Главная | Каталог статей | Регистрация | Вход
Меню сайта
Категории раздела
Публикации о музее [18]
Авиация в Беларуси [147]
Морская авиация в Беларуси [3]
Статьи [20]
Литературное творчество пользователей сайта [6]
Мы в Контакте
Наш канал в YouTube
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Форма входа
Друзья сайта
ПАЛИТРА КРЫЛА - огромный архив профилей авиакамуфляжа Авиационный портал Беларуси
Сайт Авиационной Истории Сайт военной археологии
SkyFlex Interactive - Русский авиамодельный сайт Щучин - город авиаторов
339 ВТАП Авиакатастрофы
Победа Витебск. Витебск в годы Великой Отечественной войны 1941-1944г.г. Ивановский музей военно-транспортной авиации
Беларусские крылья
Авиаистория
Главная » Статьи » Авиация в Беларуси

Развитие парка транспортных воздушных судов белорусской ГА с 1945 по 1991 г.

РАЗВИТИЕ ПАРКА ТРАНСПОРТНЫХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ БЕЛОРУССКОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
С 1945 ПО 1991 ГОД

В статье рассмотрен вопрос развития парка транспортных самолётов белорусской гражданской авиации в период с 1945 по 1991 год, т.е. самолётов, которые в основном были задействованы для пассажирских и грузовых перевозок между областными центрами и союзными республиками. Здесь не освещены вопросы развития парка лёгких самолётов типа По-2, Як-12, Ан-2, а также вертолётов и т.д. Это темы для отдельных статей. Кроме того, в статье не рассматривается вопрос количественного состава и не упоминаются бортовые номера воздушных судов. Цель этой статьи показать этапы развития парка транспортных самолётов белорусской гражданской авиации.

 

Во второй половине 40-х годов в Белорусском управлении гражданского воздушного флота начался период бурного развития авиаперевозок. Одним из факторов, обеспечивающий рост, является наличие транспортных самолетов. В отличии от довоенного парка воздушных судов, которые были представлены в основном лёгкими одномоторными самолётами, в послевоенный период в Белорусское управление гражданского воздушного флота были переданы и тяжелые двухдвигательные самолеты [1, c.41]. Так, основу парка составляли отечественные Ли-2 и американские Си-47. Вторые были поставлены в годы войны. Самолеты базировались в Минском аэропорту и позволяли осуществлять пассажирские авиаперевозки как внутри республики, так и за её пределами.


Си-47 в Аэрофлоте 40-е-50-е годы

К началу 50-х годов самолеты Си-47 были выведены из эксплуатации по причине износа и отсутствия достаточного количества запчастей и двигателей. Основным типом, выполняющим авиаперевозки, остался Ли-2. В 1950 году в Минск начали поступать новые по тем временам самолеты Ил-12, однако на рейсах с пассажирами в Белорусской ССР они не нашли применения, а использовались как учебные в 1-й отдельной учебной авиационной эскадрильи (далее ОУАЭ) до 1959 года [2, л.179-182]. Ил-12 хоть и были предназначены для замены Ли-2, не заменили их, новый самолет конструкторского бюро Ильюшина имел множество недостатков и был снят с производства к 1950 году ещё до завершения производства Ли-2. Поэтому Ил-12 был поставлен не во все территориальные управления гражданской авиации.


50-е годы на перроне Минского аэропорта. На ближнем плане Ли-2, на дальнем Ил-12 1-й ОУАЭ.


Пилоты на фоне Ли-2 в Минском аэропорту в 50е годы

В конце 1956 года в Минск прибыли первые Ил-14 [3, л.43]. Самолёт во многом был схож с предшественником – Ил-12, но имел улучшенные лётные характеристики и повышенную надёжность. К концу 50-х годов Ил-14 практически полностью заменил Ли-2 на пассажирских рейсах в БССР. Многие Ли-2 были переделаны в грузовые модификации. К 1 января 1961 года в 104-й объединенном авиаотряде (далее – ОАО) в Минске было 11 Ил-14 (все пассажирские на 32-36 мест) и 7 Ли-2 (3 пассажирских на 21-28 мест, 3 грузовых и один в варианте зондировщика). К концу года в БССР оставался только один Ли-2 в пассажирском варианте.


Ил-14 на перроне аэропорта Минск 50-е - 60-е годы

Конец 50-х – начало 60-х годов XX века в СССР стал периодом выхода на линии авиалайнеров с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями. Первые советские пассажирские самолёты с такими силовыми установками – Ту-104, Ил-18, Ан-10. Белорусские аэропорты могли принять Ил-18 и Ан-10, Ту-104 имел более высокие требования к длине взлетно-посадочных полос, поэтому на рейсах в БССР не мог эксплуатироваться в 60-е годы. В сентябре 1961 года в Минск прибыл первый Ан-10 [4, Л.79], он был приписан к 104 ОАО, имел компоновку на 100 пассажирских кресел, т.е. по показателю вместимости пассажиров превосходил Ил-14 в 3 раза, больше была и крейсерская скорость. К 1963 году в БССР имелось уже 6 Ан-10. Кроме того, в Минск прилетали Ил-18, но они относились к авиапредприятиям других республик СССР.


Ан-10 Белорусского управления гражданской авиации


Ил-18 на перроне аэропорта Минск (самолёт не принадлежал Белорусскому управлению гражданской авиации)

В апреле 1964 года в Минск прибыл новый авиалайнер – Ту-124. Самолет был рассчитан на перевозку до 56 пассажиров со скоростью около 900 км/ч. К середине 60-х годов все Ли-2 были выведены из эксплуатации в белорусской гражданской авиации. В 1967 году в Минске, а затем и в Гомеле начали эксплуатироваться Ан-24. Если до этого момента все тяжелые пассажирские самолеты эксплуатировались только в Минске, то с 1967 года вторым владельцем стал Гомель. Кроме того, к концу 60-х в республику были поставлены и Ан-12 – самолёт, который во многом был схож с Ан-10, но предназначался для перевозки только грузов.


Ту-124 на перроне Минского аэропорта


Ан-24Б в аэропорту Минск в 1973 году


Ан-12 в Аэрофлоте (фотография не Белорусского управления)

Таким образом 60-е годы в белорусской гражданской авиации стали переходным этапом, когда на смену поршневым самолетам были поставлены турбореактивные и турбовинтовые, которые позволяли перевозить грузы и пассажиров с большими скоростями и в большом количестве. Ил-14 уступил место на союзных трассах новым авиалайнерам.

В начале 70-х годов основу парка транспортных самолетов республики составляли Ан-10, Ан-12, Ан-24 и Ту-124. В мае 1972 года под Харьковом произошла катастрофа самолета Ан-10 Украинского управления гражданской авиации, после которой эксплуатация этого типа в СССР была приостановлена. Позже пассажирские авиаперевозки на Ан-10 были и вовсе прекращены. В Белорусском управлении гражданской авиации (далее БУГА) имелось 6 Ан-10, в связи с выводом их из эксплуатации потребовалось найти им замену. Одним из шагов стало увеличение поставок Ту-124 в Минск. В том же 1972 году аэропорт Минск стали готовить к приему нового авиалайнера – Ту-134А. В марте 1973 года был поставлен первый борт, к концу года второй. Далее каждый год парк Ту-134А пополнялся новыми бортами.


Ту-134А Белорусского управления ГА

Третьим владельцем транспортных самолетов стал – Могилев, в июне 1972 года начались поставки турбореактивных Як-40, которые позволили открыть новые рейсы в БССР и за пределами республики.


Як-40 из Могилёва в аэропорту Минск

В середине 70-х были выведены из эксплуатации Ил-14, рос парк самолетов Ту-134А. Рассматривался вопрос поставки Ту-154, однако взлетно-посадочная полоса в Минске не была предназначена для такого крупного самолета. Для решения проблемы началось строительство нового аэропорта – Минск-2. Самолеты Ан-12 к концу 70-х годов были переданы в другие авиапредприятия за пределами БССР, вместо Ан-12 были поставлены Ан-26, которые обладали меньшей грузоподъемностью. В 1979 году полностью были выведены из эксплуатации Ту-124. Основными пассажирскими самолётами стали Ту-134А, которые были приписаны не только к Минску, но и к Калининграду, который стал четвёртым эксплуатантом транспортных самолётов в БУГА (в то время Калининградский ОАО относился к Белорусскому управлению гражданской авиации).

Следующей вехой в развитии парка воздушных судов можно считать освоение Ту-154. К 1982 году была готова взлетно-посадочная полоса аэропорта Минск-2. В июне аэропорт был допущен к эксплуатации Ту-134, а в ноябре и Ту-154. В 1983 году на базе Минского ОАО был образован Второй Минский ОАО и все Ту-134А были переданы во второй отряд. В августе 1983 года в аэропорт Минск-2 прибыл первый Ту-154Б-2 [5]. Этот самолёт позволил расширить возможности гражданской авиации БССР. К примеру, Ту-134 мог перевозить до 76 пассажиров, Ту-154 – 180. В период с 1983 по 1990 год парк Ту-154 вырос до 20 единиц. В 1991 году в Беларусь поставили самую совершенную модификацию – Ту-154М.


Ту-154Б-2 Белорусского управления гражданской авиации во время посадки в аэропорту Шереметьево

Таким образом 80-е годы стали этапом освоения Ту-154. Основу среднемагистральных самолетов составили Ту-154, ближнемагистральных – Ту-134, кроме того в БССР имелось большое количество Ан-24. К концу 80-х годов Як-40 из Могилева стали передаваться в другие авиапредприятия СССР.

Подводя итог, можно отметить следующее:

  1. в 40-е годы основные типы ВС – Ли-2 и Си-47,
  2. в 50-е годы – Ли-2 и Ил-14,
  3. в 60-е годы в первой половине – Ил-14, к концу десятилетия – Ан-10, Ту-124, Ан-24 и Ан-12 (начало реактивной эры),
  4. в 70-е годы – первая половина Ту-124, к концу десятилетия – Ту-134А, Як-40,
  5. в 80-е годы – первая половина – Ту-134А, вторая половина – Ту-154.

 

тип

Год начала эксплуатации

Год окончания эксплуатации

Период эксплуатации, лет

1

Си-47

1944-1945

1949-1950

5-6

2

Ли-2

1944-1945

1963

18-19

3

Ил-14

1956

1975

19

4

Ан-10

1961

1972

12

5

Ту-124

1964

1979

15

6

Ан-24

1967

2011

44

7

Ан-12

1969

1976

7

8

Як-40

1972

2005

33

9

Ан-26

1976

2005

29

10

Ту-134

1973

2009

36

11

Ту-154

1983

2016

33

 

Как видно из таблицы, наименьший показатель по времени эксплуатации у Си-47, т.к. самолет был не отечественного производства и достался по Ленд-лизу в 40-е годы, поэтому его техническое обслуживание было затруднено. У Ан-10 и Ту-124 также небольшие показатели по продолжительности. Это связано со сложностью эксплуатации первых турбореактивных авиалайнеров, их несовершенством (Ан-10 были выведены из Аэрофлота в 1972 году), а также с тем, что авиация развивалась стремительными темпами и на смену им пришли новые модели. Ли-2 и Ил-14 морально устарели при появлении турбореактивных авиалайнеров в 60-е – 70-е годы. Показатели продолжительности эксплуатации Ан-24, Як-40, Ту-134 и Ту-154 достаточно высоки по нескольким причинам. Во-первых, самолеты показали достаточно высокую надежность в советский период эксплуатации, во-вторых им на смену должны были прийти самолеты следующего поколения на рубеже 80-х – 90-х годов, но из-за распада СССР и вызванные этим экономически трудности процесс обновления парка ВС замедлился и самолеты продолжали эксплуатироваться до второго десятилетия XXI века.

         Как видно из всего вышеперечисленного, Белорусская гражданская авиация в основном эксплуатировала ближнемагистральные и среднемагистральные самолёты. Дальнемагистральные самолёты не поставлялись. Ту-114 на аэродромы Белорусского управления гражданской авиации не приземлялись, так как взлётно-посадочные полосы и инфраструктура в целом не позволяла принять этот тип ВС. В 1989-1990 годах в главный аэропорт Белорусского управления – Минск-2, совершили технические рейсы самолёты Ил-62 и Ил-86. Появилась теоретическая возможность эксплуатации этих ВС в республике, но эти типы также не нашли применение в те годы.

         Таким образом, белорусская гражданская авиации в советский период для перевозки пассажиров и грузов использовала:

  1. Поршневые самолёты Си-47, Ли-2 и Ил-14;
  2. Турбовинтовые Ан-10, Ан-12, Ан-24 и Ан-26;
  3. Турбореактивные Ту-124, Ту-134, Ту-154 и Як-40.

Всеволод Тарасюк

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ:

  1. Щавлинский Н.Б. История создания и развития гражданской авиации Беларуси 1933 - середина 1980 гг. / Н.Б. Щавлинский. – Минск БГАТУ 2011. – 188 с.
  2. Национальный архив Республики Беларусь (далее – НАРБ). – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 104.
  3. НАРБ – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 143.
  4. НАРБ – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 181.
  5. Ту-154 в Белорусском управлении гражданской авиации в 1983-1991 годах – [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://aircraftmuseum.ucoz.ru/ Дата доступа: 12.12.2022
Категория: Авиация в Беларуси | Добавил: Саша (20.01.2023)
Просмотров: 31 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Copyright Белорусский авиадневник © 2010-2023