Среда, 18.10.2017, 23:31
Музей авиационной техники-Боровая
 
Главная | Каталог статей | Регистрация | Вход
Меню сайта
Категории раздела
Публикации о музее [18]
Авиация в Беларуси [103]
Морская авиация в Беларуси [3]
Статьи [20]
Литературное творчество пользователей сайта [6]
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Форма входа
Авиаистория
Помощь проекту
Если Вам нравится наш проект и Вы готовы оказать нам материальную помощь, то Вы можете перечислить абсолютно любую сумму на наши кошельки

Номера счетов
Главная » Статьи » Авиация в Беларуси

Охотник за авианосцами

ОХОТНИК ЗА АВИАНОСЦАМИ

Быховские летчики одними из первых в бывшем Союзе освоили знаменитые «бэкфайры»

Одна из любимых мелодий бывшего штурмана 57-й морской ракетоносной авиадивизии, базировавшейся в советские времена в Быхове, полковника в отставке Александра Баранова — вальс из кинофильма «Мой ласковый и нежный зверь». Совпадение, но есть такой кинофильм — «Нежность к ревущему зверю». И начинается он с документальных кадров катастрофы сверхзвукового ракетоносца Ту-22 в 1969 году.

   Этот мощный, стремительный, но коварный и капризный самолет из-за множества дефектов и отказов имел среди авиаторов не очень хорошую репутацию. На Ту-22 «бороздили» воздушный океан и быховские летчики. Впрочем, это была совсем другая машина… Общее — то, что при создании этих самолетов конструкторы туполевского КБ максимально использовали наработки первого реактивного «бомбера» Ту-16. Самолета, на котором в 1964 году в Быхове начал летать Александр Баранов. Его служба там продлилась 27 лет. В Быхове он остался и после увольнения в запас, живет в бывшем военном городке.

   С чего бы вдруг в белорусской лесной глубинке «спряталась» целая дивизия не какой-нибудь, а — морской авиации? По замыслу стратегов из советского Генштаба, быховский аэродром был удобным местом для ее дислокации — не в уязвимой «прифронтовой полосе» и почти посередине между тремя морями: Балтийским, Черным и Баренцевым. На реактивных самолетах до них — рукой подать.

   На протяжении 2 десятилетий с 1955 года Ту-16 этой дивизии, оснащенные крылатыми ракетами, «пасли» авианосные ударные группы США в Северной Атлантике. С дозаправкой в воздухе быховские ракетоносцы «дотягивались» аж до южной оконечности Исландии. Не приведи, конечно, господь, но попадания одной ракеты К-10 с ядерными боеголовками было достаточно, чтобы пустить авианосец ко дну. Но поскольку прорваться к цели можно было только на большой высоте и скорости, то к 60-м, когда появилось новое поколение истребителей, стало ясно — надо создавать более скоростные ракетоносцы. И в туполевском КБ сделали того самого «ревущего зверя» — сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик Ту-22. Но … Не успел он поступить в летные части, как — устарел. (И в дальнейшем использовался в основном, как дальний разведчик.) Слишком низкой оказалась боевая эффективность этих однорежимных, летевших как стрела, но маломаневренных машин. Требовались самолеты, способные выполнять боевые задачи в широком спектре высот и скоростей. Достигнуть этого можно было, в первую очередь, путем использования крыла изменяемой в полете стреловидности. И туполевцы взялись за создание принципиально нового сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца. Однако из-за господствовавшей в те годы хрущевской концепции замены самолета ракетой, работу по машине запретили. Конструкторы пошли на хитрость: начали разрабатывать ее под видом модернизации прежней модели — самолет получил индекс не Ту-26, как его прежде хотели назвать, а Ту-22М. Он и «внешне» заметно отличается от своего «однофамильца»: если, к примеру, у Ту-22 двигатели размещаются у основания киля (как на пассажирском Ту-154), то у «эмки» — на плоскостях у фюзеляжа. В вой­ска, однако, пошла более совершенная модель — Ту-22М2. Одним из тех, кто дал ему путевку в жизнь, получив за это звание Героя Советского Союза, был легендарный летчик-испытатель Борис Веремей. (Потом он поднимет в небо гордость советской авиации — стратегический сверхзвуковой бомбардировщик Ту-160.) Александр Баранов был лично знаком с Веремеем.

   – В первый раз мне посчастливилось встретиться с ним в 1967 году в Жуковском, где находилась летно-испытательная и доводочная база самолетов,— рассказывает он. — Меня туда как военного штурмана направили для окончательных испытаний системы сопряжения ракеты К-10 с двумя новыми ракетами КСР-5, которые подвешивались на плоскость. Такая система почти втрое увеличивала огневую мощь Ту-16. И одним из летчиков-испытателей, пилотировавших ракетоносец с этой системой, был Веремей. А второй раз мы встретились с ним в 1974 году в Николаеве, где я был на курсах повышения квалификации ВВС Черноморского флота. В это время «черноморцы» как раз знакомились с Ту-22 М2. Веремей меня узнал и в разговоре посоветовал переучиваться на этот самолет — лучший, по его словам, из всех, на которых он летал.

   Когда Александр Баранов впервые увидел, как взлетает новый бомбардировщик, у него глаза на лоб полезли. Если Ту-16 поднимался плавно, степенно, как пассажирский лайнер (на базе этого ракетоносца, кстати, был создан первый советский реактивный «воздушный извозчик» Ту-104), то извергавшая снопы пламени из сопел движков махина рванула в небо, как истребитель. Издали стремительными обводами она и впрямь походила на него. А на самом деле этот ракетоносец был крупнее и почти на 7 метров длиннее Ту-16. Намного больше был и взлетный вес новой «тушки». «Я с восхищением и завистью смотрел на этот красивый самолет, — вспоминал Александр Баранов. — В нашей дивизии тогда о нем даже разговоров не было».

   В 1976 году ТУ-22М2 принимается на вооружение авиации ВМФ и армейской Дальней авиации (чтобы новая машина сначала поступала в морские силы — это был редкий случай). Впрочем, и создавался мощный ракетоносец в самый разгар «холодной войны», как «убийца авианосцев». Потом уже ракету Х-22 доработали и для уничтожения наземных целей. «Натовцы» советский сверхзвуковой ракетоносец назвали «бэкфайром» — «ответный огонь».

   В том же 1976-м 240-й полк быховской дивизии одним из первых в морской авиации перешел на Ту-22М2. Перед этим была срочно реконструирована взлетно-посадочная полоса: с прежних 2500 ее удлинили до 3400 метров, а толщина бетонки составила 80 см — аэродром мог принять даже космический «Буран». Перегоняли новые самолеты в Быхов в основном заводские летчики-испытатели. Ну, а первым из военных пилотов самостоятельно вылетел на «бэкфайре» комдив полковник Иван Пироженко.

   — Я тогда был штурманом полка, очень хотел переучиться на этот самолет, — рассказывал Александр Баранов. — Но чтобы летать на нем, требовалось отменное здоровье. А у меня было заболевание желудка. И полковой доктор «зачислил» меня в «бесперспективные». Пришлось доказывать, что рано меня списывать. Много лет спустя встретились с этим доктором: «Вот, говорю, «долетел» до полковника, штурмана дивизии, а ты говорил — бесперспективный…» Когда в первый раз поднялся на «двадцать втором» — это была песня, неописуемый восторг! На взлете собственные ботинки увидел… Дело в том, что самолет настолько резво, с хорошим углом набирает высоту, что в кабине ноги оказываются выше головы! Но я чувствовал себя не хуже, чем на Ту-16. Крейсерская дозвуковая скорость — почти такая же, а на сверхзвук самолет переходил, когда необходимо было преодолеть зону ПВО вероятного противника. Но самое главное, и летчикам, и штурманам было намного проще и удобнее работать: самолет «взял» самые последние достижения электроники, кабина — более просторная и комфортная, чем на старом «туполеве».

   Если на Ту-16 было 6 членов экипажа, то на «бэкфайре» — 4: командир корабля, правый летчик, штурман-навигатор и штурман-оператор. Отпала необходимость в воздушных стрелках. «В хвосте самолета, правда, были установлены 2 дистанционно управляемые пушки скорострельностью 2000 выстрелов в минуту, — рассказывал Александр Баранов, — но проку от них было мало — истребитель ракетой «воздух-воздух» мог поразить бомбардировщик с дальности 270—300 километров. Так что выполнять боевую задачу мы шли под прикрытием «ястребков».

   Многие летчики были просто влюблены в «бэкфайр» — простой в пилотировании, очень маневренный. Самолетом можно эффективно управлять и на малых высотах — на них легче увернуться от средств ПВО. Иван Пироженко (и еще несколько дивизионных асов), дабы изучить возможности ракетоносца, даже крутанули на огромной и тяжелой машине «бочку» — фигуру высшего пилотажа. Многорежимности полета способствовала и конструкция крыла самолета, стреловидность которого могла изменяться от 20 до 65 градусов. Наименьшее значение — при взлете и посадке, среднее положение при полете на дальность, 65 градусов — на сверхзвуковых скоростях на больших высотах.

   Вот только поставлялся самолет в вой­ска еще «сырым», на аэродроме первое время дежурили бригады завода-изготовителя, которые вместе с техсоставом дивизии дорабатывали «изделие». Случались неполадки, поломки, ЧП. Два раза, на памяти Александра Баранова, члены экипажей из-за неисправностей катапультировались (новейшая система позволяла спастись даже с нулевой высоты) с самолета. Одна из этих аварий закончилась для экипажа благополучно и даже … курьезно. При взлете ракетоносца отказал правый двигатель. К счастью, самолет, разогнавшись по полосе, еще не успел оторваться от земли. Командир корабля прекратил взлет. Но машина выскочила на грунт и пошла «прыгать по колдобинам». Из-за сильной тряски командир машинально схватился за поручни кресла и …случайно нажал рычаг катапульты. Она — сработала. Правый летчик, видя, что остался один, решил последовать за командиром и тоже привел в действие катапультную установку. На высоте около 130 метров над ними развернулись купола парашютов, а неуправляемый самолет поехал со штурманами дальше… Другая авария закончилась трагически. При посадке ракетоносец из-за отказа рулевого привода стабилизатора потерпел катастрофу. От начала развития аварийной ситуации до падения самолета прошло 11—13 секунд. Штурманы получили приказ катапультироваться, а летчикам, попытавшимся выровнять и посадить машину, времени уже не оставалось…

   Но делалось все, чтобы довести до ума самолеты, «снять» выявленные в процессе их эксплуатации «слабости». Однажды в ходе внезапной инспекторской проверки Минобороны в воздух по тревоге поднялись с полуминутным интервалом все 40 ракетоносцев дивизии. Ни одной машины не осталось на земле. Комиссия не поверила, поехала объезжать капониры! Ни одного отказа. И на учениях (ракетные и бомбовые удары по целям на полигонах, посадка на чужих аэродромах), которые длились 3 дня, все задания были выполнены «без сучка и задоринки».

   С разведывательными и другими целями самолеты дивизии летали в нейтральные воды Балтики, к датским проливам и даже ходили «за угол» (так авиаторы называют Кольский полуостров) на Норвегию. Как правило, к ним «пристраивались» натовские истребители- перехватчики, сопровождая ракетоносцы на параллельных курсах. Ну, а ракетные удары по морским целям (роль которых выполняли списанные танкеры) отрабатывались на Каспийском море — пути к нему были «зеркальным отражением» маршрутов на Запад. Всей огневой мощью самолета управляет штурман-оператор. Несколько десятилетий назад штурмана называли «воздушным бухгалтером», теперь же среди военных авиаторов ходит шутка, что летчик — это человек, который возит штурмана на работу. Еще бы, на нем — сложный навигационный комплекс с вычислительным центром, система радиоэлектронной борьбы, панорамно-прицельная радиолокационная станция для пуска ракет, оптико-телевизионный бомбардировочный прицел… Возможности которого позволяют попасть одиночной бомбой в сарай с 10-километровой высоты. Но надо еще умело использовать эти самые возможности! За освоение новой техники и большой вклад в поддержание обороноспособности Александр Баранов в 1982 году был награжден орденом Красной Звезды.

   Самой сложной и опасной операцией над морем в военное время считалось поражение авианосца. Для этого привлекаются как минимум 4 самолета-разведчика, полк ракетоносцев, 2 эскадрильи дальних истребителей. Сценарий примерно такой: как только авианосец обнаруживается, разведчики сообщают данные ракетоносцам, которые должны произвести пуски с рубежа около 300 километров. Все просто? Да только корабли тоже вооружены ракетами, а рубеж перехвата палубными истребителями — не менее 600 км. Для преодоления ПВО противника придуманы, конечно, разнообразные тактические приемы. А еще противник создает радиоэлектронные помехи. И тогда, рассказывал Александр Баранов, метки цели на экранах буквально тонут в их «облаке» — целиться невозможно. Поэтому был разработан вариант атаки, по которому ракеты с ядерными боеголовками запускались не по конкретным целям, а по площади, где находится авианосное соединение. Считается, что после этого радиоэлектронное противодействие ослабнет, и вторая волна ракет поразит цели… Конечно, в ходе «маневров» удары наносились учебными ракетами.

   В конце 1980-х 170-й полк быховской дивизии начал перевооружаться на самолеты Ту-22М3. Это был еще более мощный по сравнению с «двойкой» ракетоносец: максимальная скорость увеличилась до 2000—2300 км/ч, боевая эффективность — вдвое. А в 1991 году дивизию взяли и расформировали. Говорили, из-за последствий Чернобыля. Но главная причина — реализация заключенного между СССР и США договора о сокращении стратегических наступательных вооружений.

   Ну, а быховские ветераны дивизии гордятся, что ее гвардейские полки летали на «бэкфайрах». У многих бывших авиаторов в квартире или на работе висят фото этого красивого самолета. С ним ушла в прошлое целая эпоха.

Геннадий АЛЕКСАНДРОВ.

Из досье «МП»

 На испытаниях Ту-22М2 показал скорость 1800 км/ч (почти вдвое больше, чем у Ту-16). Впечатляло и вооружение: три гиперзвуковые ракеты Х-22 с дальностью полета свыше 450 км. С фугасно-кумулятивной боевой частью такая 11-метровая «сигара» весом чуть меньше 6 тонн способна пробить в борту корабля дыру площадью 22 метра и в глубину до 12 метров. Ну, а мощность ядерной боеголовки ракеты составляла 200 килотонн (в десять раз больше, чем бомба, сброшенная на Хиросиму). Самолет мог взять 24 тонны бомб — столько, сколько целый полк в годы Великой Отечественной. Одним бомбовым ударом он перепахивает площадь, равную 35 стандартным футбольным полям. Однажды для руководства СССР был устроен показ бомбардировщика. На полигоне построили макеты походной колонны танкового полка. Один «двадцать второй» накрыл площадным бомбовым ударом всю колонну и заодно… вынес стекла на наблюдательном пункте, где находилась делегация. Генсек Брежнев, будучи под огромным впечатлением от увиденного, наградил командира экипажа орденом Красного Знамени.

Источник: http://www.mogpravda.by/
 
Категория: Авиация в Беларуси | Добавил: Саша (07.09.2013)
Просмотров: 683 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Поиск
Мы ВКонтакте
Минский аэроклуб
Друзья сайта
ПАЛИТРА КРЫЛА - огромный архив профилей авиакамуфляжа Авиационный портал Беларуси
Сайт Авиационной Истории Сайт военной археологии
SkyFlex Interactive - Русский авиамодельный сайт Щучин - город авиаторов
339 ВТАП Авиакатастрофы
Победа Витебск. Витебск в годы Великой Отечественной войны 1941-1944г.г. Ивановский музей военно-транспортной авиации
Беларусские крылья
Наш баннер
Мы будем вам признательны, если вы разместите нашу кнопку у себя на сайте. Если вы хотите обменяться с нами баннерами, пишите в гостевую книгу:

Музей авиационной техники - Боровая

Copyright Музей авиационной техники - Боровая © 2010-2017