Всё началось с того, что в октябре 1939 г. в Германию выехала советская хозяйственная комиссия во главе с членом ЦК КПСС И.Ф. Тевосяном, авиационную группу которой возглавлял генерал А.Н. Гусев. По возвращении Гусев доложил, что немцы показали устаревшую технику, однако значительная часть авиационных специалистов с ним не согласилась. В результате в марте 1940 г. в Германию была направлена новая комиссия, авиационную делегацию которой возглавлял на этот раз А.С. Яковлев. Его заместителем в этой поездке был ставший впоследствии начальником ЦАГИ, генерал-майор И.Ф. Петров. Вернувшись из командировки Петров сообщил, что германская авиапромышленность способна выпускать 70-80 самолетов в день. Это казалось весьма правдоподобным, особенно на фоне постоянных донесений разведки об интенсивном освоении "ведомством Геринга" авиапредприятий оккупированных Польши, Чехии и Франции.

Советский авиапром в тот момент в день выпускал только 26 самолетов, что было совсем неплохим достижением, если учесть, что в 1930-1931 гг. авиавыпуск составлял 2,5, а в 1935-1937 годах - 10 машин в день. Как выяснилось позднее, данные Петрова были существенно завышены - среднемесячный выпуск самолетов в Германии на тот момент колебался от 700 до 1000, т. е. ежедневный их выпуск был 25-35 машин. Трудно однозначно назвать причину этой ошибки - добросовестное заблуждение Петрова, его желание "выдвинуться" на волне разоблачений "врагов народа" в НКАП, тонкая провокация германских спецслужб, пытавшихся сбить с толку потенциального противника, или что-то иное. Однако в результате информации Петрова советское руководство пришло к выводу о катастрофическом отставании от гитлеровской Германии не только по качеству, но и по количеству производимой авиатехники.

По свидетельству наркома авиапромышленности А.И. Шахурина, это известие привело кремлевского "хозяина" в ярость, трансформировавшуюся в требование немедленно ускорить рост отечественной авиапромышленности и довести выпуск самолетов до "немецкой нормы" - 70-80 машин в сутки. Правда, ещё в 1939 г. было решено заложить 9 новых самолетостроительных и 6 авиамоторных заводов, кроме того, еще 9 самолетостроительных и все авиамоторостроительные заводы подвергались реконструкции. К 1940 г. выпуск моторов в основном был сосредоточен на пяти заводах: № 16, 19, 24, 26 и 29.

Как видим, и без реляций Петрова планировалось существенное расширение советской авиапромышленности. Однако в 1940 г. эти планы были признаны недостаточно радикальными и подверглись пересмотру.

18 октября 1940 вышло постановление СНК N 2068-875cc "Об организации в Белоруссии производства и выпуска боевых самолетов и авиационных моторов", которое гласило:

«1.Обязать НКАП организовать в Белоруссии производство и выпуск боевых самолетов и авиамоторов, а именно:
а) в Могилеве – организовать производство моторов типа АМ-35А и АМ-37 на мощность в 3000 штук в год с вводом в действие к 1 июля 1942 года;

б) в Минске - организовать производство двухмоторных самолетов на мощность в 800 штук в год с вводом в действие к 1 апреля 1942 года.

2.Для организации производства боевых самолетов и авиамоторов в Белоруссии, в соответствии с п. 1 настоящего постановления, передать НКАП следующие предприятия:

завод им. Димитрова Наркомместпрома БССР;

законсервированное строительство дома печати Совнаркома БССР;

законсервированное строительство гаража Совнаркома БССР.

Разрешить НКАП организовать на Могилевском Авиаремонтном заводе производство авиамоторов АМ-35А и АМ-37 вместо предусмотренных постановлением КО № 335сс бензопомп и синхронизаторов.

В Минске для производства двухмоторных самолетов:

галолитовый цех (недостроенный) фабрики им. Фрунзе Наркомместпрома БССР

гараж Минского Пищеторга Наркомторга БССР

аэродром Осоавиахима (со службами и жилыми домами) на Антоновском поле. 

3.Обязать наркома авиапромышленности Шахурина А.И., директоров Могилевского авиамоторного завода и Минского самолетостроительного завода, развернуть немедленно подготовку производства самолетов и моторов на указанных заводах и обеспечить в 1942 году выполнение программы по этим заводам в нижеследующих количествах:

Могилевским моторостроительным заводам – моторов АМ-35А – 750 штук

Минским самолетостроительным заводом – двухмоторных бомбардировщиков 150 штук.»

Планировалось организовать в Могилеве производство поршневых авиадвигателей жидкостного охлаждения АМ-35А и АМ-37. Такие моторы могли применяться на истребителях, штурмовиках и бомбардировщиках. Поскольку в Минске планировалось выпускать двухмоторные бомбардировщики, то вероятно для них и предназначались, в основном, могилевские авиамоторы.

Вот такие авиадвигатели планировали выпускать в Могилеве.Модель АМ-35А.Мощность 1350 л.с.Масса 830 кг.12 цилиндров,объем 46.6 л.Габариты 2289х866х1082 мм

Важным источником расширения авиапромышленности в те годы был перевод заводов невоенной сферы экономики в подчинение наркомата авиапрома. В авиационную индустрию передавали текстильные и швейные фабрики, заводы школьного оборудования и музыкальных инструментов , авиамастерские расформированных армий прибалтийских государств, ремонтные авиапредприятия "Аэрофлота" и ОСОВИАХИМа.

На этом фоне авторемзавод и завод им. Дмитрова выглядели совсем неплохо, ведь они имели хоть какое-то отношение к металлообработке и машиностроению. Кстати, авторемонтный завод (ГАРЗ № 7) в Могилеве в 1940 году тоже был передан в наркомат авиационнной промышленности, стал называться авиаремонтным, и перепрофилировался для выпуска авиационных бензопомп и синхронизаторов.

Партийные органы на местах взяли под строгий контроль ход строительства авиазаводов. 21 января 1941 года решением Политбюро «О секретарях ЦК КП(б) Белоруссии по авиационной промышленности и лесной промышленности» была установлена соответствующая должность секретаря ЦК КП(б) Белоруссии по авиационной промышленности, на которой был утвержден Г.Б. Эйдинов – третий секретарь ЦК КП(б) Б.Назначен был и парторг ЦК ВКП(б) на строительстве авиамоторного завода № 459.Им стал Шуб Р.Я.

Строительство шло бурными темпами, в две смены. Работы по возведению новых авиазаводов выполнялись специально созданными в наркомате авиапрома мощными строительно-монтажными трестами. Действовавшее в Могилеве стройуправление насчитывало несколько тысяч человек. На московский авиамоторный завод № 24 была отправлена из Могилева группа рабочих и специалистов для ознакомления с технологией производства двигателей АМ-35А и АМ-37. Но в Могилев они уже не вернулись, а были в в конце 1941 года эвакуированы вместе с заводом № 24 в Куйбышев, где и встретились со своими коллегами с завода № 459.

10 июня 1941 года СНК СССР и ЦК ВКП (б) рассмотрели ход строительства авиазаводов в БССР и приняли постановление ужесточающее сроки освоения продукции.

14 июня 1941 вышел приказ наркомата авиапромышленности N 520сс "Об обеспечении выпуска авиационных моторов на заводе 459 в Могилеве", в котором говорилось:

«1. Установить выпуск авиамоторов АМ-35А в 1941 году на заводе 459 в Могилеве в количестве 10 единиц, в т. ч. 5 моторов из деталей завода 24.

2. Увеличить программу выпуска в 1942 году до 1000 шт.»

Вспоминает могилевчанин Виктор Рогачев:

«Еще одна крупная стройка была развернута возле бетонного моста на улице Первомайской. В народе ходили слухи, что строится Дом печати. Так называемый Дом печати строился быстрыми темпами. Работали в две смены. В темное время суток стройка была ярко освещена. Мне, автору этих строк, пришлось поучаствовать в строительстве данного объекта. Наша школа № 2, в которой я учился, находилась на углу улиц Миронова и Ленина. Здание не так давно было реконструировано, и сейчас здесь гостиница *, магазин и другие объекты. Зимой 1941 года нас, учеников 7 класса школы № 2, попросили помочь строителям Дома печати, и мы раз в неделю стали ходить на стройку на уборку мусора.

Это был настоящий муравейник — так она была насыщена рабочими. Из разговора работающих мы узнали, что строится авиазавод. На стройке были задействованы крупные московские фирмы. Также мы узнали, что это головной корпус завода, а есть еще два филиала: авторемзавод (сейчас автозавод им. Кирова) и завод «Возрождение»**. Ввод завода планировался на конец июня 1941 года.*** Наше участие в строительстве продолжалось до середины мая 1941 года (до конца учебного года). В начале мая во двор завода стали поступать огромные ящики из досок, на которых были надписи на немецком языке. Там оказались станки новейшей конструкции. Как ни странно, но вскоре мне пришлось снова столкнуться с этими станками. После взятия немцами Минска в Могилеве объявили эвакуацию. Нас, школьников, собрали, чтобы помочь в эвакуации авиазавода, но уже не в городе, а за городом — на авторемзаводе. На ветке завода каждый день стояли поданные ночью платформы и один крытый вагон. Из цехов рабочие вытаскивали такие же станки, которые видели во дворе Дома печати. Рабочие разбирали их, насколько это было возможно, затаскивали на платформу, а мы укладывали детали в ящики и писали номера. Ночью маленький эшелон уходил на восток вместе с техперсоналом и их семьями. Так продолжалось до 29 июня».

Тут следует заметить, что Дом Печати мало подходил под установку оборудования для выпуска авиамоторов. Скорее всего, он предназначался для размещения заводоуправления и конструктрского бюро. Поскольку моторостроителей в Могилеве сроду не бывало, рядом, на другой стороне улицы Первомайской строился жилой дом для иногородних специалистов. Он,кстати, сохранился и до наших дней. Для работников завода строилось ещё несколько жилых домов. Один из них до сих пор стоит напротив нынешнего Минского рынка, два других по ул. Карабановская были разрушены в годы войны.

Авиамоторный завод 459 в конце июня 1941 года эвакуировали под Куйбышев. Там как раз десятки тысяч зэков строили до войны комлекс из трех авиазаводов. Корпуса к началу войны уже были почти готовы, а вот оборудования и кадров не хватало. Так что могилевские станки и специалисты пришлись к месту.

Вспоминает могилевчанин Евгений Татаров, председатель совета ветеранов автозавода им.Кирова:

«С большими трудностями столкнулись мы при поиске материалов о периоде Великой Отечественной войны. Все военнообязанные ушли на фронт.**** В первые же дни войны началась эвакуация нашего, ставшего авиамоторным за год до войны, завода. Было отправлено 35 эшелонов оборудования, а также 2500 человек рабочих и специалистов с семьями. Позже я съездил в Куйбышев и привез 1400 трудовых книжек работников нашего завода, вышедших на пенсию. Это помогло в определении трудового стажа тех из них, кто вернулся после войны в Могилев».

После освобождения Могилева была попытка на площадке авторемзавода организовать авиаремонтный завод. Просуществовал он недолго: с ноября 1944 по февраль 1946 года. После чего территорию авиаремонтного завода 795 передали под производство локомобилей.

Автор: Леонид Плоткин

Источник: Masheka.by

----------
* Гостиница «Губернская»;

** на тот момент завод им.Дмитрова,ныне ОАО «Строммашина»;

*** начало серийного производства планировалось с июля 1942 года;

**** большинство работников авиамоторного завода имели бронь;

***** сомнительно, что в те времена можно было уволиться с оборонногозавода без трудовой книжки.