Суббота, 27.05.2017, 14:55
Музей авиационной техники-Боровая
 
Главная | Каталог статей | Регистрация | Вход
Меню сайта
Категории раздела
Публикации о музее [18]
Авиация в Беларуси [103]
Морская авиация в Беларуси [3]
Статьи [20]
Литературное творчество пользователей сайта [6]
Статистика

Онлайн всего: 2
Гостей: 2
Пользователей: 0
Форма входа
Авиаистория
Помощь проекту
Если Вам нравится наш проект и Вы готовы оказать нам материальную помощь, то Вы можете перечислить абсолютно любую сумму на наши кошельки

Номера счетов
Главная » Статьи » Авиация в Беларуси

В бой идут одни старики!

В бой идут одни старики! 
Или результативный дебют 170-го ИАП 30 июня 1941 года в небе над Бобруйском.

Воздушная битва в небе над небольшим белорусским городком Бобруйском, продолжавшееся около двух недель, в конце июня – начале июля 1941 года, стало одним из забытых сражений начала Великой Отечественной войны. Несмотря на свои масштабы, а сражались с одной стороны ВВС Западного фронта поддержанные дальнебомбардировочной авиацией, против 2-го авиакорпусом Люфтваффе, эти события не нашли отражение ни в каких исторических исследованиях. Небольшим исключением стали мемуары и воспоминания участников событий, из которых, пожалуй, самым известным является роман Константина Симонова – Живые и мертвые. Автор был очевидцем событий, и пожалуй одним из самых ярким моментом из описанных в первой части романа,  является эпизод с уничтожением немецкими истребителями  нескольких групп советских бомбардировщиков ТБ-3. Действительно, советские ударные самолеты, в том числе ТБ-3 из 3-го ТБАП понесли 30 июня тяжелые потери, пытаясь уничтожить немецкие войска и переправы через Березину в районе Бобруйска, однако не только советские самолеты сбивали в тот день, серьезно пострадали и их противники. Основной урон «асам Геринга» нанесли пилоты советского 170-го ИАП, и в данной публикации мы расскажем о героях этого тяжелого дня.

170-й ИАП не был элитной частью ВВС Красной армии. Формирование полка началось в начале осени 1940 года на аэродроме Сеща в составе 47-й смешанной авиационной дивизии ВВС «тылового» Орловского военного округа и в связи с этим, полк не был в числе первоочередных претендентов на поставку материальной части и личного состава. К тому же провал в производстве И-16 поздних типов 21-м авиационным и 19-м моторостроительным заводами не позволил выполнить укомплектование полка в срок боевыми самолетами, и в результате прибывший личный состав в 1940 году учебно-боевой подготовкой практически не занимался. Особенно тяжело это сказалось на подготовке 60 молодых пилотов пробывших на укомплектование части в конце 1940 года. Все они были выпущены из летных школ в 1940 году, имели минимальные навыки пилотирования и требовавшие интенсивных тренировок, для того что бы стать полноценными военными летчиками.

В начале 1941 года положение начало несколько выправляться, в январе с завода №21 были отгружены 11 И-16 тип 29, а несколько позже из Новосибирска прибыли 15 И-16 тип 24 производства завода №153. Самолеты распределили по эскадрильям, при этом в 1-ю и 2-ю АЭ передали И-16 тип 24, а 3-ю и 4-ю укомплектовали И-16 тип 29. Однако пока самолеты собрали и вводили в строй, прошло немало времени, и к полетам личный состав части фактически не приступил ни в январе (2 полета на УТИ-4), ни в феврале (полетов не было).  В марте, наконец, начался выпуск молодого личного состава, но тут уже вмешалась погода, за месяц было только 5 летных дней и личному составу удалось выполнить лишь 159 полетов на УТИ-4 и 32 на И-16. Согласно кратким выводам о боевой подготовке частей истребительной авиации на 1.04.41г., состояние полка характеризовалось следующим образом: «Полк имеет 77 летчиков, из них 18 экипажей могут выполнять боевые задачи днем». Но поменять что-то кардинально в апреле не получилось из-за плохой погоды, а летным был лишь один день за весь месяц, в результате пилоты выполнили лишь 11 учебных полетов на И-16. 

 В мае улучшившаяся погода позволила резко активизировать летную работу. Всего за месяц налет составил более 500 часов (3394 посадки), из которых 248 часов (1827 посадок) на УТИ-4 и 250 часов (1370 посадок) на И-16. В результате самостоятельно на боевых самолетах удалось выпустить 2/3 молодых пилотов, а штаб полка даже бодро отрапортовал в округ о том, что в части 63 экипажа готовы действовать днем в простых метеоусловиях. Естественно реально ни о какой боеготовности части речи не было, за весь месяц было выполнено лишь 2 стрельбы по конусу, молодые пилоты вообще еще ни разу в жизни не стреляли, не вели учебных воздушных боев, не летали по маршруту. Надо отдать должное командному составу, который очень аккуратно подводил молодежь к самостоятельной работе. За месяц был разбит только один самолет, изучение аварийного акта которого позволяет нам не только оценить степень подготовки пилотов выпуска 1940 года, но и узнать, как выглядели машины полка.

И-16 И-16

И-16 тип 24, тактический №2 красный, из состава 1-й эскадрильи 170-го ИАП, разбитый в аварии 21 мая 1941г. Художник. А.Казаков.

Пилотировавший разбитый самолет младший лейтенант Черных Геннадий Александрович, закончил 1-е Чкаловское училище в апреле 1940 года, далее проходил службу в 161-ом резервном авиационном полку, а в октябре был направлен в 170-й ИАП. Общий налет к моменту катастрофы составлял менее 40 часов, естественно в это число входят как самостоятельные полеты, так и с инструктором. Из них в 170-м ИАП, летая только в мае, он успел выполнить 21 полет (2 часа 25 мин) на УТИ-4 и 19 (3 часа 29 мин) на И-16. В 161-м РезАП соответственно 65 полетов (7 часа 16 мин) на УТИ-4 и  18 (3 часа 41 мин) на И-16. В авиационном училище Черных налетал 23 часа, из них 7 часов 22 минут, самостоятельно на И-16. Проецируя эти данные на всех остальных новичков, будет вполне корректным отметить то, что молодые пилоты пришли в полк с минимально допустимым налетом, в 20 – 30 часов, причем самостоятельный налет на боевых истребителей у них составлял несколько десятков посадок. То есть максимум чему их могли научить в летных школах это: взлет, посадка и полет по «коробочке» в визуальной видимости летного поля. Для того что бы сделать из них асов, требовались сотни часов и тысячи полетов, но для этого уже не было времени – через месяц началась Великая Отечественная война.

Данные об УБП полка с 1 по 22 июня 1941 года, неизвестны, однако нет сомнений, что наверстать упущенное за столь короткий период было невозможно. Минимальная подготовка курсантов в училищах и провал в производстве самолетов И-16  и моторов М-63, не смотря на предпринятые командованием части усилия, естественно не позволили довести молодой летный состав до реальной боевой готовности. Времени на продолжение УБП уже не было и полку пришлось отправиться на войну в далеко неоптимальном состоянии.  Однако, как известно – «нет худа без добра», и наличие минимального количества боевых самолетов, позволило взять на фронт только кадровых командиров, а так же наиболее перспективных молодых летчиков, оставив основную массу новичков на зимних квартирах в Сеще и это, несомненно, впоследствии позитивно сказалось на боевых действиях.

Что же представляло собой руководство 170-го ИАП. Первый командир полка подполковник Валентин Яковлевич Додонов, так и не сколотив полк в боевую единицу, в марте убыл в ХВО командиром вновь формируемого 287-го ИАП. На его место был назначен опытный боец, участник гражданской войны в Испании майор Иосиф Павлович Мищенко. Заместитель командира полка майор Евгений Александрович Ларионов, командиры эскадрилий и их заместители, были опытными летчиками и командирами. К примеру, командир 1-й эскадрильи капитан В.И. Шлейфер, окончил Качинскую авиашколу в 1930 году, а к 1.02.1941 года имел налет на боевых самолетах более 850 часов, в том числе на истребителях от Фоккера Д.11 до И-16 тип 24 – 490 часов. Остальные комэски и замкомэски были не хуже подготовлены, поэтому готовившиеся отправиться в бой летчики, несмотря на пробелы УБП в последние полгода, были весьма серьезными противниками для пилотов Люфтваффе.

С матчастью, как уже упоминалось выше, все обстояло довольно грустно. Так и не получив в 1940 году полного комплекта И-16, в январе 1941 года полк был поставлен в плане перевооружения на истребитель Як-3, причем намечено было это сделать уже во втором квартале. Однако очередной провал в производстве новейших самолетов сделал и этот план не реальным, и в итоге в войну полк так и вступил на своих «новеньких» И-16 тип 24/29. К 22 июня в боеспособном состоянии находились 10 И-16 тип 29, по 5 в 3-й и 4-й АЭ и 13 И-16 тип 24, по 6-7 в 1-й и 2-й АЭ.

Самолеты полка имели тактические номера эскадрильного цвета, которые наносились на руль направления, в соответствии с традиционной системой обозначений ВВС КА.  Каждая эскадрилья имела номера определенного цвета: 1-я эскадрилья - красные, 2-я эскадрилья - голубые, 3-я эскадрилья - желтые, 4-я эскадрилья – белые. Номера имели характерные «рубленый» шрифт.

И-16
Схема нанесения бортовых номеров на самолетах 170-го ИАП. Художник. А.Казаков.

Части 47-й САД уже на второй день войны был отправлены на Западный фронт, и обосновали на Оршанском аэроузле. Далее 24 и 25 июня полк в основном прикрывал советские войска, а так же аэродромы и город Орша.  Собственно в ходе этих действий пилоты полка вступили в бой и одержали первую победу. Четверка 1-й эскадрильи во главе с капитаном Шлейфером сбила одиночный немецкий разведчик, идентифицированный как ФВ-57.  Известно, что в этот день из разведывательного полета в районе Смоленска не вернулся Ju88 №0483, код 6M+FM из  4.(F)/11. Весь экипаж в составе: пилота Olt. K. Hofmann,  штурмана Lt. E.Reetz, механика Uffz. K.Gottwald, радиста Gefr. H.Werner - пропал без вести.

26 июня полк был переброшен в Могилев, и с этого дня выполнял полеты по прикрытию Могилева и аэродромов в его окрестностях. Несмотря на имеющиеся стычки с мелкими группами и одиночными самолетами противника в течение четырех дней одержать новых побед не удалось, однако и боевых потерь не было. Тем временем в Могилев 27-28 июня прибыли структуры штаба Западного фронта, в том числе штаб ВВС, после чего на аэродромы в районе города были стянуты практически все боеспособные части истребительной авиации фронта. Находясь под «впечатлением» от только что перенесенных бомбардировок в Минске, командование фронта видимо таким образом попыталось развернуть своеобразный «зонтик» ПВО. Одновременно продолжая своими ударными самолетами отрабатывать по наступающим моторизованным соединениям группы армий Центр, в первую очередь в районе Борисова и Бобруйска.

29 июня, несмотря на ввод в бой «свежего» 4-го ШАП полностью укомплектованного новейшими штурмовиками Ил-2, задержать противника не удалось и немецкие передовые части, форсировав Березину, начали распространяться восточнее Бобруйска. Для того что бы задержать противника, на следующий день, командование ВВС ЗФ бросило в бой все что имело под руками, включая четырехмоторные ветераны ТБ-3. Не обошлось и без частей истребительной авиации, которым помимо прикрытия Могилева, была поставлена задача: атаковать скопления войск противника, переправы и аэродром в Бобруйске.

  Первыми ранним утром 30 июня для атак аэродрома в Бобруйске вылетели МиГ-3 41-го ИАП, далее эти действия продолжили два звенья И-16 из 161-го и 163-го ИАП. А для 170-го ИАП первая половина дня прошла довольно рутинно, начиная с 5:00 до 13.15 экипажи полка звеньями примерно по часу дежурили над Могилевом, выполнив 27 боевых вылетов. Дважды летчики пытались атаковать одиночные немецкие самолеты, видимо разведчики, но оба раза противнику удалось ускользнуть. В 13:37 на перехват разведчика взлетел сам командир полка, ему удалось обстрелять немецкий самолет, немецкому экипажу удалось оторваться, но не на долго, уйти немцам на запад помешало подоспевшее звено 163-го ИАП, пилоты которого добили немецкий разведчик. Вероятно жертвой советских истребителей стал  Ju 88 №0344 код F6+FK из 2.(F)/122, экипаж в составе пилота Lt. W.Sammler, штурмана Lt. W.Humbert, радиста Fw. H.Schumacher, и механика Fw. G.Schachschat – пропал без вести.

Основные события для пилотов 170-го ИАП развернулись после полудня, в районе Бобруйска, куда поочередно стали вылетали звеньями самолеты полка, задачей была штурмовка войск противника переправляющихся через реку Березина.

Лейтенанты Георгий Васильевич Нефедов, Василий Лаврентьевич Иваненко, Али Абибулаевич Умеров, Алексей Андреевич Головешкин

Первыми в 13:15 стартовали четыре И-16 первой эскадрильи, в составе заместителя командира по политчасти лейтенанта Г.В.Нефедова, командиров звеньев лейтенантов В.Л.Иваненко, А.А.Умерова и младшего лейтенанта А.А.Головешкина. Пилоты расстреляли на реке три лодки, отметив, что в них находилось примерно 60 человек, однако это было не самым главным уловом. В 13:40 над аэродромом Бобруйск были замечены два взлетающих самолета идентифицированные как Ю-90 и «двухмоторный», которые были немедленно атакованы. По докладам пилотов оба немецких самолета упали за границей аэродрома, что, однако не соответствовало действительности. Тем не менее, удача сопутствовала пилотам 1-й эскадрильи 170-го ИАП, два транспортных Ju 52 из IV/KGz.b.V. 1 получили тяжелые повреждения и пролетев около 200 км оба самолета упали на землю. При этом Ju 52 №2822 код 1Z+EX из 13/KGz.b.V. 1 полностью сгорел, повреждения по немецкой терминологии 100% в районе Слонима, экипаж погиб. А экипаж Ju 52 №5298 из 14/KGz.b.V. 1 смог выполнить аварийную посадку на аэродроме Барановичи, но при этом получил повреждения 50% и восстановлению уже не подлежал.

Разбитые советские самолеты на аэродроме Бобруйск, на заднем плане виден разобранный Ю-52, предположительно это самолет, подбитый 30 июня пилотами 1-й АЭ 170-го ИАП.

Первый вылет должны были развить пилоты 2-й эскадрильи во главе с комэском капитаном В.Д.Пастуховым стартовавшие в 14:00. Кроме комэска взлетели его заместители капитаны П.А.Гетц, К.Е.Безуглов и командир звена младший лейтенант П.М.Шишкин. Согласно заданию им предстояло атаковать переправу в 20 км южнее Бобруйска, однако все пошло совсем по другому сценарию. К этому времени небо над Бобруйском просто кишело немецкими истребителями из всех четырех истребительных групп 51-й истребительной эскадры Люфтваффе, которые примерно с 12:00 отбивали многочисленные атаки советских бомбардировщиков и штурмовиков. Проскочить незамеченными практически не было шансов и не долетев до переправы, в районе аэродрома Бобруйск примерно в 14:15 четверку И-16 атаковали немецкие истребители. По докладу советских пилотов «мессершмитов» было около двадцати, тем не менее в завязавшемся воздушном бою несмотря на значительное превосходство, асам Люфтваффе не удалось легко победить, что в общем то не удивительно учитывая то что все советские пилоты были опытными летчиками, кроме того Гетц и Шишкин успели повоевать в Китае. На подбитый И-16 тактический №6 «голубая» мл.лейтенанта Шишкина, капитаны Пастухов и Гетц ответили двумя сбитыми Ме-109. Естественно учитывая численное и техническое превосходство, чуда не произошло, выиграть этот бой у советских пилотов не было шансов, однако и умирать они не собирались. Сначала трем капитанам удалось прикрыть выход из боя младшего лейтенанта Шишкина, который смог дотянуть до не занятой противником территории, посадить горящий самолет на брюхо и вернуться впоследствии в часть. Бой или несколько боев длились около 15 минут, и несмотря на то, что все советские самолеты получили пробоины, в 14:50 три И-16 благополучно приземлились на своем аэродроме в Могилеве. После посадки в самолетах Пастухова и Безуглова насчитали по 6 и 8 пробоин соответственно, сильнее пострадал И-16 капитана Гетца, в котором после посадки насчитали 28 пробоин от пуль и снарядов, машина требовала ремонта в мастерских.

Капитаны Василий Дмитриевич Пастухов, Петр Адамович Гетц и Константин Ефремович Безуглов.

Судя по немецким заявкам на победы, в бою приняли участие как минимум самолеты первой, четвертой и вероятно третьей групп  JG51. Победы над И-16 заявили в 13:15 командир 12/JG51 старший лейтенант К-Г Нордманн, а в 13:25 пилот  3/JG51 старший лейтенант Э. Виебахн. 3-я и 12-я эскадрильи JG51 в тот день потерь не имели, однако другие эскадрильи не могли похвастаться таким результатом. Всего эскадра потеряла 6 Bf 109F уничтоженными на 100%,  лишь в случае с самолетом из 11/JG51 указано что он уничтожен в бою с советскими бомбардировщиками, по остальным лишь указано что потеряны от огня противника.


Карл-Готфрид Нордманн

Конечно, утверждать, что часть этих самолетов являются победами капитанов Пастухова и Гетца было бы опрометчиво, однако то что советские летчики смогли с минимальными потерями отбиться от превосходящего по всем статьям противника и так прекрасный результат. Собственно не погрешив против истины, можно отметить, что это не немецкие пилоты победили, а советские не проиграли. 

Следующие вылеты на штурмовку должны были быть продолжены через два часа. Однако у взлетевшего в 17:12 ведущего звена И-16 1-й эскадрильи, практически после взлета отказал мотор, и капитану Шлейферу пришлось выполнить вынужденную посадку.  Ведомые, после этого досадного происшествия, прекратили задание и вернулись на аэродром. Тем не менее, результативные действия пилотов полка в районе Бобруйска на этом не закончились. Вылетевшее в 16:55 на разведку переправ противника в районе Бобруйск – Свислоч (40 км севернее Бобруйска) звено во главе с командиром 3-й эскадрильи капитаном Н.У.Ливанским, ведомые заместитель командира старший лейтенант В.С.Басков и командир звена лейтенант М.В.Карташев (Впоследствии генерал-майор авиации. – Прим.Авт.), также столкнулось с немецкими самолетами. Сначала в 17:27 в 12 км восточнее предместья Зеленая корчма капитан Ливанский и старший лейтенант Басков сбили по одному Ме-109, а затем в том же районе совместно самолет идентифицированный как ФВ-159.  Далее около 17:45 10 км северо-западнее Бобруйска капитаном Ливанским был лично сбит еще один Ме-109. Для капитана Ливанского это была уже не первая война, в 1938 году в Испании он выполнил около 100 боевых вылетов, провел 16 воздушных боев, в которых сбил лично 1 и в паре 2 самолета противника, за что был награжден орденом Боевого Красного знамени. А вот для будущего Героя Советского союза Баскова это была первые из его 17 воздушных побед.

Согласно скупым немецким данным, в районе Бобруйска 30.06.41 были потеряны на 100% пять Bf 109F из III/JG51. К сожалению, ни подробностей боев, ни время в немецких источниках не указано, известно только что обошлось без потерь в личном составе. Что касается сбитого одиночного разведывательного самолета, то им вполне мог стать Hs 126 № 4030 из 6(H)/32 потерянный на 100% от атаки истребителя в районе Пружана (судя по всему имеется в виду аэродром вылета. – Прим.Авт), а так же  Hs 126 из 6(H)/13 потерянный на 100% в районе Барановичи. Эти эскадрильи взаимодействовали соответственно с 17-й и 18–й танковыми дивизиями и вполне могли нарваться на атаку в районе Бобруйска.

Герои дня, заявившие 4 победы в одном вылете: Капитан Никифор Ульянович Ливанский и старший лейтенант Владимир Сергеевич Басков.

Дальнейшие действия экипажей 170-го ИАП были переключены на прикрытие города Могилева и аэродрома, кроме того два звена вылетали на прикрытие бронепоезда в районе Свислочи. Во время одного из таких вылетов в 18:45 звено первой эскадрильи ведомое капитаном Шлейфером, ведомые Головешкин и Умеров атаковало бомбардировщики противника идентифицированные как Хе-111. По результатам воздушного боя младшему лейтенанту Головешкину был засчитан один самолет противника сбитый лично в районе Белыничи, еще один немецкий бомбардировщик был защитан как сбитый звеном. Согласно немецким данным 30 июня из района Орши не вернулся Ju 88A5 №4287 код 5K+GN из 5/KG3, экипаж в составе пилота Oblt. E.Gembus, штурмана Fw. K.Scheuer, радиста Fw. Gefr.W.Streicher, и механика Fw. W.Moritz – пропал без вести. Кроме того в тот же день повреждения 50% получил He 111 №3752 из 2/KG53. К сожалению, отсутствие документов не позволяет доподлинно установить стали эти самолеты жертвами пилотов 1-й АЭ 170-го ИАП, или виновниками были другие советские летчики.

Ме-109 из состава III/JG51 совершивший вынужденную посадку летом 1941 года.

Работа для пилотов полка в последний день июня была закончена в 22:30, когда на аэродром приземлилось последнее звено прикрывавшее аэродром. Всего пилоты 170-го ИАП выполнили 70 боевых вылетов и заявили 10 побед, при одном потерянном И-16 в бою и одном из-за технической неисправности. Кроме того еще 4 самолета получили пулевые пробоины, в том числе один требовал ремонта в стационарных мастерских.

Боевая работа полка на Западном фронте продолжалась до 14 июля, полк защищал небо над Могилевом, Оршей и Смоленском, после чего передав пять оставшихся И-16 на аэродроме Шаталово в 169-й ИАП, личный состав убыл для переучивания на ЛаГГ-3.

Всего к этому моменту личный состав совершил 811 боевых вылетов, провели 133 воздушных боя, в которых сбили 32 самолета противника. Еще 6 самолетов были уничтожены на аэродромах. За эти успехи полк заплатил потерей 5 пилотов, которые пропали без вести или погибли. 14 самолетов были сбиты в воздушных боях, или списаны после боевых повреждений, а 4 уничтожены в результате налетов немецкой авиации. Несомненно, 170-й ИАП продемонстрировал прекрасные результаты, особенно учесть то что личный состав вел боевые действия в июне – июле 1941 года в условиях количественного и качественного превосходства немецкой авиации, что несомненно произошло по причине использования в боевых действиях в качестве рядовых пилотов хорошо подготовленного кадрового командного состав полка. Этот пример является иллюстрацией того, что при определенных условиях развития ВВС Красной армии в предвоенный период, а именно отказа от скачкообразного увеличения авиационных частей и массового выпуска из училищ слабо подготовленных летчиков, «сталинские соколы» могли нанести противнику куда более ощутимые потери и при благоприятной обстановке не дать противнику завоевать господство в воздухе на советско-германском фронте летом 1941 года.

Михаил Тимин

 

Категория: Авиация в Беларуси | Добавил: Саша (16.03.2017)
Просмотров: 120 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Поиск
Мы ВКонтакте
Минский аэроклуб
Друзья сайта
ПАЛИТРА КРЫЛА - огромный архив профилей авиакамуфляжа Авиационный портал Беларуси
Сайт Авиационной Истории Сайт военной археологии
SkyFlex Interactive - Русский авиамодельный сайт Щучин - город авиаторов
339 ВТАП Авиакатастрофы
Победа Витебск. Витебск в годы Великой Отечественной войны 1941-1944г.г. Ивановский музей военно-транспортной авиации
Беларусские крылья
Наш баннер
Мы будем вам признательны, если вы разместите нашу кнопку у себя на сайте. Если вы хотите обменяться с нами баннерами, пишите в гостевую книгу:

Музей авиационной техники - Боровая

Copyright Музей авиационной техники - Боровая © 2010-2017