под хвост, а если иногда и позволял, то при приближении ученика делал петлю и сам заходил ученику под хвост. Суммируя результаты «воздушного боя» с использованием фотопулеметов, рассматривались фотопленки с обоих самолетов.

Фото аэроплана «Морис-Фарман биплан» (Maurice-Farman biplane) на Западном фронте.
 
   «Воздушные бои» требовали от нас выполнения фигур высшего пилотажа: мертвых петель, бочек, иммельманов, штопоров, спиралей, скольжений и др. Этими сложными фигурами мы должны были в совершенстве владеть.

   Если двигатель самолета достаточно мощный, то выполнить мертвую петлю не составляет трудности. Как-то во время «воздушного боя» я выполнил две петли, а мой летчик-наблюдатель так был занят работой со своим фотопулеметом, что даже не почувствовал, что они были, и не выпал из кабины (хотя не был пристегнут ремнями). Если правильно выполнять мертвую петлю, то лежащий на полу кабины камешек не сдвинется с места. Но если скорость недостаточна и если самолет, поворачивая вниз, еще больше ее теряет, — тогда и этот камешек и весь песок на полу попадут пилоту в глаза. Летчик повиснет на ремнях, а непривязанный наблюдатель, конечно же, выпадет из кабины. Потеряв скорость, самолет может начать скольжение на крыло и перейти в штопор, что еще более опасно. Если скорость при выполнении петли слишком большая, пилота прижмет к сиденью. Если же скорость при выполнении мертвой петли значительно превышена, самолет может разрушиться в воздухе. А это верная смерть, так как парашютов тогда не было. При выполнении фигур высшего пилотажа было важно набрать необходимую высоту, чтобы из любой ситуации самолет можно было бы вывести. Нам внушили, что разбиваются не в воздухе, а только при ударе о землю. Поэтому были случаи, когда выпущенный в первый самостоятельный полет ученик по десять раз заходил на посадку — и не решался приземлиться. В воздухе безопаснее и спокойнее. Только иногда днем при жаркой погоде и ползущих облаках самолет страшно бросало то вверх, то вниз. Однажды мне было приказано вылететь при приближающейся черной грозовой туче — гремел гром, сверкала молния. Пришлось пролететь между двух облаков при сверкающей молнии. Неприятно было летать и при тумане — в те времена по радио не корректировали курс самолета.
На одном английском аэродроме я жил с украинцем Василием (Степанищевым). Однажды вечером я заметил, что он пишет письмо. Сказал, что пишет прощальное письмо родным. Наутро, возвращаясь с завтрака, я увидел горящий самолет, лежащий на земле. У меня так и екнуло под сердцем — Василий! Несмотря на запрет, помчался к самолету и увидел, как обгоревшие до неузнаваемости останки моего друга кладут на носилки. За нарушение запрета меня не допустили к похоронам друга. Погибшие летчики хоронились скрытно, и мы точно не знаем, сколько своих потеряли…
В театре был организован концерт в честь русских летчиков. Выступали наш оркестр балалаек и хор, потом английский оркестр и хор. Перед концертом мы провели несколько репетиций, во время которых познакомились с множеством англичан, с отличными английскими девушками, которые приглашали нас на развлечения. Были и девушки, хотевшие даже выйти замуж за кого-нибудь из русских летчиков, но наше руководство распустило слух, что нашим жениться нельзя. Это нас и спасло, так как в Англии существовал закон, по которому если молодой человек официально ухаживал за какой-либо девушкой, навещал ее дома и знакомился с ее родителями, то она на такого жениха могла подавать заявление в суд, требуя чтобы он женился на ней, или поделить с ним пополам его собственность. С девушками мы объяснялись на пальцах или с помощью словаря…».


   Николай Севенко успешно прошел курс обучения и 11 июня 1917 года сдал выпускной экзамен в военной школе в Тетфорде. Он получил свидетельство на право пилотирования военного аэроплана типа «Морис-Фарман биплан» (Maurice-Farman biplane). К слову, только 62 (по другим данным, 74) пилота смогли окончить курс обучения, некоторые из них погибли в авиакатастрофах, как, например, кадеты Георгий Смирнов и Александр Виноградов. Другие не сумели освоить учебную программу пилотов и были, возможно, переведены в группу кадетов, которая обучалась на механиков.

Сертификат на право пилотирования аэроплана «Морис-Фарман биплан» Николая Севенко.
 
   После Великой Октябрьской революции и подписания Брестского мира, когда наши земляки, захваченные немцами на Западном фронте, объявлялись шпионами и подлежали расстрелу, авиаторы русского авиакорпуса в Великобритании так же, как и их товарищи, прошедшие обучение во Франции, должны были решить свою судьбу. Половина из них через Норвегию, Швецию и Финляндию вернулась на родину, часть осталась, чтобы продолжить сражаться с германскими асами. Те, кто вернулся, пополнили ряды красных и белых авиаторов, летчиков финской, польской и прибалтийских национальных армий.

   Николай Севенко не возвратился домой, скорее всего, он погиб в одном из воздушных боев в небе над Англией или Францией. Он не мог просто затеряться в среде войск или обычных граждан, так как военный летчик-профессионал в то суровое время ценился на вес золота.

   Родной Гродно был захвачен немецкой армией, а семья Николая находилась в эвакуации, и информация о его судьбе канула в бездну событий революции и Гражданской войны. В английских архивах сохранилась лишь карточка пилота Николая Севенко с его фотографией в форме летчика Русского авиакорпуса и скупыми биографическими данными, а также список его учебной группы.
Пилоты в те годы были особой кастой, элитой армии, и даже их могилы были непохожими на захоронения других солдат и офицеров. Частенько вместо креста устанавливался пропеллер самолета. Возможно, именно так выглядела могила Николая Севенко, гродненца, навеки оставшегося на чужой земле. Время и место его гибели и захоронения неизвестны. Один из мемориалов русским пилотам во Франции находится на кладбище Сент-Женевьев‑дю-Буа под Парижем. Возведенный Cоюзом русских летчиков, он является местом увековечения всех погибших и пропавших без вести наших авиаторов, погибших на Западном фронте. Вечная им память!
 
Мемориал русских авиаторов во Франции на кладбище Сент-Женевьев-дю-Буа под Парижем.


Александр Севенко

В статье использованы фотографии из личного альбома Крантчлей

Источники:
Белорусская военная газета "Во славу Родины"
 
Категория: Статьи | Добавил: Саша (14.10.2012)
Просмотров: 1067 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Поиск
Мы ВКонтакте
Минский аэроклуб
Друзья сайта
ПАЛИТРА КРЫЛА - огромный архив профилей авиакамуфляжа Авиационный портал Беларуси
Сайт Авиационной Истории Сайт военной археологии
SkyFlex Interactive - Русский авиамодельный сайт Щучин - город авиаторов
339 ВТАП Авиакатастрофы
Победа Витебск. Витебск в годы Великой Отечественной войны 1941-1944г.г. Ивановский музей военно-транспортной авиации
Беларусские крылья
Наш баннер
Мы будем вам признательны, если вы разместите нашу кнопку у себя на сайте. Если вы хотите обменяться с нами баннерами, пишите в гостевую книгу:

Музей авиационной техники - Боровая

Copyright Музей авиационной техники - Боровая © 2010-2017