Одна из любимых мелодий бывшего штурмана 57-й морской ракетоносной авиадивизии, базировавшейся в советские времена в Быхове, полковника в отставке Александра Баранова — вальс из кинофильма «Мой ласковый и нежный зверь». Совпадение, но есть такой кинофильм — «Нежность к ревущему зверю». И начинается он с документальных кадров катастрофы сверхзвукового ракетоносца Ту-22 в 1969 году.

   Этот мощный, стремительный, но коварный и капризный самолет из-за множества дефектов и отказов имел среди авиаторов не очень хорошую репутацию. На Ту-22 «бороздили» воздушный океан и быховские летчики. Впрочем, это была совсем другая машина… Общее — то, что при создании этих самолетов конструкторы туполевского КБ максимально использовали наработки первого реактивного «бомбера» Ту-16. Самолета, на котором в 1964 году в Быхове начал летать Александр Баранов. Его служба там продлилась 27 лет. В Быхове он остался и после увольнения в запас, живет в бывшем военном городке.

   С чего бы вдруг в белорусской лесной глубинке «спряталась» целая дивизия не какой-нибудь, а — морской авиации? По замыслу стратегов из советского Генштаба, быховский аэродром был удобным местом для ее дислокации — не в уязвимой «прифронтовой полосе» и почти посередине между тремя морями: Балтийским, Черным и Баренцевым. На реактивных самолетах до них — рукой подать.

   На протяжении 2 десятилетий с 1955 года Ту-16 этой дивизии, оснащенные крылатыми ракетами, «пасли» авианосные ударные группы США в Северной Атлантике. С дозаправкой в воздухе быховские ракетоносцы «дотягивались» аж до южной оконечности Исландии. Не приведи, конечно, господь, но попадания одной ракеты К-10 с ядерными боеголовками было достаточно, чтобы пустить авианосец ко дну. Но поскольку прорваться к цели можно было только на большой высоте и скорости, то к 60-м, когда появилось новое поколение истребителей, стало ясно — надо создавать более скоростные ракетоносцы. И в туполевском КБ сделали того самого «ревущего зверя» — сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик Ту-22. Но … Не успел он поступить в летные части, как — устарел. (И в дальнейшем использовался в основном, как дальний разведчик.) Слишком низкой оказалась боевая эффективность этих однорежимных, летевших как стрела, но маломаневренных машин. Требовались самолеты, способные выполнять боевые задачи в широком спектре высот и скоростей. Достигнуть этого можно было, в первую очередь, путем использования крыла изменяемой в полете стреловидности. И туполевцы взялись за создание принципиально нового сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца. Однако из-за господствовавшей в те годы хрущевской концепции замены самолета ракетой, работу по машине запретили. Конструкторы пошли на хитрость: начали разрабатывать ее под видом модернизации прежней модели — самолет получил индекс не Ту-26, как его прежде хотели назвать, а Ту-22М. Он и «внешне» заметно отличается от своего «однофамильца»: если, к примеру, у Ту-22 двигатели размещаются у основания киля (как на пассажирском Ту-154), то у «эмки» — на плоскостях у фюзеляжа. В вой­ска, однако, пошла более совершенная модель — Ту-22М2. Одним из тех, кто дал ему путевку в жизнь, получив за это звание Героя Советского Союза, был легендарный летчик-испытатель Борис Веремей. (Потом он поднимет в небо гордость советской авиации — стратегический сверхзвуковой бомбардировщик Ту-160.) Александр Баранов был лично знаком с Веремеем.

   – В первый раз мне посчастливилось встретиться с ним в 1967 году в Жуковском, где находилась летно-испытательная и доводочная база самолетов,— рассказывает он. — Меня туда как военного штурмана направили для окончательных испытаний системы сопряжения ракеты К-10 с двумя новыми ракетами КСР-5, которые подвешивались на плоскость. Такая система почти втрое увеличивала огневую мощь Ту-16. И одним из летчиков-испытателей, пилотировавших ракетоносец с этой системой, был Веремей. А второй раз мы встретились с ним в 1974 году в Николаеве, где я был на курсах повышения квалификации ВВС Черноморского флота. В это время «черноморцы» как раз знакомились с Ту-22 М2. Веремей меня узнал и в разговоре посоветовал переучиваться на этот самолет — лучший, по его словам, из всех, на которых он летал.

   Когда Александр Баранов впервые увидел, как взлетает новый бомбардировщик, у него глаза на лоб полезли. Если Ту-16 поднимался плавно, степенно, как пассажирский лайнер (на базе этого ракетоносца, кстати, был создан первый советский реактивный «воздушный извозчик» Ту-104), то извергавшая снопы пламени из сопел движков махина рванула в небо, как истребитель. Издали стремительными обводами она и впрямь походила на него. А на самом деле этот ракетоносец был крупнее и почти на 7 метров длиннее Ту-16. Намного больше был и взлетный вес новой «тушки». «Я с восхищением и завистью смотрел на этот красивый самолет, — вспоминал Александр Баранов. — В нашей дивизии тогда о нем даже разговоров не было».

   В 1976 году ТУ-22М2 принимается на вооружение авиации ВМФ и армейской Дальней авиации (чтобы новая машина сначала поступала в морские силы — это был редкий случай). Впрочем, и создавался мощный ракетоносец в самый разгар «холодной войны», как «убийца авианосцев». Потом уже ракету Х-22 доработали и для уничтожения наземных целей. «Натовцы» советский сверхзвуковой ракетоносец назвали «бэкфайром» — «ответный огонь».

   В том же 1976-м 240-й полк быховской дивизии одним из первых в морской авиации перешел на Ту-22М2. Перед этим была срочно реконструирована взлетно-посадочная полоса: с прежних 2500 ее удлинили до 3400 метров, а толщина бетонки составила 80 см — аэродром мог принять даже космический «Буран». Перегоняли новые самолеты в Быхов в основном заводские летчики-испытатели. Ну, а первым из военных пилотов самостоятельно вылетел на «бэкфайре» комдив полковник Иван Пироженко.

   — Я тогда был штурманом полка, очень хотел переучиться на этот самолет, — рассказывал Александр Баранов. — Но чтобы летать на нем, требовалось отменное здоровье. А у меня было заболевание желудка. И полковой доктор «зачислил» меня в «бесперспективные». Пришлось доказывать, что рано меня списывать. Много лет спустя встретились с этим доктором: «Вот, говорю, «долетел» до полковника, штурмана дивизии, а ты говорил — бесперспективный…» Когда в первый раз поднялся на «двадцать втором» — это была песня, неописуемый восторг! На взлете собственные ботинки увидел… Дело в том, что самолет настолько резво, с хорошим углом набирает высоту, что в кабине ноги оказываются выше головы! Но я чувствовал себя не хуже, чем на Ту-16. Крейсерская дозвуковая скорость — почти такая же, а на сверхзвук самолет переходил, когда необходимо было преодолеть зону ПВО вероятного противника. Но самое главное, и летчикам, и штурманам было намного проще и удобнее работать: самолет «взял» самые последние достижения электроники, кабина — более просторная и комфортная, чем на старом «туполеве».

   Если на Ту-16 было 6 членов экипажа, то на «бэкфайре» — 4: командир корабля, правый летчик, штурман-навигатор и штурман-оператор. Отпала необходимость в воздушных стрелках. «В хвосте самолета, правда, были установлены 2 дистанционно управляемые пушки скорострельностью 2000 выстрелов в минуту, — рассказывал Александр Баранов, — но проку от них было мало — истребитель ракетой «воздух-воздух» мог поразить бомбардировщик с дальности 270—300 километров. Так что выполнять боевую задачу мы шли под прикрытием «ястребков».

   Многие летчики были просто влюблены в «бэкфайр» — простой в пилотировании, очень маневренный. Самолетом можно эффективно управлять и на малых высотах — на них легче увернуться от средств ПВО. Иван Пироженко (и еще несколько дивизионных асов), дабы изучить возможности ракетоносца, даже крутанули на огромной и тяжелой машине «бочку» — фигуру высшего пилотажа. Многорежимности полета способствовала и конструкция крыла самолета, стреловидность которого могла изменяться от 20 до 65 градусов. Наименьшее значение — при взлете и посадке, среднее положение при полете на дальность, 65 градусов — на сверхзвуковых скоростях на больших высотах.

   Вот только поставлялся самолет в вой­ска еще «сырым», на аэродроме первое время дежурили бригады завода-изготовителя, которые вместе с техсоставом дивизии дорабатывали «изделие». Случались неполадки, поломки, ЧП. Два раза, на памяти Александра Баранова, члены экипажей из-за неисправностей катапультировались (новейшая система позволяла спастись даже с нулевой высоты) с самолета. Одна из этих аварий закончилась для экипажа благополучно и даже … курьезно. При взлете ракетоносца отказал правый двигатель. К счастью, самолет, разогнавшись по полосе, еще не успел оторваться от земли. Командир корабля прекратил взлет. Но машина выскочила на грунт и пошла «прыгать по колдобинам». Из-за сильной тряски командир машинально схватился за поручни кресла и …случайно нажал рычаг катапульты. Она — сработала. Правый летчик, видя, что остался один, решил последовать за командиром и тоже привел в действие катапультную установку. На высоте около 130 метров над ними развернулись купола парашютов, а неуправляемый самолет поехал со штурманами дальше… Другая авария закончилась трагически. При посадке ракетоносец из-за отказа рулевого привода стабилизатора потерпел катастрофу. От начала развития аварийной ситуации до падения самолета прошло 11—13 секунд. Штурманы получили приказ катапультироваться, а летчикам, попытавшимся выровнять и посадить машину, времени уже не оставалось…

   Но делалось все, чтобы довести до ума самолеты, «снять» выявленные в процессе их эксплуатации «слабости». Однажды в ходе внезапной инспекторской проверки Минобороны в воздух по тревоге поднялись с полуминутным интервалом все 40 ракетоносцев дивизии. Ни одной машины не осталось на земле. Комиссия не поверила, поехала объезжать капониры! Ни одного отказа. И на учениях (ракетные и бомбовые удары по целям на полигонах, посадка на чужих аэродромах), которые длились 3 дня, все задания были выполнены «без сучка и задоринки».

   С разведывательными и другими целями самолеты дивизии летали в нейтральные воды Балтики, к датским проливам и даже ходили «за угол» (так авиаторы называют Кольский полуостров) на Норвегию. Как правило, к ним «пристраивались» натовские истребители- перехватчики, сопровождая ракетоносцы на параллельных курсах. Ну, а ракетные удары по морским целям (роль которых выполняли списанные танкеры) отрабатывались на Каспийском море — пути к нему были «зеркальным отражением» маршрутов на Запад. Всей огневой мощью самолета управляет штурман-оператор. Несколько десятилетий назад штурмана называли «воздушным бухгалтером», теперь же среди военных авиаторов ходит шутка, что летчик — это человек, который возит штурмана на работу. Еще бы, на нем — сложный навигационный комплекс с вычислительным центром, система радиоэлектронной борьбы, панорамно-прицельная радиолокационная станция для пуска ракет, оптико-телевизионный бомбардировочный прицел… Возможности которого позволяют попасть одиночной бомбой в сарай с 10-километровой высоты. Но надо еще умело использовать эти самые возможности! За освоение новой техники и большой вклад в поддержание обороноспособности Александр Баранов в 1982 году был награжден орденом Красной Звезды.

   Самой сложной и опасной операцией над морем в военное время считалось поражение авианосца. Для этого привлекаются как минимум 4 самолета-разведчика, полк ракетоносцев, 2 эскадрильи дальних истребителей. Сценарий примерно такой: как только авианосец обнаруживается, разведчики сообщают данные ракетоносцам, которые должны произвести пуски с рубежа около 300 километров. Все просто? Да только корабли тоже вооружены ракетами, а рубеж перехвата палубными истребителями — не менее 600 км. Для преодоления ПВО противника придуманы, конечно, разнообразные тактические приемы. А еще противник создает радиоэлектронные помехи. И тогда, рассказывал Александр Баранов, метки цели на экранах буквально тонут в их «облаке» — целиться невозможно. Поэтому был разработан вариант атаки, по которому ракеты с ядерными боеголовками запускались не по конкретным целям, а по площади, где находится авианосное соединение. Считается, что после этого радиоэлектронное противодействие ослабнет, и вторая волна ракет поразит цели… Конечно, в ходе «маневров» удары наносились учебными ракетами.

   В конце 1980-х 170-й полк быховской дивизии начал перевооружаться на самолеты Ту-22М3. Это был еще более мощный по сравнению с «двойкой» ракетоносец: максимальная скорость увеличилась до 2000—2300 км/ч, боевая эффективность — вдвое. А в 1991 году дивизию взяли и расформировали. Говорили, из-за последствий Чернобыля. Но главная причина — реализация заключенного между СССР и США договора о сокращении стратегических наступательных вооружений.

   Ну, а быховские ветераны дивизии гордятся, что ее гвардейские полки летали на «бэкфайрах». У многих бывших авиаторов в квартире или на работе висят фото этого красивого самолета. С ним ушла в прошлое целая эпоха.

Геннадий АЛЕКСАНДРОВ.

Источник: http://www.mogpravda.by/