Четверг, 23.11.2017, 00:55
Музей авиационной техники-Боровая
 
Главная | Каталог статей | Регистрация | Вход
Меню сайта
Категории раздела
Публикации о музее [18]
Авиация в Беларуси [105]
Морская авиация в Беларуси [3]
Статьи [20]
Литературное творчество пользователей сайта [6]
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Форма входа
Авиаистория
Помощь проекту
Если Вам нравится наш проект и Вы готовы оказать нам материальную помощь, то Вы можете перечислить абсолютно любую сумму на наши кошельки

Номера счетов
Главная » Статьи » Авиация в Беларуси

Новая "хроника пикирующего бомбардировщика"


НОВАЯ "ХРОНИКА ПИКИРУЮЩЕГО БОМБАРДИРОВЩИКА"

Осенью 2013 г. могилёвский областной историко-патриотический поисковый клуб ВИККРУ обнаружил место падения советского самолета у д. Макаренцы Могилевского района с координатами 53.983273,30.48774. При опросе местных жителей поисковики получили следующую информацию: «самолет сильно горел и вошел в землю по самый хвост».  Установить дату падения самолёта не представлялось возможным, т.к. свидетели путались с годами: одни говорили, что это было в 1942 г., вторые - что в 1943, но  активные воздушные бои проходили в регионе и в 1941 г., что также необходимо учитывать.

Главнейшей задачей было установление имен членов экипажа, который наверняка погиб вместе с машиной. Ни тип самолета, ни точной даты его гибели проведенной предварительной работой установить не удалось. Только работа непосредственно  на месте падения могла помочь установить какие-либо зацепки в виде номеров элементов самолета (по ним была возможность установить экипаж), вооружения или иных находок. Надеяться на сохранность личных вещей или документов экипажа не приходилось ввиду того, что самолет падал, судя по всему, отвесно вниз. Поисковиками была организована экспедиция,  и 23 октября 2013 г. совместно с 52-м поисковым батальоном МО РБ начался подъем останков самолета.

В процессе поиска были обнаружены гильзы калибра 12,7 мм., и немного гильз 7,62 мм., что говорило о том, что на самолете стоял авиационный пулемет  УБ  и ШКАС, на донце одного из гильз видна была цифра 43, что сразу же позволило отбросить 1941 и 1942 г. как годы гибели самолета. На глубине 3,5м. в глинистой почве обнаружились сначала элементы, а затем оба двигателя. Двигатели с шасси представляли собой спрессованный от удара единый комок.

На резине удалось прочесть, что покрышка изготовлена на ярославском резиновом  комбинате, и это однозначно доказывало советское происхождение самолета. Таким образом,  отсеивались возможные варианты про американские самолеты, поставляемые по программе ленд-лиза.

Гильза, год выпуска 1943 Резина Ярославского завода 

По воспоминаниям участника раскопок Борисенко Н.С. «все было сплющено настолько, что лично я не представляю, кого можно было достать из того, что когда-то называлось кабиной. Фрагменты останков попадаются, все будем анализировать, экспертиза должна показать скольким людям они принадлежали».  Обнаруженные и поднятые на поверхность двигатели оказались рядными, водяного охлаждения, что еще более сузило спектр возможных вариантов самолётов, с большой вероятностью указывающих на Пе-2 (Пе-2- советский самолет-бомбардировщик, который,  благодаря высокой скорости полета при отсутствии бомбовой нагрузки и замене ее фотоаппаратурой, во время войны стал использоваться как дальний разведчик).

Пе-2 из состава 3 бомбардировочного корпуса, лето 1944 г. (изображение приведено для ознакомления с внешним видом самолета)

Так как самолет падал отвесно, то сила удара была такова, что передки у моторов были снесены начисто, следовательно, искать на них надписи было бесполезно. Однако номер мотора мог сохраниться на его задней стенке под планетарным механизмом нагнетателя (номера на двигателях дублировались).

Разбитая передняя часть двигателя с вырванными поршнями

После того, как двигатели обмыли водой (передние части были сильно разрушены и еще 5 поршней найдено отдельно), на них сзади обнаружили № 41-4155 и №41-4044.

При помощи коллеги под ником linnet было установлено, что двигатели  М-105ПФ №41-4044 и №41-4155 стояли на самолете Пе-2 № 5/288 при его выпуске с завода №22 в Казани 7 февраля 1944 года. Через 3 дня, 10 февраля 1944 г. самолет был отправлен в 8-ю запасную авиационную бригаду. Дело оставалось за малым – установить, в какой полк отправлялись затем эти самолеты.

Документальные подтверждения тому, куда попал самолет Пе-2 № 5/288  с моторами М-105ПФ №41-4044 и №41-4155 из 8 ЗАБ в Казани, следовало искать в архивах.  Тут поисковикам помог коллега из Санкт-Петербурга Илья Прокофьев, который выяснил, что согласно приказу по 8 ЗАП от 11 февраля 1944 года № 020 г. «О закреплении самолетов находящихся в резерве 8 ЗАП» сказано:

 «Полученный по наряду ГУЗ ВВС КА с завода № 22 самолет Пе-2 №\№ 5\288 с моторами М-105пф №\№ 41-4155, 41-4044., 30 марта 1944 года считать выбывшим в 1-ю перегоночную АЭ ВВС КА, из списков самолетно-моторного парка и по книгам учета исключить.» Таким образом, стало ясно, что самолет 30 марта был перегнан куда-то составом 1-й перегоночной  АЭ ВВС КА.

Однако каких-либо документов, куда именно был доставлен бомбардировщик, выявить на тот момент не удалось. Стало лишь известно, что он был снят с учета запасной бригады. Так же оставались неизвестными и имена летчиков, которые приняли самолет в каком-то полку.

Стало ясно, что самолет мог быть сбит весной-летом 1944 г. Но наиболее вероятно, что накануне или во время операции Багратион.  В полосе г. Могилева действовала 4 ВА, однако в ее составе не было полков на Пе-2, кроме 164-й Отдельного Гвардейского Керченского Разведывательного  Авиационного полка (бывший 399 ОРАП). В состав 4 ВА входила только ночная бомбардировочная дивизия на тихоходных бипланах По-2. В первые дни операции бомбардировщики не несли особых потерь из-за сильного натиска советских войск и подавляющего превосходства советской авиации, которая смогла обеспечить прикрытие и подавить немецкое сопротивление в воздухе. Именно поэтому потери следовало искать накануне операции, т.к. в этот период над Беларусью действовали разведполки, занимавшиеся сбором информации (зачастую ценой своих жизней ) для планирования командованием наступательных действий. Такие полки имелись при каждой Воздушной Армии, наступавшей по территории Беларуси.

Еще одной ниточкой, которая могла бы навести на правильный след, была попытка искать заявки на победу с немецкой стороны, выяснить, не заявляли ли немецкие летчики сбитыми самолеты Пе-2 в районе Могилева в период с мая-июня 1944 г до 29 июня освобождения Могилева.

И такая заявка нашлась: 9.6.44 г. Ланге Хельмут из 51-й истребительной эскадры в 6.26 утра заявил сбитый самолёт в районе г. Могилева. Все вроде бы совпадало!  Но, согласно архивным данным,  9.6.1944 года был потерян самолет Пе-2 №3/255 164 ОГРАП (399 ОРАП) (экипаж не вернулся с боевого задания по разведке района Могилев – Орша). Расстояние от района, где его атаковал немецкий истребитель, до д. Макаренцы составляло более 70 км (40 км. до Орши), с направлением на юго-восток. Вряд ли сбитый самолет смог столько протянуть даже с высоты 6500 м, да еще не в самом логичном направлении - он шел бы по кратчайшему  пути на восток, на свою территорию, где был шанс спастись, а не практически вдоль линии фронта. Кроме того, ремонтов этот самолет не проходил, так что переставить на него двигатели с №5/288 не могли. Эти выводы доказывали, что немцы в этот день, 9 июня, сбили другой самолет. Опять тупик!

Документ о гибели летчика из 164 ОГРАП (399 ОРАП)

Место атаки Пе-2Р 164 ОРГАП (399 ОРАП) и его предполагаемого полета если бы он упал у Могилева.

Было решено расширить поиск немецких заявок на сбитые Пе-2, в итоге обнаружилось следующее:

26 .03.1944г. – три заявки

27.03.1944г. - одна заявка

29.03.1944г. - три заявки

07.06.1944г. - одна заявка

29.06.1944г. - одна заявка

Потеря 29.06. не подходила, так как немцы уже ушли из Могилева. Потеря от 7.06.44г. по месту падения оказалась самой  близкой к месту обнаружения самолета, она была заявлена немцами  в 7 км. от д. Макаренцы - у д.Мошенаки. Если самолет не упал в д. Мошенаки сразу после атаки, то волне мог упасть, пролетев еще 7 км. Итак, появился еще один кандидат, однако полк пока оставался неизвестным.

Местные старожилы утверждают, что самолет упал в начале лета днем (взошла картошка и один из жителей хорошо помнит, что в это время он как раз окучивал ее). И вот тут поисковикам пригодились знания в сельском хозяйстве и  случай из опыта. Но обо всем по порядку.

24 марта 2014 г., поисковик под ником Linit выразил обоснованное сомнение, с которым, впрочем, полностью согласился и автор: «Как показывает опыт, показания сельских жителей, привязанные к срокам проведения с/х работ и т.д., зачастую оказываются некорректными на несколько недель».

Поисковик под ником Майор266 аргументировано дополнил: “ На мой взгляд, здесь возможно несоответствие понятий. Не знаю как во время войны, но в послевоенное время, как правило, над картошкой производилось два вида земельных работ и одна химобработка. Так вот после посева картошки, после ее всходов (как правило, конец мая - начало июня, в зависимости от метеоусловий посева - ранняя или поздняя весна) производится окучивание,  но так как проросшая картошка еще маленькая, то производится в основном прополка. А вот само окучивание, производится позже - когда картошка уже значительно подрастет, и, как правило, это середина июня - конец июня, опять же в зависимости от погодных условий. И в июле производится протравка колорадского жука (в этот период выводятся личинки колорадского жука, и, пока они не стали на крыло их травят, иначе они сожрут весь посев).

Таким образом, подтвердился точный месяц  гибели самолёта - в тот день окучивали картофель, значит июнь (дополню, что в истории поисковых работ это не первый случай, когда картофель «помог» установить время падения самолёта).

Выдвигались различные версии причин катастрофы, рассматривали даже самую маловероятную версию, что самолёт мог упасть при перегонке из ЗАП в полк: самолёт случайно перелетел через линию фронта (летчики заблудились) и упал на оккупированной территории (д. Макаренцы от линии фронта находилась на расстоянии не менее 50 км на немецкой стороне). Хотя, на войне, как на войне - все могло быть.  И тут возникла идея: «А вдруг, залетел от соседей?»

Работая с ОБД «Мамориал», нашли доказательства того, что полки разведчиков, приписанные к армиям, не обязательно летали только в полосе их будущего наступления. Оказалось, что, например, вылетевший из района Гомеля  летчик Копьев Сергей Иванович из 16 одрап был пленен 24.3.1944 г. в районе Могилева.

Итак, существовала вероятность, что самолет мог быть из разведполка соседней армии.

У соседней 1 ВА имелось много авиачастей, вооруженных Пе-2: 3 гвардейская бомбардировочная дивизия, 1 гвардейский бомбардировочный корпус, 10 отдельный  авиационный разведполк (10 ОРАП). Оказалось, что Пе-2: 5/288 с ещё тремя подобными самолётами прибыл в 1 Воздушную Армию.

Выяснилось также, что в июле 1944 г.  два из этих прибывших самолета числились в 10 ОРАП. Могло случиться так, что оставшиеся два самолёта уже были сбиты, в том числе и Пе-2: 5/288! Вот она, зацепка!!!

Фото Пе-2Р, полк неизвестен. Именно на таком самолете летали летчики 2 эскадрильи 10 ОРАП.

Linit стал искать данные в фондах 10 ОРАП, где обнаружил, что самолет поступил в полк не позднее 1 мая 1944 г. и экипаж не вернулся с боевого задания не позднее 9 июня 1944 г.

В отдельном списке потерь моторов подтвердились утраченными номера найденных моторов у д. Макаренцы. Ни 8 и ни 9 июня в  10 ОРАП потерь на  Пе-2 не было. Итак, круг окончательно сузился, самое время было начинать установление фамилий членов экипажа.

07.06.44 эскадрильи дальних разведчиков 10 ОРАП на самолетах Пе-2 с аэродрома Старые Пересуды  (14 км. юго-восточнее  г. Демидов Смоленской области) произвели 12 боевых вылетов. Из них - 8 вылетов на визуальную разведку войск противника до рубежа Полоцк-Лепель-Борисов-Могилев. Задание выполнило 7 экипажей. Попутно с визуальной разведкой сфотографированы аэродромы Луполово, Докудово, Бобр, Приямино.

Один экипаж: летчик мл. л-т Марусенко, штурман мл. л-т Павловский и стрелок-радист, с-т Ахмадулин, вылетев на визуальную разведку в район Бабиновичи-Богушевск-Толочин-Шклов-Горки, с боевого задания не возвратился. Нашлись и документы по списанию парашютов, в которых указаны номера самолетов, не вернувшихся 2.06.44, 7.06.44 и 13.6.44.

Еще раз подтвердилось, что 5/288 не вернулся 7.6.1944. В других двух архивных документах значатся списанными, как утерянные вместе с этим самолетом,  ГСМ и аэрофотоаппараты.

Не осталось сомнений, что это разыскиваемым экипажем является экипаж в составе летчика мл. л-та Марусенко, штурмана мл. л-та Павловский и стрелка-радиста, с-т Ахмадулина!

Через «ОБД Мемориал» и на «Подвиге народа», были установлены домашние адреса, откуда призвались летчики.

МАРУСЕНКО Василий Петрович, 1922 г.р., чл. ВЛКСМ, уроженец Красноярского края Боготольского района, с. Лебедевка. Призван Промышленным РВК Кемеровской области, в Красной Армии с 1940 года. Последнее место службы - 10-й Московский отдельный Краснознаменный разведывательный авиаполк (МОКРАП) 1-й Воздушной Армии 3-го Белорусского фронта, летчик, мл. лейтенант. Не вернулся с боевого задания 7.6.1944 г., место захоронения неизвестно.

Мать - Марусенко Анна Филипповна, проживала: Кемеровская область, Ст. Промышленная, ул. Сталина, д.24, кв.З.

ПАВЛОВСКИЙ Владимир Иванович, 1920 г.р., б/п, уроженец Чкаловской области, г. Орск. Призван Куйбышевским РВК г. Ташкента, в Красной Армии с 1940 года. Последнее место службы - 10-й МОКРАП 1-й Воздушной Армии 3-го Белорусского фронта, летчик-наблюдатель, мл. лейтенант. Не вернулся с боевого задания 7.6.1944 г., место захоронения неизвестно.

Мать - Павловская Галина Гавриловна, проживала: г. Ташкент, Куйбышевский район, ул. Ворошиловская, д.210.

АХМАДУЛИН Усман Мухамедьевич, 1920 г.р., чл. ВЛКСМ, татарин, уроженец Татарской АССР, г. Казань, ул. Плетеневская, д.21.

Призван Сталинским  РВК г. Казани, в Красной Армии с 1940 года. Последнее место службы - 10-й МОКРАП 1-й Воздушной Армии 3-го Белорусского фронта, воздушный стрелок-радист, сержант. Не вернулся с боевого задания 7.6.1944 г., место захоронения  неизвестно.  Награжден орденом Отечественной  войны  2 ст. (наградной лист от 30 сентября 1943 г.). Отец - Ахмадулин Мухамед, проживал: Татарская АССР, г. Казань, ул. Плетеневская, д.21, кв.4. 

Если внимательно изучить эти данные, то можно прийти к выводу, что пилот и штурман в экипаже были недавние выпускники авиационного училищ которые по видимому зимой или весной прибыли в полк. Единственным опытным летчиком оказался стрелок-радист Ахмадулин У.М. который имел боевой опыт, однако в создавшейся это не помогло экипажу.

Если кому-либо известны контакты родственников, просим оказать содействие в их поиске.

Изложенные данные будут обязательно использованы для дополнения вышедшей книги по истории 10 отдельного краснознаменного Московско-Кенигсбергского ордена Суворова III степени разведывательного авиационного полка «"Дважды награжденный, родной Краснознаменный...»

В поиске и установлении имен погибших принимали участие: Илья Прокофьев , linnet ,Михайло Омелянович Панчишин, Борисенко Николай,  Алексей Тютюнков, Павел Кончиков, Антон Прокапнев, Дмитрий Киенко.

Здесь, пожалуй, стоит сделать некоторое отступление, которое в детективных книгах называют «параллельной линией сюжета».

В 2004 г. в Гродно из студентов истфака Гродненского университета образовалась группа военных-историков «Рубон», которая занималась изучением военной истории региона, поиском и восстановлением имен погибших воинов. Со временем интерес ушел в область авиации на территории Гродненской области, а затем и Беларуси в целом. Один из участников группы, Дмитрий Киенко, родом из города-авиаторов Щучина, поэтому вполне логичным стало  изучение истории полков, которые находились на щучинском аэродроме, в том числе и 10 ОРАП.

Итак, в 2011 г. намечался 70-летний юбилей полка. На основе имеющегося на тот момент  материала была подготовлена небольшая книга по истории полка, который в 1944 г. освобождал Беларусь и затем с 1961 до 1992  года находился на аэродроме Щучин, таким образом тесно связав свою историю с историей города и аэродромом. В 1944 г. полк обеспечивал данными командование 1 ВА освобождавшую Беларусь. Книга «Дважды награжденный, родной, краснознаменный…» была издана за собственные средства авторов Д.Киенко, В.Мирчука, В.Редько. История с поиском самолета 10 ОРАП под Могилевом была еще впереди, однако вышедшая книга стала понемногу находить и  объединять сначала потомков тех ветеранов, кто служил в полку, а затем и родственников погибших летчиков. Полк накрепко перетянул и связал судьбы десятков и сотен людей, которые, мы надеемся, будут помнить Великий Подвиг и Великую Цену, которую пришлось заплатить нашим предкам за то, что бы мы получили шанс жить на этой земле.

Дмитрий Киенко

Руководитель группы военной истории и археологии «Рубон».

Минск.

Источник: Сайт военной археологии "Рубон"

 

 

Категория: Авиация в Беларуси | Добавил: Саша (06.04.2014)
Просмотров: 715 | Рейтинг: 5.0/2
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Поиск
Мы ВКонтакте
Минский аэроклуб
Друзья сайта
ПАЛИТРА КРЫЛА - огромный архив профилей авиакамуфляжа Авиационный портал Беларуси
Сайт Авиационной Истории Сайт военной археологии
SkyFlex Interactive - Русский авиамодельный сайт Щучин - город авиаторов
339 ВТАП Авиакатастрофы
Победа Витебск. Витебск в годы Великой Отечественной войны 1941-1944г.г. Ивановский музей военно-транспортной авиации
Беларусские крылья
Наш баннер
Мы будем вам признательны, если вы разместите нашу кнопку у себя на сайте. Если вы хотите обменяться с нами баннерами, пишите в гостевую книгу:

Музей авиационной техники - Боровая

Copyright Музей авиационной техники - Боровая © 2010-2017