Не прошло и пяти лет после окончания Великой Отечественной войны. Страна только начала оправляться от колоссального потрясения, как вчерашние союзники по антигитлеровской коалиции втянули СССР в новую, не менее разрушительную «холодную войну». Постепенно начал раскручиваться маховик гонки вооружений.
Гегемонию Запада в обладании ядерным оружием нарушил Советский Союз после успешного испытания в августе 1949 года ядерного устройства РДС-1, однако еще оставалось колоссальное отставание в средствах его доставки. В этих условиях в первую очередь нужно было укрепить западные рубежи страны, поставив надежный противовоздушный заслон самолетам-разведчикам и стратегическим бомбардировщикам США и государств — членов НАТО. Паритет в средствах вооруженной борьбы можно было достичь за счет наращивания группировки истребительной авиации ПВО, вооруженной современными реактивными самолетами.
Одним словом, политическая обстановка требовала безотлагательных решений. В этих условиях активность американцев, не стесненных ни средствами, ни возможностями, побуждала советских конструкторов к еще более напряженной, самоотверженной и полной самоотдачи работе. В этот период речь шла не просто о движении конструкторской мысли вперед, а о качественно новом и трудном научном шаге. Предпринимались настойчивые попытки не только построить очередной новый самолет, но и создать околозвуковой истребитель. Это было довольно существенное обстоятельство в развитии мировой авиации. Так своеобразно рождался реактивный МиГ-15, который поступал в первую очередь на вооружение формируемых частей и соединений в приграничных военных округах на западном направлении.
В начале 50-х годов прошлого столетия в Минском районе ПВО началось формирование 39-й истребительной авиадивизии трехполкового состава с аэродромами базирования Барановичи (для 61-го и 129-го иап) и Мачулищи (для 201-го иап).
Но до этого важного события в моей жизни оставался еще долгий год напряженной летной учебы в строевой летной части.
787-й ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ПОЛК
Еще не стерлись в памяти воспоминания о государственных экзаменах по летной подготовке (техника пилотирования, воздушный бой, стрельба по конусу и наземным целям) и вручении лейтенантских погон, к которым я шел долгих пять лет, в том числе и фронтовыми дорогами.
За те годы основы моего летного мастерства закладывали и усердно шлифовали инструкторы в Петропавловской школе летчиков первоначального обучения, Вознесенском и Сталинградском авиационных училищах летчиков, из стен которых я вышел с солидным багажом знаний и приличным налетом на По-2, УТ-2, УТИ-4, Як-3 и Як-9П.
Самолет Як-9П с четырьмя вариантами вооружения и увеличенным запасом горючего на тот момент был одним из лучших в своем классе и последним винтокрылым истребителем в семействе «Як». Пройдя в 1947 году войсковые испытания, эти цельнометаллические красавцы поступили в наше училище. Однако в серийное производство они так и не пошли в связи с наступлением эры реактивной авиации. Отчетливо помню воздушный бой на государственных экзаменах и мальчишескую радость от своей первой победы. Ведь мне удалось сломить сопротивление старшего штурмана училища, летчика-фронтовика, да к тому же на менее маневренном четырехбачном Як-9П.
Вспоминаю также и первые свои разочарования. С курсантской скамьи я мечтал попасть в боевой полк со славными фронтовыми традициями. И вот моя мечта наконец сбылась. В 1949 году после окончания Сталинградского авиационного училища летчиков, которое в то время располагалось в Новосибирске, я был направлен в 787-й истребительный авиационный полк под Вильнюсом, который входил в Минский район ПВО.
 |
 |
| 1-я учебно-летная группа Сталинградского военного авиационного училища летчиков. 3-й слева во втором ряду курсант М. К. Лавренюк. Декабрь 1947 г. |
Вознесенское авиационное училище летчиков. 1-й шап; ст.Средне-Белая, февраль 1945 г. Предварительная подготовка. У самолета УТИ-4 второй справа курсант Михаил Лавренюк. |
Именно в этом полку я никак не ожидал увидеть такую изношенную и устаревшую матчасть. Истребители Як-9 более ранних выпусков из-за отказов техники частенько оставались прикованными к земле и в воздух не поднимались. А те самолеты, которые еще летали, механики после каждого вылета нещадно отмывали от подтеков топлива.
С первых дней Великой Отечественной 787-й иап выполнял боевые задачи по прикрытию подступов к Москве с северо-западного направления, а также города Тулы, затем воевал на Кольском полуострове. В полку я впервые услышал строевую песню, сочиненную одним из механиков, о командире авиационной эскадрильи старшем лейтенанте Борисе Пирожкове, который в ходе одного боевого вылета сбил два бомбардировщика противника, причем один из них таранным путем. Будучи тяжело раненным, летчик посадил истребитель на своем аэродроме и на пробеге скончался от полученных ран. За этот подвиг старшему лейтенанту Борису Пирожкову 14 февраля 1943 года было присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно). Жизненный девиз Пирожкова «Служить Родине, пока бьется сердце» мы, молодые летчики, не задумываясь, взяли на вооружение.
В течение 1950 года вся прибывшая молодежь была введена в строй, а это значит, что мы могли выполнять боевую задачу в составе полка днем.
КОМАНДИРСКИЙ «ЭТАЛОН», ИЛИ ДЕЛАЙ, КАК Я
Осень — время интенсивной подготовки перед завершением учебного года. Именно на эту пору планируются наиболее значимые тренировки и учения. 1950 год не стал исключением.
Авиационная эскадрилья держала главный экзамен года — летно-тактическое учение (ЛТУ). По легенде двухмоторный Б-25 «Бостон», поставлявшийся в Советский Союз в годы Великой Отечественной войны по ленд-лизу, изображал воздушную цель.
Авиационной эскадрилье была поставлена задача обнаружить нарушителя и атаковать его в составе подразделения. Я был «безлошадным», так как мой Як-9 находился в ремонте. На ЛТУ мне достался устаревшей серии самолет, на котором до этого летал командир эскадрильи, с броской надписью на борту: «Эталон». Комэск Борис Соболевский в это время уже летал на истребителе более позднего выпуска, а его машина несколько недель стояла на приколе без летчика.
Взлетали парами, во время наведения на цель строй развалился. Самолеты с более мощными двигателями вырвались вперед, а я на «Эталоне» оказался в хвосте группы.
В районе рубежа перехвата цели я сблизился с группой и попытался стать на свое место в строю. Но какие бы перестроения в воздухе я ни совершал, вся группа выстраивалась за моим командирским «Эталоном».
Пришлось принимать командирское решение, ведь я неожиданно для себя стал ведущим. На исправление ошибки не было ни времени, ни возможности. В эфире стоял настоящий гвалт.
Визуально я уже обнаружил «Бостон» и организовал атаку воздушной цели всем составом эскадрильи.
После посадки на земле нас ждал внутриэскадрильский разбор. Комэск метал громы и молнии и впервые в присутствии подчиненных нецензурно выругался. Но задача все же была выполнена.
ПОД ГРИФОМ «СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО»
В это время к нам прибыл полковник из штаба Минского района ПВО. Он отобрал летчиков, преимущественно молодых, для пополнения формирующегося в Белоруссии истребительного авиационного полка. На собеседовании «купец» объяснил, что придется переучиваться на новую — реактивную технику. Правда, об этих секретных самолетах многие из нас не только слышали...
Первая встреча с совершенно незнакомой нам машиной произошла еще в Новосибирске, на училищном аэродроме, когда летчики-испытатели с местного авиационного завода совершили здесь вынужденную посадку. Это было настоящее чудо, мы, курсанты, словно прикоснулись к чему-то таинственному, ведь испытания проходили под грифом «Совершенно секретно».
Всего вместе со мной отобрали семь человек (лейтенанты Аркадий Кропотов, Николай Капишников, Александр Орлов, Григорий Сандаков, Василий Капотилов, Иван Корнев и я) — все выпускники Сталинградского авиационного училища летчиков.
Наш путь в реактивную авиацию начался здесь же, в Литве, в городе Новая Вилейка, куда мы прибыли на стажировку. Вспоминаю эту учебку, где я впервые увидел одного из первенцев нашей реактивной авиации — МиГ-9. В отличие от самолетов, разработанных в других КБ, на этой машине в качестве силовой установки использовались два турбореактивных двигателя с тягой примерно около 800 кг каждый (копии трофейных немецких силовых установок РД-20). Они располагались один вблизи другого в фюзеляже с единым воздухозаборником. Такая их компоновка на истребителе была применена впервые. Здесь же мы детально изучили крылатую машину, выполнили по одному запуску двигателя на стоянке.
В феврале 1951 года мы прибыли в Барановичи, где в декабре 1950-го началось формирование 61-го истребительного авиационного полка, который получил на вооружение новейший истребитель того времени со стреловидным крылом — МиГ-15.
Костяк полка — участники Великой Отечественной войны, летчики-истребители, участвовавшие не в одном десятке воздушных боев. Всех нас назначили на должности старших летчиков и распределили по авиационным эскадрильям, я попал в 3-ю аэ. В течение года мне пришлось исполнять обязанности адъютанта аэ (начальник штаба аэ), может быть, поэтому комэск капитан Владимир Смиян стал моим первым «реактивным» инструктором.
НЕПЕРЕДАВАЕМЫЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ
Переучивание с поршневых самолетов на реактивные — сложный процесс. Каждая крылатая машина может преподнести неожиданные сюрпризы. Реактивные истребители таили в себе много нового, необычного и непривычного.
Переучивание проходило в сжатые сроки, этого требовала сложная международная обстановка. Начиналось все с теоретической подготовки, тренажей в кабине, затем два-три полета с инструктором по кругу. И самостоятельный вылет.
Обучали нас опытные инструкторы, которые в свою очередь уже успешно переучились, поэтому знали все тонкости и нюансы, с которыми может столкнуться молодежь в ходе самостоятельного пилотирования летательного аппарата. Каждый из нас испытал непередаваемые впечатления от первого полета на МиГ-15. Впереди нет привычного винта, хороший обзор из кабины, короткий и энергичный разбег на взлете, отрыв и скоростной набор высоты. После взлета еле успеваешь убрать шасси, как уже нужно делать первый разворот. А еще поражала непривычная тишина в кабине, практически не было слышно работающего двигателя. Самолет обладал отличными пилотажными качествами, однако имел и существенные недостатки: отличался «валёжкой» и плохими штопорными характеристиками. Каждый летчик выполнил по два-три полета с инструктором на спарке по вводу и выводу самолета из штопора. Впоследствии обучение штопору на УТИ МиГ-15 прекратили из-за большого числа катастроф в частях ВВС.
Сначала в полку была только одна учебно-тренировочная спарка УТИ МиГ-15, на которой прошел переучивание практически весь летный состав. Постепенно рос парк крылатых машин. По железной дороге прибывали новенькие МиГи в специальных контейнерах. Тут же на стоянках технический состав их собирал. Несмотря на сильные морозы, поступившие МиГи испытывались летным составом и вводились в строй. Вспоминаю, как тепло отзывались мои однополчане об этой превосходной машине. А как удобна она была в эксплуатации! Многие летчики не раз отличались при выполнении сложных полетных заданий, демонстрируя высокую огневую и тактическую выучку на ЛТУ.
МиГ-15 по своим летным и боевым качествам являлся одним из лучших реактивных истребителей конца 40-х годов прошлого столетия. Микоян и Гуревич создали машину прочную, надежную и неприхотливую в своих требованиях к летчику. «Этот самолет, — писал в журнале «Флаинг ревю» авиационный обозреватель Рой Брейбрук о МиГ-15, — должен войти в историю авиации как удачная конструкция, влияние которой на современные истребители заметно и сейчас».
На 46 летчиков было шесть боевых МиГ-15 и по одному поршневому Як-11 и По-2 на каждую эскадрилью. Учиться приходилось всем. Из 45 техников только 13 были знакомы с реактивной техникой. Переучивание они проходили на трехмесячных курсах в авиационном техническом училище в Улан-Удэ.
Впоследствии в полк поступили МиГ-15бис. Это практически тот же самолет, но с новой силовой установкой ВК-1 (развивал большую тягу при тех же габаритах). К концу 1951 года наша 3-я аэ была полностью укомплектована авиационной техникой и уже имела на вооружении 12 самолетов МиГ-15 и МиГ-15бис. После первых самостоятельных вылетов начались полеты в зону на отработку техники пилотирования, а затем на боевое применение — стрельба по конусу, перехват воздушной цели.
В ходе эксплуатации приходилось не только укрощать реактивный норов самолета, но и справляться с рядом конструктивных недостатков нового оборудования. Машина все же была еще «сырая». Например, на МиГ-15 был установлен прицел АСП-5. Он был настолько недоработан, что при стрельбе в автоматическом режиме практически никто не мог попасть по конусу (буксировался Як-9, изображая воздушную цель). Несмотря на временные трудности, возникающие у нас на пути, мы упорно продвигались к намеченной цели.
ПРЕОДАЛЕНИЕ ПСИХОЛОГИЧЕСКОГО БАРЬЕРА
Сегодня любой современный боевой самолет и даже вертолет немыслим без катапульты. А тогда, в начале эры реактивной авиации, когда процесс катапультирования на столь высоких скоростях был мало изучен, риск был особенно велик.
С появлением реактивных самолетов их скорость очень быстро приблизилась к скорости звука. Это привело к тому, что покинуть самолет ранее применявшимися способами стало уже нельзя. Нагрузки на летчика при попытке на скорости полета 500 км/ч выйти в поток достигали таких больших величин, что на их преодоление просто не хватало физических сил. При этом пилота подстерегала опасность быть отброшенным воздушным потоком к оперению или фюзеляжу. Мне приходилось встречаться со «счастливчиками», пренебрегшими новой системой спасения и получившими при этом минимальные травмы.
Конечно же, первое поколение катапультных кресел в Советском Союзе в то время было еще несовершенно. Пиропатроны выстреливали кресло вверх, создавая пятнадцатикратную перегрузку.
Если на этом этапе катапультирования летчик неправильно располагался в кресле, то с большой степенью вероятности он получал травмы позвоночника и конечностей. Кроме того, в воздухе его подстерегал еще один сюрприз — ему необходимо было самостоятельно отстегнуться от кресла, затем оттолкнуть его от себя ногами и только после этого выдернуть кольцо для раскрытия парашюта. При потере сознания шансы на спасение равнялись нулю.
По этой причине в летных частях ВВС, а впоследствии и в ходе боевых действий в Корее, произошел ряд случаев с гибелью или травмированием пилотов при катапультировании.
Вселить веру летного состава в принципиально новые средства спасения должна была группа московских товарищей во главе с мастером спорта по парашютному спорту полковником Космодемьянским, прилетевшая на специально оборудованном для показных занятий бомбардировщике Ту-2 конструкции Туполева. Его двухкилевое разнесенное оперение сводило до минимума риск и обеспечивало безопасность летчику, покидавшему самолет. Катапульта размещалась на месте кабины стрелка. В назначенный день и час летный состав двух авиационных полков (61-го аип и 129-го иап) выстроился в линейку на ВПП аэродрома Барановичи. Перед практическим показом прошли теоретические занятия.
Затем настало время «пристрелочного» прыжка. Его выполнял начальник ПДС 39-й иад майор Арутюнян. Вопреки всем правилам, после раскрытия основного купола он решил уменьшить скорость приземления за счет раскрытия дополнительного запасного парашюта, который начал обвиваться вокруг строп основного, создавая вращение парашютисту. Все с замиранием сердца ждали приземления «пэдээсника», который на полупогасшем куполе с большой скоростью приближался к земле. После жесткой посадки Арутюнян сломал себе копчик и потерял сознание. Неподвижное тело сверху накрыл купол парашюта.
Через минуту тело под куполом конвульсивно дернулось и опять замерло. В гробовой тишине какой-то «остряк» бросил реплику: «Карапет откалывает номера». Все облегченно выдохнули — их товарищ остался жив.
Хочется добавить, что произошедшее ЧП никак не повлияло на дальнейшее проведение занятий. Строго по расписанию взлетел Ту-2, и мы воочию смогли увидеть весь процесс отстреливания кресла и действия летчика при этом. Для закрепления материала был произведен повторный вылет с катапультированием пилота, при этом на борт бомбардировщика по просьбе «сомневающихся» был делегирован старший летчик 61-го иап лейтенант Александр Орлов. Он расположился в фюзеляже Ту-2 максимально близко от места катапультирования и наблюдал весь процесс изнутри.
Хотя показные занятия прошли в штатном режиме, цель их в полном объеме не была достигнута. После отлета испытателей у летчиков авиадивизии все же остались сомнения. Правда, Бог нас еще долго оберегал от опасных летных происшествий, и только после перехода с МиГ-15 на новую матчасть — МиГ-17 — произошли первые случаи катапультирования.
ШИШЕК И СИНЯКОВ НЕ ИЗБЕЖАТЬ
|
|
| Старшие летчики вновь сформированного 61-го иап на реактивных истребителях МиГ-15. Слева направо — лейтенанты Александр Орлов, Василий Капатилов, Михаил Лавренюк. Барановичи, март 1951 г. |
При освоении любой новой техники шишек и синяков избежать невозможно, поэтому были и аварии, и поломки дорогостоящей авиатехники. А вот катастроф на первом этапе переучивания избежали. Правда, трагедия случилась там, где ее не ждали. В ходе отработки экипажем в составе капитана Фанина и лейтенанта Сысоева «слепого» полета по приборам у труженика По-2 отвалилось хвостовое оперение. Летчики погибли. Это были наши первые потери.
18 июля 1952 года старший лейтенант Иван Серяков после отказа двигателя в воздухе на буксировщике мишеней Як-9 совершил вынужденную посадку. На пробеге самолет скапотировал и летчик погиб.
Настала очередь и новой реактивной техники. На один из понедельников августа 1951 года запланировали летную смену. В выходные дни молодежь не рассчитала свои силы, поэтому на полетах было допущено большое количество грубых ошибок, особенно на посадке. Среди нарушителей оказался и я. Свой истребитель я приземлил с высокого выравнивания. Одной из причин послужило притупление глубины зрения. После этого случая я безукоснительно соблюдал предполетный режим.
На МиГ-15бис для улучшения путевой устойчивости был установлен подфюзеляжный гребень. Вскоре этот гребень летчики прозвали «финансовым», так как были попытки взыскания с пилотов денежных средств за восстановление деформированного гребня. Если при грубой посадке летчик «задирал» нос самолета больше обычного, то из-за касания о ВПП на пробеге происходила деформация этого гребня.
Сразу же за мной совершил такую грубую ошибку на посадке, повредив истребитель, и мой однокашник по училищу Григорий Сандаков. Причем молодой лейтенант так растерялся, что команду руководителя полетов (руководил полетами командир 61-го иап подполковник Василий Шашенок) выполнил наоборот: не придержал ручку управления, а отдал ее от себя. При этом истребитель практически встал «на дыбы», высекая из бетона искры и снопы пламени. Трагедии чудом удалось избежать.
После этого командир полка принял решение прекратить полеты, резюмировав: «не умеем летать, поехали купаться», и организовал коллективный выезд летного состава на озеро. Кстати, от эксперимента по проведению полетов в «самый тяжелый» день недели на время отказались.
9 апреля 1954 года случилась самая страшная трагедия в истории 61-го иап. На перехват учебной цели вылетели старшие лейтенанты Николай Капишников и Иван Корнев, а также лейтенант Сумароков. Шли клином, ведущий — командир звена старший лейтенант Капишников. При атаке воздушной цели на высоте 10 тысяч метров пара ведомых столкнулась. Удар был такой силы, что у МиГов отвалились крылья. Далее самолеты приближались к земле по спирали, как кленовые листы. К сожалению, летчики так и не смогли воспользоваться средствами спасения.
МИГи ПРОТИВ «СЕЙБРОВ»
Летать хорошо — значит летать много. За год каждый из нас в среднем провел в небе около 40 часов. Много это или мало, показала война в Корее (1950-1953 годы), когда два моих однокашника (старшие лейтенанты Александр Орлов и Григорий Сандаков) вот с таким минимальным багажом отправились добровольцами в Юго-Восточную Азию, где им противостояли подготовленные американские пилоты.
Нигде так не проверялась военная техника, ее живучесть и надежность, как в боевой обстановке. И МиГ-15 с честью выдержал это суровое испытание, подтвердив свой «бойцовский характер» и реноме самолета-солдата. По мнению большинства зарубежных авиационных обозревателей, этот истребитель значительно превосходил американский «Сейбр». Абсолютное превосходство ему принесло вооружение: три пушки большой поражающей силы. Их секундный залп составлял 11 кг и значительно превышал секундный залп заокеанского оппонента. Так, журнал «Флаинг ревю» подсчитал: чтобы уничтожить в воздушном бою один МиГ, шести пулеметам калибра 12,7 мм требовалось израсходовать 1024 патрона.
Но несмотря на превосходство в отдельных компонентах летно-тактических характеристик МиГ-15, нашим ребятам явно не хватало мастерства. После нескольких вылетов на перехват воздушных целей в первом же воздушном бою пара МиГов встретилась с шестью американскими «Сейбрами». В том воздушном бою получил ранение и погиб Александр Орлов. Позже местные жители сообщили подробности гибели советского пилота: два «Сейбра» загнали МиГ-15, пилотируемый раненым летчиком, в сопку.
Григорию Сандакову повезло больше: он благополучно вернулся из этой командировки домой, однако ранения все же не избежал. Мы не только переживали утрату своих товарищей, но и понимали, что без повышения качества летного мастерства и летно-тактической подготовки победить в современной войне невозможно.
ВОЗДУШНАЯ ДУЭЛЬ ГЕРОЕВ
|
|
| Командир 39-й иад Герой Советского Союза полковник Николай Печеный |
Эту трагикомичную историю, произошедшую осенью 1955 года на полетах в 61-м иап, вспоминали еще многие годы и передавали из уст в уста.
Накануне сюда прибыл командир 39-й истребительной авиационной дивизии ПВО Герой Советского Союза полковник Николай Печеный. Надо сказать, что это был командир крутого нрава, ревностно относящийся к службе и неприемлющий никаких компромиссов. К тому же уже одним своим видом этот великан могучего телосложения со сросшимися бровями на переносице наводил настоящий ужас на окружающих. Многие из попавшихся под горячую руку комдива военнослужащие были уволены из Вооруженных Сил. Не зря летный состав за глаза прозвал его Стенькой Разиным.
Но летчиком Николай Николаевич был от Бога, любил летать сам и старался привить любовь к небу и своим подчиненным. Еще в годы Великой Отечественной войны многие пилоты люфтваффе вынуждены были считаться с «почерком» советского воздушного аса. Послужной список Героя говорил сам за себя — из двухсот двадцати боевых вылетов, в которых он провел 88 воздушных боев, Николай Печеный лично сбил 20 самолетов противника и еще три — в группе. Молодежь уважительно относилась к каждому фронтовику, такие как Печеный и вовсе становились настоящими кумирами, но все же от них старались держаться на расстоянии.
В группе инспектирующих был еще один Герой Советского Союза — начбой дивизии капитан Николай Глотов. Николай Иванович — прямая противоположность комдиву: балагур, душа любой компании. Про таких еще говорят: свой парень. Наверное, поэтому капитан частенько попадал в разные пикантные истории. Но летчиком Глотов был не менее заслуженным, чем его командир. К концу войны имел 16 лично сбитых самолетов противника в тридцати трех проведенных воздушных боях.
|
|
| Начбой 39-й иад Герой Советского Союза капитан Николай Глотов |
В центре внимания офицеров вышестоящего штаба была организация полетов в полку. Внимательно изучив плановую таблицу, полковник Николай Печеный остался ею явно недоволен — командир не планирует учебные воздушные бои. Еще на слуху были поединки в небе Северной Кореи, поэтому этот важный элемент летной подготовки, конечно же, должен был быть в арсенале любого пилота. Одним словом, комдив в сердцах резюмировал, что с такой подготовкой он всех, как цыплят, в учебном воздушном бою перебьет.
Капитан Глотов тут же заступился за своих бывших сослуживцев (до перевода в 39-ю иад он более года прослужил в 61-м иап) и бросил вызов комдиву. Спор Героев на этом не закончился. Командиру 61-го иап полковнику Серафиму Бурякову (в 1953-1955 годах командир 61-го иап) была поставлена задача — на следующие полеты запланировать свободный воздушный бой между полковником Печеным и его строптивым подчиненным. «Сарафанное» радио молниеносно разнесло эту новость, поэтому следующую летную смену все ждали с особым нетерпением и гадали, кто же выиграет своеобразную дуэль, ведь противники действительно достойны друг друга.
Взлетели парой, набрали высоту, вышли в зону пилотажа, разошлись в стороны и затем начали сходиться на встречных курсах. Вместо того чтобы войти в вираж, Глотов сделал боевой разворот и ушел на высоту, с которой, не прилагая никаких усилий, спокойно наблюдал за развивающимися событиями. При этом Печеный, не заметив маневра оппонента, продолжал совершать крутые виражи с большими перегрузками и малым радиусом, стараясь зайти противнику в хвост. Какие бы воздушные пируэты ни выписывал комдив, ему никак не удавалось обнаружить ведомого. А наглый голос в наушниках («командир, я у тебя в хвосте») заставлял снова и снова раскручивать пружину воздушной карусели.
Десятиминутная акробатика в небе все же заставила такого закаленного бойца, как Печеный, сдаться на милость победителю. Садились парой в полном молчании в радиоэфире. Капитан Глотов зафиксировал свою победу на пленку, расстреляв из фотопулемета хвост самолета ведущего. На земле полковник Печеный снял свой ЗШ, растянулся на траве, глубоко выдохнул и объявил, что этот вылет в его карьере — крайний. Вскоре полковника Печеного перевели к новому месту службы.
НЕОБЫЧНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ИНЦИНДЕНТ
Весной 1956 года по долгу службы я был откомандирован под город Владимир. Здесь на аэродроме Добрынское развернули экспериментальный пункт наведения, который участвовал в учениях авиации ПВО под руководством маршала авиации Савицкого по наведению истребителей Як-25 на низколетящие воздушные цели. Дислоцируемый здесь истребительный авиационный полк на МиГ-17 проводил плановые ночные полеты, накануне которых прошел сильнейший циклон с обильными проливными дождями. Выпавшие осадки превратили рулежные дорожки из металлических плит в сплошное месиво из воды и грязи. Согласно плановой таблице на ночные полеты командир одной из авиационных эскадрилий вылетал на перехват цели, летящей на высоте 10 тысяч метров. Во время сруливания с РД на взлетно-посадочную полосу командирский МиГ застрял в образовавшейся грязи. В таких случаях на помощь летчику приходит технический состав. «Раскачивая» самолет с крыла на крыло, тем самым снимая попеременно нагрузку с одного и другого шасси, общими усилиями преодолевается возникшее препятствие. В тот день так называемую техпомощь оказывали и военнослужащие срочной военной службы. Механик по радио по неопытности расположился у передней кромки крыла. Все произошло настолько быстро, что он даже не успел отскочить в сторону (помешал противовес на консоли крыла). Летчик увеличил обороты двигателя, и истребитель с человеком, распластавшимся на крыле, выехал на ВПП. После взлета и первого разворота комэск доложил руководителю полетов, что на высоте 500 метров возник сильный крен, который он с трудом парирует. РП дал команду на прекращение полетного задания. Летчик частично выработал топливо по большому кругу и совершил посадку. Этот случай стал первым в реактивной авиации и даже попал в обзорный приказ министра обороны. Хотя в годы Великой Отечественной войны подобные истории не были редкостью. 787-й истребительный авиационный полк, где я начинал свою летную службу, воевал на Кольском полуострове на английских «Харрикейнах», поставлявшихся в Советский Союз по ленд-лизу. Истребитель на пробеге мог скапотировать или «клюнуть носом», поэтому в качестве противовеса в районе хвостового оперения на фюзеляже частенько располагался механик. При этом нерасторопный наземный специалист мог запросто оказаться в воздухе.
ГОРЯЧЕЕ НЕБО «ХОЛОДНОЙ ВОЙНЫ»
Необъявленная воздушная война между США и СССР началась сразу же после окончания Второй мировой. Сначала американцы засылали в Советский Союз воздушные шары-зонды с разведывательной аппаратурой, а с 1950 года самолеты противника начали регулярно прощупывать воздушные границы Советского Союза, проверять возможности его системы ПВО. При этом они могли беспрепятственно барражировать над любой точкой СССР, включая Москву и Ленинград, так как были недосягаемы для советских МиГов и зениток благодаря высоте своего полета. He все нарушения советской границы могли быть пресечены — некоторые прошли безнаказанно. Но техника совершенствовалась, и проникать в воздушное пространство СССР становилось все труднее.
Известно, что только в период с 4 по 9 июля 1956 года высотными разведчиками было осуществлено пять прорывов глубиной до 150-350 км по маршрутам: Гродно — Минск, Вильнюс — Каунас — Калининград, Брест — Пинск — Барановичи — Каунас — Калининград.
Основные неприятности СССР приносили самолеты-разведчики различных типов. Первыми опробовали крепость советских воздушных рубежей англичане на «Канберрах». Летом 1956 года на перехват нарушителей государственной границы вылетали дежурные экипажи 61-го иап, пилотируемые капитанами Ю. Стажаровым и Г. Соколовым. Незваные гости ушли на высоту, недоступную для перехвата МиГ-17ПФ. Надо сказать, что ранее английские самолеты этого типа уже несколько раз здесь появлялись, и на нарушителей была устроена засада. На КП 39-й иад собралось все командование. За локатором и пультом управления расположился главный штурман дивизии полковник Логинов. Я в то время находился в составе дежурных расчета КП соединения как офицер наведения.
Средства РТВ обнаружили в районе Бреста нарушителя госграницы, летевшего на большой высоте со стороны Польши вглубь территории СССР с курсом 90 градусов. На перехват воздушной цели был поднят командир авиационной эскадрильи 61-го иап майор С. Сопов. Во время набора высоты самолет комэска постоянно наводили на цель, когда же он с ней сблизился, МиГ-17ПФ уже достиг своего практического потолка — 16 тысяч метров. На КП дивизии поступил доклад от летчика: «Самолет держу с кабрированием, по конфигурации нарушитель идентичен английской Canberra, которая летит параллельным курсом с превышением по высоте приблизительно в 2 км». Так продолжалось до Слуцка, где нарушитель резко развернулся и пошел обратным курсом к себе домой.
Неудачный перехват Сопова стал темой для разбирательства московской комиссии. Летчика пытались обвинить в том, что он не использовал возможности истребителя по максимуму. Инспектор из штаба авиации ПВО опробовал самолет Сопова в деле. Но и ему не удалось достичь на МиГ-17ПФ рекордной высоты. Показания высотомера остановились на отметке в 15 тысяч 700 метров.
Этот случай послужил толчком для рождения нового способа перехвата высотной воздушной цели — разгон по потолкам до достижения динамического потолка. Правда, он так и остался невостребованным.
Еще одной бедой для советских Войск ПВО стали вполне безобидные на вид воздушные шары, или, как их еще называли,
АДА (автоматические дрейфующие аэростаты:). Используя струйные воздушные течения, они проникали на большой высоте (до 30 км) в советское воздушное пространство на сотни километров, ведя воздушную разведку от западных границ до Дальнего Востока. АДА имели многокамерные отсеки в оболочке и другие новшества, затруднявшие их обнаружение и уничтожение. В специальном контейнере располагалось новейшее разведоборудование. Истребители типа МиГ-15бис, МиГ-17ПФ и Як-25, состоявшие на вооружении ВВС и ПВО СССР, не могли их достать, так как имели потолок перехвата в 15-16 тысяч метров. Некоторые АДА все же перехватывались и сбивались, но большинству удавалось беспрепятственно выполнить свою задачу.
Как минимум два шара-разведчика сбил капитан Э. Евглевский из 129-го иап. При пресечении полета второго беспилотного «разбойника» МиГ-17ПФ Евглев-ского вспорол гелиевую оболочку шара, при этом металлический трос крепления гондолы с разведоборудованием намотался на консоль крыла. Вот с таким подарком летчик и вернулся на свой аэродром.
Позже, с 1960 по 1966 годы, счеты с АДА сводили экипажи в составе майора Л. Ткаченко и капитана Ю. Бутков-ского, майора В. Бутакова и капитана А. Коберника. Минуло 60 лет с тех памятных дней, но до сих пор, когда я слышу звук запускающегося двигателя или рев взмывающего в небесную высь самолета, сердце мое переполняется гордостью за тех, кто продолжает начатое нами дело, за военных летчиков и авиационных специалистов, защищающих мирное небо и спокойствие граждан независимой Беларуси.
И значит, мы прожили свою жизнь не зря, будущее авиации в надежных руках. Новое поколение воздушных бойцов сегодня уже пишет новую историю — историю белорусских ВВС.
Источник: Журнал
"Армия" №4 2011 г.
