Понедельник, 11.12.2017, 12:34
Музей авиационной техники-Боровая
 
Главная | Каталог статей | Регистрация | Вход
Меню сайта
Категории раздела
Публикации о музее [18]
Авиация в Беларуси [105]
Морская авиация в Беларуси [3]
Статьи [20]
Литературное творчество пользователей сайта [6]
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Форма входа
Авиаистория
Помощь проекту
Если Вам нравится наш проект и Вы готовы оказать нам материальную помощь, то Вы можете перечислить абсолютно любую сумму на наши кошельки

Номера счетов
Главная » Статьи » Авиация в Беларуси

На пороге реактивной эры

 
НА ПОРОГЕ РЕАКТИВНОЙ ЭРЫ
 

Полковник в отставке Михаил Лавренюк, участник Великой Отечественной войны, ветеран 61-го истребительного авиационного полка
Летчики, как правило, скромные люди. Обычно о своих полетах начинают рассказывать только после того, как перестают летать. Эти воспоминания откладываются в их сознании, как глубокие рубцы, навсегда, а затем из них и складывается история Военно-воздушных сил.
Сегодня мы вспомним, как 60 лет назад Беларусь шагнула в реактивную эру, поговорим о том, как в той непростой международной обстановке для прикрытия западного направления Советского Союза проходило формирование истребительной авиации ПВО, оснащенной новейшими на тот период времени самолетами МиГ-15. Мы расскажем о трудной мужской работе, насквозь пропитанной романтикой неба, без которой невозможно было построить прочный противовоздушный щит страны.
 
ДЕТИЩЕ «ХОЛОДНОЙ ВОЙНЫ»

Не прошло и пяти лет после окон­чания Великой Отечественной войны. Страна только начала оправляться от колоссального потрясения, как вче­рашние союзники по антигитлеров­ской коалиции втянули СССР в новую, не менее разрушительную «холодную войну». Постепенно начал раскручи­ваться маховик гонки вооружений.
Гегемонию Запада в обладании ядер­ным оружием нарушил Советский Союз после успешного испытания в августе 1949 года ядерного устройства РДС-1, однако еще оставалось колоссальное отставание в средствах его доставки. В этих условиях в первую очередь нужно было укрепить западные рубежи стра­ны, поставив надежный противовоз­душный заслон самолетам-разведчикам и стратегическим бомбардировщикам США и государств — членов НАТО. Па­ритет в средствах вооруженной борьбы можно было достичь за счет наращива­ния группировки истребительной авиа­ции ПВО, вооруженной современными реактивными самолетами.
Одним словом, политическая об­становка требовала безотлагательных решений. В этих условиях активность американцев, не стесненных ни сред­ствами, ни возможностями, побуждала советских конструкторов к еще более напряженной, самоотверженной и пол­ной самоотдачи работе. В этот период речь шла не просто о движении конструкторской мысли вперед, а о каче­ственно новом и трудном научном шаге. Предпринимались настойчивые по­пытки не только построить очередной новый самолет, но и создать околозву­ковой истребитель. Это было довольно существенное обстоятельство в разви­тии мировой авиации. Так своеобразно рождался реактивный МиГ-15, который поступал в первую очередь на вооруже­ние формируемых частей и соединений в приграничных военных округах на за­падном направлении.
В начале 50-х годов прошлого столе­тия в Минском районе ПВО началось формирование 39-й истребительной авиадивизии трехполкового состава с аэродромами базирования Барановичи (для 61-го и 129-го иап) и Мачулищи (для 201-го иап).
Но до этого важного события в моей жизни оставался еще долгий год напря­женной летной учебы в строевой лет­ной части.

787-й ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ПОЛК

Еще не стерлись в памяти воспоми­нания о государственных экзаменах по летной подготовке (техника пило­тирования, воздушный бой, стрельба по конусу и наземным целям) и вру­чении лейтенантских погон, к кото­рым я шел долгих пять лет, в том числе и фронтовыми дорогами.
За те годы основы моего летного мастерства закладывали и усердно шлифовали инструкторы в Петропав­ловской школе летчиков первоначаль­ного обучения, Вознесенском и Ста­линградском авиационных училищах летчиков, из стен которых я вышел с солидным багажом знаний и при­личным налетом на По-2, УТ-2, УТИ-4, Як-3 и Як-9П.
Самолет Як-9П с четырьмя вари­антами вооружения и увеличенным запасом горючего на тот момент был одним из лучших в своем классе и по­следним винтокрылым истребителем в семействе «Як». Пройдя в 1947 году войсковые испытания, эти цельно­металлические красавцы поступили в наше училище. Однако в серийное производство они так и не пошли в связи с наступлением эры реактив­ной авиации. Отчетливо помню воздушный бой на государственных экзаменах и маль­чишескую радость от своей первой по­беды. Ведь мне удалось сломить сопро­тивление старшего штурмана учили­ща, летчика-фронтовика, да к тому же на менее маневренном четырехбачном Як-9П.
Вспоминаю также и первые свои разочарования. С курсантской ска­мьи я мечтал попасть в боевой полк со славными фронтовыми традиция­ми. И вот моя мечта наконец сбылась. В 1949 году после окончания Сталин­градского авиационного училища летчиков, которое в то время располага­лось в Новосибирске, я был направлен в 787-й истребительный авиационный полк под Вильнюсом, который входил в Минский район ПВО.
1-я учебно-летная группа Сталинградского военного авиационного училища летчиков. 3-й слева во втором ряду курсант М. К. Лавренюк. Декабрь 1947 г. Вознесенское авиационное училище летчиков. 1-й шап; ст.Средне-Белая, февраль 1945 г. Предварительная подготовка. У самолета УТИ-4 второй справа курсант Михаил Лавренюк.

Именно в этом полку я никак не ожидал увидеть такую изношен­ную и устаревшую матчасть. Истре­бители Як-9 более ранних выпусков из-за отказов техники частенько оста­вались прикованными к земле и в воз­дух не поднимались. А те самолеты, которые еще летали, механики после каждого вылета нещадно отмывали от подтеков топлива.
С первых дней Великой Отечествен­ной 787-й иап выполнял боевые зада­чи по прикрытию подступов к Москве с северо-западного направления, а также города Тулы, затем воевал на Кольском полуострове. В полку я впервые услы­шал строевую песню, сочиненную одним из механиков, о командире авиационной эскадрильи старшем лейтенанте Борисе Пирожкове, который в ходе одного бое­вого вылета сбил два бомбардировщика противника, причем один из них таран­ным путем. Будучи тяжело раненным, летчик посадил истребитель на своем аэродроме и на пробеге скончался от по­лученных ран. За этот подвиг старшему лейтенанту Борису Пирожкову 14 фев­раля 1943 года было присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно). Жизненный девиз Пирожкова «Служить Родине, пока бьется сердце» мы, молодые летчики, не задумываясь, взяли на во­оружение.
В течение 1950 года вся прибывшая молодежь была введена в строй, а это значит, что мы могли выполнять боевую задачу в составе полка днем.

КОМАНДИРСКИЙ «ЭТАЛОН», ИЛИ ДЕЛАЙ, КАК Я

Осень — время интенсивной подго­товки перед завершением учебного года. Именно на эту пору планируются наи­более значимые тренировки и учения. 1950 год не стал исключением.
Авиационная эскадрилья держала глав­ный экзамен года — летно-тактическое учение (ЛТУ). По легенде двухмоторный Б-25 «Бостон», поставлявшийся в Совет­ский Союз в годы Великой Отечественной войны по ленд-лизу, изображал воздуш­ную цель.
Авиационной эскадрилье была поставлена задача обнаружить нарушите­ля и атаковать его в составе подразделе­ния. Я был «безлошадным», так как мой Як-9 находился в ремонте. На ЛТУ мне до­стался устаревшей серии самолет, на ко­тором до этого летал командир эскадри­льи, с броской надписью на борту: «Эта­лон». Комэск Борис Соболевский в это время уже летал на истребителе более позднего выпуска, а его машина несколь­ко недель стояла на приколе без летчика.
Взлетали парами, во время наведе­ния на цель строй развалился. Самолеты с более мощными двигателями вырвались вперед, а я на «Эталоне» оказался в хвосте группы.
В районе рубежа перехвата цели я сблизился с группой и попытался стать на свое место в строю. Но какие бы пере­строения в воздухе я ни совершал, вся группа выстраивалась за моим командир­ским «Эталоном». 
Пришлось принимать командирское решение, ведь я неожиданно для себя стал ведущим. На исправление ошибки не было ни времени, ни возможности. В эфире стоял настоящий гвалт.
Визуально я уже обнаружил «Бостон» и организовал атаку воздушной цели всем составом эскадрильи.
После посадки на земле нас ждал внутриэскадрильский разбор. Комэск метал громы и молнии и впервые в присутствии подчиненных нецензурно выру­гался. Но задача все же была выполнена.

ПОД ГРИФОМ «СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО»

В это время к нам прибыл полковник из штаба Минского района ПВО. Он ото­брал летчиков, преимущественно моло­дых, для пополнения формирующегося в Белоруссии истребительного авиаци­онного полка. На собеседовании «купец» объяснил, что придется переучиваться на новую — реактивную технику. Прав­да, об этих секретных самолетах многие из нас не только слышали...
Первая встреча с совершенно незнако­мой нам машиной произошла еще в Новосибирске, на училищном аэродроме, когда летчики-испытатели с местного авиационного завода совершили здесь вынужденную посадку. Это было насто­ящее чудо, мы, курсанты, словно прикос­нулись к чему-то таинственному, ведь ис­пытания проходили под грифом «Совер­шенно секретно».
Всего вместе со мной отобрали семь человек (лейтенанты Аркадий Кропотов, Николай Капишников, Александр Орлов, Григорий Сандаков, Василий Капотилов, Иван Корнев и я) — все выпускники Ста­линградского авиационного училища летчиков.
Наш путь в реактивную авиацию начался здесь же, в Литве, в городе Новая Вилейка, куда мы прибыли на стажировку. Вспоминаю эту учебку, где я впервые увидел одного из первенцев нашей реактивной авиации — МиГ-9. В отличие от самолетов, разработанных в других КБ, на этой машине в качестве силовой установки использовались два турбореактивных двигателя с тягой при­мерно около 800 кг каждый (копии тро­фейных немецких силовых установок РД-20). Они располагались один вблизи другого в фюзеляже с единым воздухоза­борником. Такая их компоновка на истребителе была применена впервые. Здесь же мы детально изучили крылатую машину, выполнили по одному запуску двигателя на стоянке.
В феврале 1951 года мы прибыли в Барановичи, где в декабре 1950-го началось формирование 61-го истребительного авиационного полка, который получил на вооружение новейший истребитель того времени со стреловидным крылом — МиГ-15.
Костяк полка — участники Великой Отечественной войны, летчики-истребители, участвовавшие не в одном десят­ке воздушных боев. Всех нас назначили на должности старших летчиков и рас­пределили по авиационным эскадрильям, я попал в 3-ю аэ. В течение года мне пришлось исполнять обязанности адъ­ютанта аэ (начальник штаба аэ), может быть, поэтому комэск капитан Владимир Смиян стал моим первым «реактивным» инструктором.

НЕПЕРЕДАВАЕМЫЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ

Переучивание с поршневых самолетов на реактивные — сложный процесс. Каж­дая крылатая машина может преподне­сти неожиданные сюрпризы. Реактивные истребители таили в себе много нового, необычного и непривычного.
Переучивание проходило в сжатые сроки, этого требовала сложная между­народная обстановка. Начиналось все с теоретической подготовки, тренажей в кабине, затем два-три полета с инструктором по кругу. И самостоятель­ный вылет.
Обучали нас опытные инструкторы, которые в свою очередь уже успешно пе­реучились, поэтому знали все тонкости и нюансы, с которыми может столкнуть­ся молодежь в ходе самостоятельного пилотирования летательного аппарата. Каждый из нас испытал непередаваемые впечатления от первого полета на МиГ-15. Впереди нет привычного винта, хороший обзор из кабины, короткий и энергичный разбег на взлете, отрыв и скоростной набор высоты. После взлета еле успева­ешь убрать шасси, как уже нужно делать первый разворот. А еще поражала непри­вычная тишина в кабине, практически не было слышно работающего двигателя. Самолет обладал отличными пилотажны­ми качествами, однако имел и существен­ные недостатки: отличался «валёжкой» и плохими штопорными характеристика­ми. Каждый летчик выполнил по два-три полета с инструктором на спарке по вводу и выводу самолета из штопора. Впослед­ствии обучение штопору на УТИ МиГ-15 прекратили из-за большого числа ката­строф в частях ВВС.
Сначала в полку была только одна учебно-тренировочная спарка УТИ МиГ-15, на которой прошел переучивание практически весь летный состав. Посте­пенно рос парк крылатых машин. По же­лезной дороге прибывали новенькие МиГи в специальных контейнерах. Тут же на стоянках технический состав их соби­рал. Несмотря на сильные морозы, по­ступившие МиГи испытывались летным составом и вводились в строй. Вспоминаю, как тепло отзывались мои однополчане об этой превосходной ма­шине. А как удобна она была в эксплуата­ции! Многие летчики не раз отличались при выполнении сложных полетных за­даний, демонстрируя высокую огневую и тактическую выучку на ЛТУ.
МиГ-15 по своим летным и боевым качествам являлся одним из лучших реактивных истребителей конца 40-х годов прошлого столетия. Микоян и Гуревич создали машину прочную, надеж­ную и неприхотливую в своих требова­ниях к летчику. «Этот самолет, — писал в журнале «Флаинг ревю» авиационный обозреватель Рой Брейбрук о МиГ-15, — должен войти в историю авиации как удачная конструкция, влияние которой на современные истребители заметно и сейчас».
На 46 летчиков было шесть боевых МиГ-15 и по одному поршневому Як-11 и По-2 на каждую эскадрилью. Учиться приходилось всем. Из 45 техников только 13 были знакомы с реактивной техникой. Переучивание они проходили на трехмесячных курсах в авиационном техниче­ском училище в Улан-Удэ.
Впоследствии в полк поступили МиГ-15бис. Это практически тот же са­молет, но с новой силовой установкой ВК-1 (развивал большую тягу при тех же габаритах). К концу 1951 года наша 3-я аэ была полностью укомплектована авиаци­онной техникой и уже имела на вооруже­нии 12 самолетов МиГ-15 и МиГ-15бис. После первых самостоятельных выле­тов начались полеты в зону на отработку техники пилотирования, а затем на бое­вое применение — стрельба по конусу, перехват воздушной цели.
В ходе эксплуатации приходилось не только укрощать реактивный норов самолета, но и справляться с рядом кон­структивных недостатков нового оборудо­вания. Машина все же была еще «сырая». Например, на МиГ-15 был установлен прицел АСП-5. Он был настолько недо­работан, что при стрельбе в автоматиче­ском режиме практически никто не мог попасть по конусу (буксировался Як-9, изображая воздушную цель). Несмотря на временные трудности, возникающие у нас на пути, мы упорно продвигались к намеченной цели.

ПРЕОДАЛЕНИЕ ПСИХОЛОГИЧЕСКОГО БАРЬЕРА

Сегодня любой современный боевой самолет и даже вертолет немыслим без катапульты. А тогда, в начале эры ре­активной авиации, когда процесс катапультирования на столь высоких скоро­стях был мало изучен, риск был особен­но велик.
С появлением реактивных самолетов их скорость очень быстро приблизилась к скорости звука. Это привело к тому, что покинуть самолет ранее применявшими­ся способами стало уже нельзя. Нагрузки на летчика при попытке на скорости по­лета 500 км/ч выйти в поток достигали таких больших величин, что на их пре­одоление просто не хватало физических сил. При этом пилота подстерегала опас­ность быть отброшенным воздушным по­током к оперению или фюзеляжу. Мне приходилось встречаться со «счастлив­чиками», пренебрегшими новой систе­мой спасения и получившими при этом минимальные травмы.
Конечно же, первое поколение ка­тапультных кресел в Советском Союзе в то время было еще несовершенно. Пи­ропатроны выстреливали кресло вверх, создавая пятнадцатикратную перегрузку.
Если на этом этапе катапультирова­ния летчик неправильно располагался в кресле, то с большой степенью вероят­ности он получал травмы позвоночника и конечностей. Кроме того, в воздухе его подстерегал еще один сюрприз — ему не­обходимо было самостоятельно отстег­нуться от кресла, затем оттолкнуть его от себя ногами и только после этого вы­дернуть кольцо для раскрытия парашюта. При потере сознания шансы на спасение равнялись нулю.
По этой причине в летных частях ВВС, а впоследствии и в ходе боевых действий в Корее, произошел ряд случаев с гибе­лью или травмированием пилотов при катапультировании.
Вселить веру летного состава в прин­ципиально новые средства спасения должна была группа московских товарищей во главе с мастером спорта по па­рашютному спорту полковником Космо­демьянским, прилетевшая на специально оборудованном для показных занятий бомбардировщике Ту-2 конструкции Ту­полева. Его двухкилевое разнесенное опе­рение сводило до минимума риск и обе­спечивало безопасность летчику, поки­давшему самолет. Катапульта размеща­лась на месте кабины стрелка. В назначенный день и час летный со­став двух авиационных полков (61-го аип и 129-го иап) выстроился в линейку на ВПП аэродрома Барановичи. Перед практическим показом прошли теоре­тические занятия.
Затем настало время «пристрелочно­го» прыжка. Его выполнял начальник ПДС 39-й иад майор Арутюнян. Вопреки всем правилам, после раскрытия основ­ного купола он решил уменьшить ско­рость приземления за счет раскрытия дополнительного запасного парашю­та, который начал обвиваться вокруг строп основного, создавая вращение парашютисту. Все с замиранием сердца ждали приземления «пэдээсника», кото­рый на полупогасшем куполе с большой скоростью приближался к земле. После жесткой посадки Арутюнян сломал себе копчик и потерял сознание. Неподвиж­ное тело сверху накрыл купол парашюта.
Через минуту тело под куполом кон­вульсивно дернулось и опять замерло. В гробовой тишине какой-то «остряк» бросил реплику: «Карапет откалывает номера». Все облегченно выдохнули — их товарищ остался жив.
Хочется добавить, что произошедшее ЧП никак не повлияло на дальнейшее проведение занятий. Строго по распи­санию взлетел Ту-2, и мы воочию смог­ли увидеть весь процесс отстреливания кресла и действия летчика при этом. Для закрепления материала был произведен повторный вылет с катапультированием пилота, при этом на борт бомбардиров­щика по просьбе «сомневающихся» был делегирован старший летчик 61-го иап лейтенант Александр Орлов. Он распо­ложился в фюзеляже Ту-2 максимально близко от места катапультирования и на­блюдал весь процесс изнутри.
Хотя показные занятия прошли в штатном режиме, цель их в полном объеме не была достигнута. После от­лета испытателей у летчиков авиадиви­зии все же остались сомнения. Правда, Бог нас еще долго оберегал от опасных летных происшествий, и только после перехода с МиГ-15 на новую матчасть — МиГ-17 — произошли первые случаи ка­тапультирования.

ШИШЕК И СИНЯКОВ НЕ ИЗБЕЖАТЬ

Старшие летчики вновь сформированного 61-го иап на реактивных истребителях МиГ-15. Слева направо — лейтенанты Александр Орлов, Василий Капатилов, Михаил Лавренюк. Барановичи, март 1951 г.
При освоении любой новой техники шишек и синяков избежать невозмож­но, поэтому были и аварии, и поломки дорогостоящей авиатехники. А вот ка­тастроф на первом этапе переучивания избежали. Правда, трагедия случилась там, где ее не ждали. В ходе отработки экипажем в составе капитана Фанина и лейтенанта Сысоева «слепого» полета по приборам у труженика По-2 отвали­лось хвостовое оперение. Летчики погибли. Это были наши первые потери.
18 июля 1952 года старший лейте­нант Иван Серяков после отказа двига­теля в воздухе на буксировщике мише­ней Як-9 совершил вынужденную по­садку. На пробеге самолет скапотировал и летчик погиб.
Настала очередь и новой реактивной техники. На один из понедельников ав­густа 1951 года запланировали летную смену. В выходные дни молодежь не рассчитала свои силы, поэтому на полетах было допущено большое количество грубых ошибок, особенно на посадке. Среди нарушителей оказался и я. Свой истребитель я приземлил с высокого выравнивания. Одной из причин по­служило притупление глубины зрения. После этого случая я безукоснительно соблюдал предполетный режим.
На МиГ-15бис для улучшения путе­вой устойчивости был установлен подфюзеляжный гребень. Вскоре этот гре­бень летчики прозвали «финансовым», так как были попытки взыскания с пи­лотов денежных средств за восстановле­ние деформированного гребня. Если при грубой посадке летчик «за­дирал» нос самолета больше обычного, то из-за касания о ВПП на пробеге про­исходила деформация этого гребня.
Сразу же за мной совершил такую грубую ошибку на посадке, повредив истребитель, и мой однокашник по учи­лищу Григорий Сандаков. Причем мо­лодой лейтенант так растерялся, что команду руководителя полетов (руко­водил полетами командир 61-го иап подполковник Василий Шашенок) вы­полнил наоборот: не придержал ручку управления, а отдал ее от себя. При этом истребитель практически встал «на дыбы», высекая из бетона искры и снопы пламени. Трагедии чудом уда­лось избежать.
После этого командир полка принял решение прекратить полеты, резюми­ровав: «не умеем летать, поехали ку­паться», и организовал коллективный выезд летного состава на озеро. Кста­ти, от эксперимента по проведению по­летов в «самый тяжелый» день недели на время отказались.
9 апреля 1954 года случилась самая страшная трагедия в истории 61-го иап. На перехват учебной цели вылетели стар­шие лейтенанты Николай Капишников и Иван Корнев, а также лейтенант Сума­роков. Шли клином, ведущий — коман­дир звена старший лейтенант Капишников. При атаке воздушной цели на высоте 10 тысяч метров пара ведомых столкну­лась. Удар был такой силы, что у МиГов отвалились крылья. Далее самолеты при­ближались к земле по спирали, как кле­новые листы. К сожалению, летчики так и не смогли воспользоваться средства­ми спасения.

МИГи ПРОТИВ «СЕЙБРОВ»

Летать хорошо — значит летать много. За год каждый из нас в среднем провел в небе около 40 часов. Много это или мало, показала война в Корее (1950­-1953 годы), когда два моих однокашника (старшие лейтенанты Александр Орлов и Григорий Сандаков) вот с таким ми­нимальным багажом отправились добро­вольцами в Юго-Восточную Азию, где им противостояли подготовленные амери­канские пилоты.
Нигде так не проверялась военная тех­ника, ее живучесть и надежность, как в боевой обстановке. И МиГ-15 с честью выдержал это суровое испытание, под­твердив свой «бойцовский характер» и ре­номе самолета-солдата. По мнению боль­шинства зарубежных авиационных обо­зревателей, этот истребитель значитель­но превосходил американский «Сейбр». Абсолютное превосходство ему принес­ло вооружение: три пушки большой поражающей силы. Их секундный залп со­ставлял 11 кг и значительно превышал секундный залп заокеанского оппонента. Так, журнал «Флаинг ревю» подсчитал: чтобы уничтожить в воздушном бою один МиГ, шести пулеметам калибра 12,7 мм требовалось израсходовать 1024 патрона.
Но несмотря на превосходство в от­дельных компонентах летно-тактических характеристик МиГ-15, нашим ре­бятам явно не хватало мастерства. После нескольких вылетов на перехват воздуш­ных целей в первом же воздушном бою пара МиГов встретилась с шестью амери­канскими «Сейбрами». В том воздушном бою получил ранение и погиб Александр Орлов. Позже местные жители сообщили подробности гибели советского пилота: два «Сейбра» загнали МиГ-15, пилотиру­емый раненым летчиком, в сопку.
Григорию Сандакову повезло больше: он благополучно вернулся из этой коман­дировки домой, однако ранения все же не избежал. Мы не только переживали утрату своих товарищей, но и понима­ли, что без повышения качества летно­го мастерства и летно-тактической под­готовки победить в современной войне невозможно.

ВОЗДУШНАЯ ДУЭЛЬ ГЕРОЕВ

Командир 39-й иад Герой Советского Союза полковник Николай Печеный
Эту трагикомичную историю, про­изошедшую осенью 1955 года на полетах в 61-м иап, вспоминали еще многие годы и передавали из уст в уста.
Накануне сюда прибыл командир 39-й истребительной авиационной дивизии ПВО Герой Советского Союза полковник Николай Печеный. Надо сказать, что это был командир крутого нрава, ревностно относящийся к службе и неприемлющий никаких компромиссов. К тому же уже одним своим видом этот великан могуче­го телосложения со сросшимися бровями на переносице наводил настоящий ужас на окружающих. Многие из попавшихся под горячую руку комдива военнослужа­щие были уволены из Вооруженных Сил. Не зря летный состав за глаза прозвал его Стенькой Разиным.
Но летчиком Николай Николаевич был от Бога, любил летать сам и старал­ся привить любовь к небу и своим подчи­ненным. Еще в годы Великой Отечествен­ной войны многие пилоты люфтваффе вынуждены были считаться с «почер­ком» советского воздушного аса. Послуж­ной список Героя говорил сам за себя — из двухсот двадцати боевых вылетов, в которых он провел 88 воздушных боев, Николай Печеный лично сбил 20 само­летов противника и еще три — в груп­пе. Молодежь уважительно относилась к каждому фронтовику, такие как Пече­ный и вовсе становились настоящими кумирами, но все же от них старались держаться на расстоянии.
В группе инспектирующих был еще один Герой Советского Союза — начбой дивизии капитан Николай Глотов. Ни­колай Иванович — прямая противопо­ложность комдиву: балагур, душа любой компании. Про таких еще говорят: свой парень. Наверное, поэтому капитан частенько попадал в разные пикант­ные истории. Но летчиком Глотов был не менее заслуженным, чем его коман­дир. К концу войны имел 16 лично сби­тых самолетов противника в тридцати трех проведенных воздушных боях.

Начбой 39-й иад Герой Советского Союза капитан Николай Глотов
В центре внимания офицеров выше­стоящего штаба была организация поле­тов в полку. Внимательно изучив плано­вую таблицу, полковник Николай Пече­ный остался ею явно недоволен — коман­дир не планирует учебные воздушные бои. Еще на слуху были поединки в небе Северной Кореи, поэтому этот важный элемент летной подготовки, конечно же, должен был быть в арсенале любого пи­лота. Одним словом, комдив в сердцах резюмировал, что с такой подготовкой он всех, как цыплят, в учебном воздушном бою перебьет.
Капитан Глотов тут же заступился за своих бывших сослуживцев (до пере­вода в 39-ю иад он более года прослу­жил в 61-м иап) и бросил вызов комди­ву. Спор Героев на этом не закончился. Командиру 61-го иап полковнику Сера­фиму Бурякову (в 1953-1955 годах ко­мандир 61-го иап) была поставлена за­дача — на следующие полеты запланировать свободный воздушный бой между полковником Печеным и его строптивым подчиненным. «Сарафанное» радио мол­ниеносно разнесло эту новость, поэто­му следующую летную смену все ждали с особым нетерпением и гадали, кто же выиграет своеобразную дуэль, ведь про­тивники действительно достойны друг друга.
Взлетели парой, набрали высоту, вышли в зону пилотажа, разошлись в сто­роны и затем начали сходиться на встреч­ных курсах. Вместо того чтобы войти в вираж, Глотов сделал боевой разворот и ушел на высоту, с которой, не прила­гая никаких усилий, спокойно наблюдал за развивающимися событиями. При этом Печеный, не заметив маневра оппонен­та, продолжал совершать крутые виражи с большими перегрузками и малым ради­усом, стараясь зайти противнику в хвост. Какие бы воздушные пируэты ни выписы­вал комдив, ему никак не удавалось об­наружить ведомого. А наглый голос в наушниках («командир, я у тебя в хвосте») заставлял снова и снова раскручивать пружину воздушной карусели.
Десятиминутная акробатика в небе все же заставила такого закаленного бойца, как Печеный, сдаться на милость победителю. Садились парой в полном молчании в радиоэфире. Капитан Гло­тов зафиксировал свою победу на пленку, расстреляв из фотопулемета хвост само­лета ведущего. На земле полковник Пе­ченый снял свой ЗШ, растянулся на траве, глубоко выдохнул и объявил, что этот вылет в его карьере — крайний. Вскоре полковника Печеного перевели к новому месту службы.

НЕОБЫЧНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ИНЦИНДЕНТ 

Весной 1956 года по долгу службы я был откомандирован под город Вла­димир. Здесь на аэродроме Добрынское развернули экспериментальный пункт наведения, который участвовал в учени­ях авиации ПВО под руководством мар­шала авиации Савицкого по наведению истребителей Як-25 на низколетящие воздушные цели. Дислоцируемый здесь истребитель­ный авиационный полк на МиГ-17 про­водил плановые ночные полеты, нака­нуне которых прошел сильнейший ци­клон с обильными проливными дождями. Выпавшие осадки превратили рулежные дорожки из металлических плит в сплош­ное месиво из воды и грязи. Согласно плановой таблице на ноч­ные полеты командир одной из авиаци­онных эскадрилий вылетал на перехват цели, летящей на высоте 10 тысяч метров. Во время сруливания с РД на взлетно-по­садочную полосу командирский МиГ за­стрял в образовавшейся грязи. В таких случаях на помощь летчику приходит технический состав. «Раскачивая» само­лет с крыла на крыло, тем самым снимая попеременно нагрузку с одного и другого шасси, общими усилиями преодолевает­ся возникшее препятствие. В тот день так называемую техпомощь оказывали и военнослужащие срочной военной службы. Механик по радио по неопытности расположился у перед­ней кромки крыла. Все произошло на­столько быстро, что он даже не успел отскочить в сторону (помешал противо­вес на консоли крыла). Летчик увеличил обороты двигателя, и истребитель с че­ловеком, распластавшимся на крыле, вы­ехал на ВПП. После взлета и первого разворота комэск доложил руководителю полетов, что на высоте 500 метров возник сильный крен, который он с трудом парирует. РП дал команду на прекращение полетно­го задания. Летчик частично выработал топливо по большому кругу и совершил посадку. Этот случай стал первым в реактив­ной авиации и даже попал в обзорный приказ министра обороны. Хотя в годы Великой Отечественной войны подоб­ные истории не были редкостью. 787-й истребительный авиационный полк, где я начинал свою летную службу, воевал на Кольском полуострове на английских «Харрикейнах», поставлявшихся в Со­ветский Союз по ленд-лизу. Истребитель на пробеге мог скапотировать или «клю­нуть носом», поэтому в качестве проти­вовеса в районе хвостового оперения на фюзеляже частенько располагался механик. При этом нерасторопный наземный специалист мог запросто ока­заться в воздухе.

ГОРЯЧЕЕ НЕБО «ХОЛОДНОЙ ВОЙНЫ»

Необъявленная воздушная война между США и СССР началась сразу же после окончания Второй мировой. Сна­чала американцы засылали в Советский Союз воздушные шары-зонды с разве­дывательной аппаратурой, а с 1950 года самолеты противника начали регулярно прощупывать воздушные границы Со­ветского Союза, проверять возможности его системы ПВО. При этом они могли беспрепятственно барражировать над любой точкой СССР, включая Москву и Ленинград, так как были недосягаемы для советских МиГов и зениток благода­ря высоте своего полета. He все нарушения советской грани­цы могли быть пресечены — некоторые прошли безнаказанно. Но техника со­вершенствовалась, и проникать в воз­душное пространство СССР становилось все труднее.
Известно, что только в период с 4 по 9 июля 1956 года высотными разведчи­ками было осуществлено пять прорывов глубиной до 150-350 км по маршрутам: Гродно — Минск, Вильнюс — Каунас — Калининград, Брест — Пинск — Барановичи — Каунас — Калининград.
Основные неприятности СССР при­носили самолеты-разведчики различных типов. Первыми опробовали крепость со­ветских воздушных рубежей англичане на «Канберрах». Летом 1956 года на перехват нарушителей государственной границы вылетали дежурные экипажи 61-го иап, пилотируемые капитанами Ю. Стажаровым и Г. Соколовым. Незва­ные гости ушли на высоту, недоступную для перехвата МиГ-17ПФ. Надо сказать, что ранее английские самолеты этого типа уже несколько раз здесь появлялись, и на нарушителей была устроена засада. На КП 39-й иад собралось все командование. За локато­ром и пультом управления расположил­ся главный штурман дивизии полковник Логинов. Я в то время находился в соста­ве дежурных расчета КП соединения как офицер наведения.
Средства РТВ обнаружили в районе Бреста нарушителя госграницы, летевше­го на большой высоте со стороны Польши вглубь территории СССР с курсом 90 гра­дусов. На перехват воздушной цели был поднят командир авиационной эскадри­льи 61-го иап майор С. Сопов. Во время набора высоты самолет комэска посто­янно наводили на цель, когда же он с ней сблизился, МиГ-17ПФ уже достиг своего практического потолка — 16 тысяч ме­тров. На КП дивизии поступил доклад от летчика: «Самолет держу с кабриро­ванием, по конфигурации нарушитель идентичен английской Canberra, которая летит параллельным курсом с превыше­нием по высоте приблизительно в 2 км». Так продолжалось до Слуцка, где нару­шитель резко развернулся и пошел об­ратным курсом к себе домой.
Неудачный перехват Сопова стал темой для разбирательства московской комиссии. Летчика пытались обвинить в том, что он не использовал возможно­сти истребителя по максимуму. Инспек­тор из штаба авиации ПВО опробовал са­молет Сопова в деле. Но и ему не удалось достичь на МиГ-17ПФ рекордной высо­ты. Показания высотомера остановились на отметке в 15 тысяч 700 метров.
Этот случай послужил толчком для рождения нового способа перехвата вы­сотной воздушной цели — разгон по по­толкам до достижения динамического потолка. Правда, он так и остался невос­требованным.
Еще одной бедой для советских Войск ПВО стали вполне безобидные на вид воздушные шары, или, как их еще назы­вали,
АДА (автоматические дрейфующие аэростаты:). Используя струйные воздуш­ные течения, они проникали на большой высоте (до 30 км) в советское воздушное пространство на сотни километров, ведя воздушную разведку от западных границ до Дальнего Востока. АДА имели многокамерные отсеки в оболочке и другие новшества, затруд­нявшие их обнаружение и уничтожение. В специальном контейнере располага­лось новейшее разведоборудование. Ис­требители типа МиГ-15бис, МиГ-17ПФ и Як-25, состоявшие на вооружении ВВС и ПВО СССР, не могли их достать, так как имели потолок перехвата в 15-16 тысяч метров. Некоторые АДА все же перехва­тывались и сбивались, но большинству удавалось беспрепятственно выполнить свою задачу.
Как минимум два шара-разведчика сбил капитан Э. Евглевский из 129-го иап. При пресечении полета второго беспи­лотного «разбойника» МиГ-17ПФ Евглев-ского вспорол гелиевую оболочку шара, при этом металлический трос крепления гондолы с разведоборудованием намо­тался на консоль крыла. Вот с таким по­дарком летчик и вернулся на свой аэро­дром.
Позже, с 1960 по 1966 годы, счеты с АДА сводили экипажи в составе май­ора Л. Ткаченко и капитана Ю. Бутков-ского, майора В. Бутакова и капитана А. Коберника. Минуло 60 лет с тех памятных дней, но до сих пор, когда я слышу звук запу­скающегося двигателя или рев взмываю­щего в небесную высь самолета, сердце мое переполняется гордостью за тех, кто продолжает начатое нами дело, за воен­ных летчиков и авиационных специали­стов, защищающих мирное небо и спо­койствие граждан независимой Беларуси.
И значит, мы прожили свою жизнь не зря, будущее авиации в надежных руках. Новое поколение воздушных бой­цов сегодня уже пишет новую историю — историю белорусских ВВС.

Источник: Журнал "Армия" №4 2011 г.
 

Категория: Авиация в Беларуси | Добавил: Саша (08.01.2012)
Просмотров: 2995 | Комментарии: 1 | Рейтинг: 2.2/5
Всего комментариев: 1
1  
На первой фотографии в первом ряду,
справа первый мой отец Пахомов А.М. Проживает в Белоруссии г. Лида.

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Поиск
Мы ВКонтакте
Минский аэроклуб
Друзья сайта
ПАЛИТРА КРЫЛА - огромный архив профилей авиакамуфляжа Авиационный портал Беларуси
Сайт Авиационной Истории Сайт военной археологии
SkyFlex Interactive - Русский авиамодельный сайт Щучин - город авиаторов
339 ВТАП Авиакатастрофы
Победа Витебск. Витебск в годы Великой Отечественной войны 1941-1944г.г. Ивановский музей военно-транспортной авиации
Беларусские крылья
Наш баннер
Мы будем вам признательны, если вы разместите нашу кнопку у себя на сайте. Если вы хотите обменяться с нами баннерами, пишите в гостевую книгу:

Музей авиационной техники - Боровая

Copyright Музей авиационной техники - Боровая © 2010-2017