НЕМНОГО ИСТОРИИ

Еще в начале 1923 г. по инициативе Ф.Э.Дзержинского в пограничную охрану Среднеазиатского округа войск ГПУ было направлено несколько лучших по тому времени самолетов ВВС РККА и 40 курсантов-пограничников, отобранных для летного обучения.
Вскоре совместным приказом РВСР и ГПУ от 18.07.1923 № 1580/422 Главному Управлению Красного Воздушного Флота Республики было приказано приступить к формированию двух авиационных звеньев для войск ГПУ – одного сухопутного и одного морского, используя летный состав и материальные средства Красного Воздушного Флота и Главвоздухфлота. Вскоре, 14.08.1923, был издан приказ ГПУ № 336/472/82 о формировании уже пяти авиаотрядов по три звена в каждом в составе 30 самолетов различных типов. После сформирования эти авиационные подразделения применялись войсками ГПУ в ходе борьбы с бандформированиями, подавлений крестьянских восстаний, ликвидации басмачества, а также и для охраны границ.

На основе накопленного опыта, а также вследствие необходимости технического усиления охраны государственной границы, 21.07.1932 было принято Постановление Совета Труда и Обороны № 862/258 о создании в пограничной охране шести авиационных отрядов. В ноябре этого же года был утвержден план развертывания авиачастей пограничной охраны и войск ОГПУ на 1932-1934 гг., в соответствии с которым началось формирование четырех отдельных авиационных отрядов, в том числе одного на территории Беларуси, с местом дислокации в Минске.
Вскоре, во исполнение приказа ОГПУ от 03.03.1933 г. № 1069, была сформирована 1-я авиационная эскадрилья войск ОГПУ в составе трех авиаотрядов, а к осени 1935 г. в пограничной охране уже НКВД СССР был 21 авиационный отряд.
14.06.1933 «Минский» (в кавычках – т.к. это название неофициальное) Отдельный авиационный отряд приступил к выполнению задач охраны беларуского участка советско-латвийской и советско-польской границ и его звенья и отдельные самолеты, в зависимости от оперативной обстановки, на протяжении почти 6 лет несли службу на полевых площадках вблизи мест дислокации управлений пограничных отрядов, комендатур и застав. Кроме того, отряд выполнял различные задачи в интересах органов и войск ОГПУ.
Приказом ОГПУ от 22.02.1933 было объявлено о формировании еще шести авиационных отрядов и о переформировании восьми существующих «по объявляемым в приложении штатам», а также об установлении их единой нумерации. В этой связи «Минский» Отдельный авиационный отряд был переформирован по штату № 2 и ему было присвоено наименование «6-й Авиационный отряд войск ГПУ БССР». Согласно штату, в нем должно было быть 7 самолетов и 66 человек личного состава. В оперативном отношении отряд подчинялся Управлению пограничной и внутренней охраны ОГПУ Белорусского округа, а его звенья и самолеты придавались пограничным отрядам.

Летчики ПВ НКВД

В целях повышения оперативности управления отдаленными комендатурами, заставами и постами, Указанием от 17.06.1936 № 476979 Главного управления пограничной и внутренней охраны НКВД СССР в состав пограничных отрядов их авиационных подразделений были переданы самолеты связи, экипажи которых были включены в штаты пограничных отрядов.
В зависимости от протяженности и сложности охраняемого участка государственной границы количество самолетов было различным – от одного до звена. Экипажи самолетов связи, состоявшие из летчика, моториста и техника, который являлся также и летчиком-наблюдателем, подчинялись непосредственно начальнику пограничного отряда и, кроме своей основной задачи, должны были выполнять задачи по обеспечению застав боеприпасами и эвакуации больных и раненых. Для выполнения этих задач вблизи управлений отряда, комендатур и застав были оборудованы посадочные площадки размером 400х40 м, созданы необходимые запасы запчастей, горюче-смазочных и расходных материалов. Обеспечение технической эксплуатации и крупного ремонта самолетов связи возлагалось на ближайшие авиачасти ВВС РККА.
Однако опыт использования самолетов связи пограничными отрядами оказался отрицательным – самолеты бóльшую часть времени простаивали или использовались для охраны границы крайне не эффективно. Кроме того, еще с момента своего создания, пограничная авиация выполняла и задачи, которые не имели ни какого отношения к охране государственной границы: поисково-спасательные операции и санитарные рейсы в интересах приграничного населения, обязательные ежегодные праздничные авиационные парады, обеспечение вылетов больших военных и гражданских начальников в приграничные районы и т.д. и т.п. В этой связи в 1939 г. самолеты связи были изъяты из штатов пограничных отрядов и переданы в состав авиационных подразделений войск ОГПУ. Также командованием пограничных войск был сделан вывод о необходимости сосредоточить все самолеты округа в составе укрупненных авиачастей, базирующихся, как правило, вблизи мест дислокации управлений округов пограничной и внутренней охраны, а самолеты и экипажи направлять в пограничные отряды в служебные командировки поочередно или с заменой в месте временной дислокации.
Эти предложения были одобрены Наркомом внутренних дел и совместным постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) и Комитета обороны при Совете Народных Комиссаров СССР от 29.07.1939 № П-5/193 «Об авиаотрядах НКВД» вся пограничная авиация была объединена в Отдельную авиационную бригаду НКВД СССР, при этом три авиационных отряда, учебная авиационная эскадрилья и авиационный отдел Харьковского военного училища войск НКВД имени Ф.Э.Дзержинского расформировывались, а 6-й «Минский» Авиационный отряд переформировывался в 6-ю авиационную эскадрилью, после чего она перебазировалась на полуостров Крым, на бывший аэродром ОСОАВИАХИМа около Коктебеля.
Во исполнение данного Постановления, приказом Наркома внутренних дел СССР от 09.08.1939 № 00920 были утверждены структура бригады, ее управления и авиационных подразделений, штат авиационной техники и личного состава на различных этапах формирования. Все мероприятия по формированию Отдельной авиационной бригады пограничных войск НКВД СССР приказывалось завершить к 01.09.1939, после чего в ее составе должно было быть 11 отдельных авиационных эскадрилий и два гидроавиационных звена трехсамолетного состава, а для технического обслуживания и ремонта самолетов были созданы межокружные авиаремонтные мастерские в Москве, Алма-Ате и Хабаровске. Впоследствии, приказом Наркома внутренних дел СССР от 19.04.1940, в составе авиабригады были сформированы еще одно морское и одно сухопутное отдельные авиационные звена и транспортный отряд с местом дислокации на аэродроме Быково, где дислоцировалась 1-я Отдельная авиаэскадрилья – резерв начальника Главного управления пограничных войск НКВД СССР. Самолеты и звенья этой эскадрильи использовались, в основном, для усиления авиационного обеспечения охраны эстонского, латвийского и польского участков государственной границы СССР.
После включения в состав СССР Западной Беларуси и выхода пограничных войск НКВД БССР на охрану беларуского участка советско-германской границы, приказом Наркома внутренних дел СССР от 04.11.1939 № 001034 10-й авиационной эскадрильи, которая была сформирована в Хабаровске во исполнение приказа Наркома внутренних дел СССР от 09.08.1939 № 00920, было приказано передислоцироваться в район Гродно, на аэродром Каролин, переданный пограничным войскам НКВД СССР распоряжением начальника Генштаба РККА от 05.11.1939 № 16951. Этот аэродром располагался в 6 км юго-западнее Гродно, около деревень Королино и Тарусичи, недалеко от слиянии рек Татарка и Лососьна, т.е. возле нынешнего водохранилища Юбилейное в городской зоне отдыха.
Согласно штата, в эскадрильи должно было быть 15 самолетов (12 – Р-3 и/или Р-5, 2 – У-2, 1 – транспортный) и 234 человек личного состава. Однако вскоре после ее перебазирования на аэродром Каролин, было принято решение о перевооружении сухопутных эскадрилий пограничных войск на новую авиационную технику – скоростные бомбардировщики СБ и цельнометаллические одномоторные разведчики Р-10, которые обладали более высокими летно-техническими характеристиками (ЛТХ) и были оснащены радиооборудованием. Для переучивания на них предназначались самолеты УСБ и УТИ-4. В этой связи, приказом Наркома внутренних дел СССР от 19.04.1940, были утверждены новые штаты эскадрилий: 12 самолетов-разведчиков Р-10, два «учебных и связи» УТИ-4, один «двухмоторный транспортный» – возможно АНТ-40, транспортная модификация СБ.

В августе 1940 г. начальником Главного Управления пограничных войск (ГУПВ) НКВД СССР была утверждена «Инструкция по взаимодействию авиационных, морских и сухопутных частей пограничных войск», которая четко регламентировала порядок их взаимодействия при совместных поисках и задержаниях нарушителей государственной границы, а также устанавливала порядок применения оружия экипажами самолетов по нарушителям государственной границы.
С целью объективной оценки положения дел на местах и уровня подготовки личного состава, в период 01.09-02.11.1940 все эскадрильи и звенья авиабригады подверглись комплексной проверке по боевой и политической подготовке. В приказе начальника ГУПВ НКВД СССР от 12.11.1940 г., изданного по ее результатам, указывалось, что хотя «авиачасти успешно завершили реорганизационный период, летный состав освоил новую материальную часть, были хорошо изучены районы базирования», однако командный состав имеет недостаточную оперативно-тактическую подготовку, а летный – слабые навыки в применении авиационного вооружения, неудовлетворительной была и организация аэрофотослужбы. В итоге лучшими были признаны 1-я, 3-я и 7-я эскадрильи, худшими – 2-я, 6-я и 8-я. 10-я «Гродненская» авиационная эскадрилья в приказе не упоминалась.
Также по результатам комплексной проверки 07.12.1940 был издан приказ начальника ГУПВ НКВД СССР «О задачах боевой подготовки», в котором приказывалось достигнуть к исходу 1941 г. уровня готовности к действиям на границе эскадрильями – в полном составе в простых метеоусловиях, звеньями и одиночными самолетами – в сложных метеоусловиях, в т.ч. на малых высотах при ограниченной видимости, а также уметь проводить перебазирование на другие аэродромы и вести борьбу с десантами.
В этой связи с началом 1941 г. летчики эскадрилий начали осваивать новые виды боевой подготовки, непосредственное отношение к охране границы не имевшие: бомбометание с разных высот, стрельбу по воздушному конусу и по наземным целям, выброску парашютистов. Одновременно продолжалось выполнение полетов одиночными экипажами и в составе звеньев и эскадрильи на охрану государственной границы с полевых площадок, расположенных вблизи пограничных застав и управлений комендатур и отрядов, на осмотр с воздуха контрольно-следовой полосы, ведение разведки приграничной полосы сопредельной территории, а также для доставки на отдаленные заставы каких-либо грузов, медицинского персонала для оказания экстренной медицинской помощи или эвакуации оттуда в медучреждения тяжелобольных или раненых пограничников…

На рассвете 22.06.1941 аэродром Каралино, как и другие военные и стратегически важные объекты, располагавшиеся в Гродно и окрестностях, подвергся налету немецкой авиации и командир 10-й авиационной эскадрильи передал в эфир открытым текстом: «бомбят Гродно, высылайте авиацию из Минска, погибаем». Больше сообщений из эскадрильи не было.
По рассказам местных жителей, все погибшие военнослужащие эскадрильи были похоронены в двух могилах на краю аэродрома, а оставшиеся в живых – пробивались на восток. Впоследствии некоторые летчики эскадрильи вошли в состав сформированного в июле-августе 1941 г. на аэродроме Быково 1-го истребительного авиационного полка пограничных войск НКВД СССР. После сформирования полк поступил в оперативное подчинение 6-го авиационного корпуса ПВО, прикрывавшего Москву. В начале 1943 г. полк был передан в состав этого корпуса и был переименован в 11-й истребительный полк ПВО.

Таким образом, с 22.06.1941 авиации пограничных войск на территории Беларуси не было, за исключением прилетавших в период немецкой оккупации на партизанские аэродромы самолетов 1-го Отдельного авиационного полка пограничных войск, который был сформирован в 1942 г. на аэродроме Быково, да нескольких случаев участия в 1946-1954 гг. одиночных самолетов авиации пограничных войск в операциях НКВД по ликвидации на территории Беларуси незаконных вооруженных формирований.
Очевидно, отсутствие авиации пограничных войск в системе охраны беларуского участка государственной границы СССР с Польшей в послевоенный период было обусловлено сравнительно небольшой его протяженностью, а также тем, что в 1960-1961 гг., в период т.н. «хрущевских реформ» Вооруженных Сил СССР, авиация пограничных войск была значительно сокращена: было расформировано 5 полков, в т.ч. и дислоцировавшийся во Львове полк Западного пограничного округа, остальные полки и отдельные эскадрильи были переформированы в малочисленные авиационные отряды, переданные в подчинение начальникам войск пограничных округов.
Только в 1970-х гг. руководством КГБ СССР было принято решение об увеличении численности пограничной авиации, а на ее оснащение современными самолетами и вертолетами понадобилось почти 30 лет.

ПОГРАНИЧНАЯ АВИАЦИЯ БЕЛАРУСИ

Вновь пограничная авиация появилась на территории Беларуси после обретения республикой независимости. В 1993 г., во исполнение Постановления Совета Министров Республики Беларусь от 05.10.1993 № 667, приказом Командующего пограничными войсками от 25.10.1993 № 074 на аэродроме Озерки около Постав была сформирована 1-я Отдельная авиационная эскадрилья пограничных войск Республики Беларусь. Базой для ее формирования стала дислоцировавшаяся здесь 206-я Отдельная вертолетная эскадрилья ракетных войск стратегического назначения Вооруженных Сил СССР.
В конце 1993 г. в эскадрилью поступили первые четыре вертолёта Ми-8 и уже в январе 1994 г. начались учебные полёты, а 02.03.1994 экипажи эскадрильи выступили на охрану Государственной границы Республики Беларусь. С этого дня на протяжении 20 лет летчики-пограничники выполняли полеты на ведение дозорной и патрульной службы, воздушную (с разведывательно-поисковой группой на борту) и радиационную разведку местности, десантирование пограничных нарядов, воздушный поиск и задержание нарушителей Государственной границы пограничными нарядами, находящимися на борту вертолета. В частности, только в 2008 г. экипажами вертолетов было задержано более 20 нарушителей Государственной границы и около 30 нарушителей пограничного режима, обнаружено более 100 объездных дорог и троп, задержано материальных ценностей на общую сумму более 150 млн. рублей.
В 2009 г. началось перевооружение эскадрильи вертолетами AS 355NP Ecureuil французской компании Eurocopter и переучивание на них личного состава. Первый из четырех вертолетов был доставлен на аэродром эскадрильи 25.06.2009, остальные – в течение 2010 г. После получения этих вертолетов, Ми-8, которые к этому времени уже практически выработали свой ресурс, начали сниматься с эксплуатации и к концу 2013 г. в эскадрильи остался только один летающий Ми-8 – последний из тех, с кого начиналась история пограничной авиации Республики Беларусь.
05.10.2013 пограничной авиации Беларуси исполнилось 20 лет. К этому времени авиационный отряд, в который была преобразована 1-я Отдельная авиационная эскадрилья вслед за преобразованием пограничных войск в органы пограничной службы, с начала года выполнил 120 полетов на охрану Государственной границы, в ходе которых с помощью пограничных нарядов было задержано 15 нарушителей Государственной границы и 132 нарушителя пограничного режима, а также товарно-материальных ценностей на 1 млрд 339 млн рублей. Всего же, за весь за период своего существования, экипажами вертолетов было задержано материальных ценностей на сотни миллионов рублей, найдено несколько угнанных автомобилей, 18 тяжелобольных пограничников были своевременно доставлены в военный госпиталь, при этом полеты зачастую выполнялись в сложных погодных условиях, а садиться вертолетам приходилось на неподготовленные площадки.
За отличие в охране Государственной границы многие авиаторы-пограничники эскадрильи/отряда, командирами которой в разное время были полковники Н.И.Харченко, В.С.Горячко и С.И.Романчук, подполковник О.В.Ерёма, были удостоены государственных и ведомственных наград, в частности, четверо были награждены орденами «За службу Родине» 3-й степени, 14 – медалями «За безупречную службу». По итогам оперативно-служебной деятельности эскадрилья/отряд семь раз награждалась переходящими вымпелом и призом председателя ГУПВ-ГКПВ-ГПК Республики Беларусь как лучшая часть, а летный состав получал стабильно высокие оценки в ходе учений «Нёман – 2001», «Березина – 2002», «Чистое небо – 2003», «Щит Отечества – 2004», «Щит Союза – 2006», «Бастион-Антитеррор – 2008», «Запад – 2013» и др.
Все эти результаты свидетельствовали, что авиаторы «не зря свой хлеб едят», однако были и другие мнения. В результате, Указом Президента Республики Беларусь от 03.06.2014 № 262 Отдельный авиационный отряд органов пограничной службы «в количестве 84 единиц» к 01.08.2014 был передан в состав органов и подразделений по чрезвычайным ситуациям.

ЧТО ВМЕСТО ВЕРТОЛЕТОВ?

Еще 24.05.2013 на пресс-конференции председатель Госпогранкомитета Беларуси А.Д.Боечко проинформировал журналистов, что достигнута договоренность с российскими пограничниками об использовании в охране границы собственных беспилотных авиационных комплексов и уже «идет работа на уровне экспертов». Вместе с тем руководство пограничной службы не отказывалось и от вертолетов, в частности тогда же председателем Госпогранкомитета было сказано: «Мы планируем закупать новые технические средства, в том числе вертолеты. Не буду пока называть ни марку, ни модель».
Кстати, планы об использовании для охраны границ иных летательных аппаратов были и ранее. Так, председатель Государственного комитета пограничных войск генерал-лейтенант А.А.Павловский в свое время не отрицал возможности использования привязных аэростатов и дирижаблей: «Использование дирижабля – хорошая перспектива. Он безопасен, расходует мало горючего, а также позволяет вести обзор с воздуха на различной высоте… мы должны проверить эффективность его применения и узнать стоимость… Если мы увидим, что это нам выгодно, то будем закупать дирижабли».
Спустя несколько лет НПО «Авгур-Росаэросистемы» – крупнейший российских производитель дирижаблей и аэростатов изготовил несколько привязных аэростатов «Пума» по заказу китайских пограничников, которые, оснастив их радиолокационным оборудованием, используют для контроля за районами возможного контрабандного промысла. Находясь на рабочей высоте 3-3,5 км, РЛС аэростата способна обнаруживать низколетящие цели в радиусе около 300 км, а сам аэростат может находиться на этой высоте до одного месяца без технического обслуживания.
Также аэростаты используются для охраны границ Индии с Пакистаном, США с Мексикой, Израиля…
У назначенного вместо А.Д. Боечко Председателя Государственного пограничного комитета Республики Беларусь генерал-полковника Л.С.Мальцева было свое видение использования авиации в охране границ Беларуси и вертолеты из состава пограничной службы «вылетели».
Во время встречи с ветеранами-пограничниками в декабре 2013 г. и в ходе выступления на 7-й Внеочередной конференции Общественного объединения «Белорусский Союз ветеранов органов пограничной службы», проходившей 07.10.2014, генерал-полковник Л.С.Мальцев проинформировал участников, что за счет оптимизации управленческой вертикали территориальных органов пограничной службы, реорганизации и сокращения ряда воинских частей и организаций, в том числе и Отдельного авиационного отряда, удалось изыскать более 400 штатных должностей, благодаря чему были сформированы новые пограничные заставы и посты, а также увеличена численность личного состава инженерных подразделений на украинском и литовском участках Государственной границы. Что же касается возможности использования для ее охраны различных летательных аппаратов, то, по мнению Председателя Госпогранкомитета, современные тенденции и объективная необходимость снижения нагрузки на республиканский бюджет требуют поиска новых подходов в использовании авиационного компонента в охране границы, прежде всего – путем отказа от высокозатратной вертолетной техники и внедрения беспилотных авиационных комплексов (БАК), а также инновационных летательных аппаратов (автожиров). В этой связи органам пограничной службы уже в 2014 г. должны быть поставлены БАК беларуского производства «Беркут-2», а совместно с Центром специальной подготовки БФСО «Динамо» должна быть проведена опытная эксплуатация приобретаемого им автожира с целью изучения целесообразности его применения в охране границы. И, несмотря на отсутствие результатов экспериментов по использованию для охраны границы БАК и автожиров, уже к концу 2015 г. планируется иметь в органах пограничной службы 7 БАК и 4 автожира.

МИРОВОЙ ОПЫТ

О чем же свидетельствует «мировой опыт», ссылаясь на который, планируется внедрение в систему охраны Государственной границы Беларуси БАК и «инновационных летательных аппаратов»?
Очевидно, что первыми начали применять беспилотные летательные аппараты (БЛА) для охраны границы американцы. Еще в 2004 г. на границе США с Мексикой были проведены испытания по применению БЛА Hermes-450. Полученные результаты были признаны положительными и в настоящее время в распоряжении Таможенно-пограничной службы США находится более 200 БЛА, которые используются как для патрулирования границы США с Мексикой, так и береговой полосы на юго-востоке страны.
Используются БЛА для патрулирования границ и в других странах, особенно имеющих системы пограничных заграждений (см. Защитит ли «стена Коломойского» Украину?). Так, активно используются БЛА для патрулирования границ Израиля. В частности, в 2013 г. в СМИ была информация, со ссылкой на представителей Министерства обороны Израиля, о том, что в связи с проникновением в Израиль с территории Египта групп вооруженных лиц, для мониторинга египетского участка государственной границы, протяженность которого 250 км, использовались БЛА ВВС. В этой связи, очевидно, что БЛА используются и для мониторинга других участков границы, в частности, границы с Ливаном. Возможно, что в этих целях применяются тяжелые БЛА Hermes 450, Heron и Eitan, находящиеся на вооружении ЦАХАЛа, однако информации об эффективности их использования практически нет. Кстати, израильский БЛА Aerostar, находящийся на вооружении ЦАХАЛ, оценочная стоимость которого с комплектом наземного оборудования может достигать 2 млн. долл, используются для охраны границ в 15 странах мира, в том числе в США и России.
Израильские БЛА Serarcher и Heron, а также собственного производства, в т.ч. и достаточно большие БЛА Nishant и Rustom, используются для патрулирования границы и в Индии. Индийские пограничники отмечают высокую эффективность БЛА при поиске нарушителей границы и выявлении контрабанды на границе с Пакистаном. В этой связи, количество БЛА на индийских границах постоянно увеличивается, в частности они уже используются и для патрулирования границы с КНР, а к 2017 г. в Индии планируется иметь до 1,6 тыс. БЛА различных типов, в т.ч. и оборудованных аппаратурой автоматического слежения за наземными объектами.
В Китае израильские БЛА Harpy, приобретенные еще 1990-е гг., стали основой для производства собственных беспилотных систем и в настоящее время корпорацией CATIC производится их целая серия, которые используются, в том числе и для охраны границ. В частности, на границе с Мьянмой БЛА используются в операциях по пресечению наркотрафика, на границе с КНДР – для поиска нарушителей-перебежчиков и мониторинга приграничной обстановки. В этих целях используются как мини-БЛА ASN-15, примерно соответствующий американскому Raven, так и более крупный тактический БЛА ASN-209, примерно соответствующий БЛА Searcher. Возможно, что используются также БЛА Pterodactyl, созданные исследовательским авиастроительным институтом Chengdu (CADI), и БЛА CH-4, созданный авиакосмической и технологической корпорацией (CASC). По некоторым данным, используется для охраны границ Китая и БЛА вертолетного типа V750, созданный на основе БЛА Camcopter S-100 австрийской компании Schiebel.
БЛА израильского производства используются для охраны границ и в странах Латинской Америки. Например, в Эквадоре четыре БЛА Searcher и два БЛА Heron выполняют патрульные полеты с авиабазы Манта вдоль побережья по поиску перевозчиков наркотиков и торговцев людьми, а также вдоль северного участка границы Эквадора с Колумбией. А вот в Бразилии, протяженность границы которой с 10 странами составляет 17 тыс. км, известно об использовании только лишь двух БЛА Heron и двух БЛА Hermes 450.
Используются БЛА и для патрулирования границ и побережья европейских стран. Так, еще в 2006 г. Евросоюзом было принято решение об использовании БЛА для патрулирования границ в районе пролива Ла-Манш и побережья Средиземного моря. Затем последовало сообщение о планах применения БЛА и для патрулирования границ Евросоюза в районе Балканского полуострова. В целом, на программу оснащения таможенных и пограничных служб Евросоюза современными системами наблюдения выделено уже более 1,6 млрд долл. Кроме того, Францией для этих целей приобретены БЛА Patroller, созданные компанией Sagem на базе пилотируемого моторного планера Stemme, также для охраны своих границ и побережья Италией еще в 2008-2009 гг. были приобретены у США БЛА Reaper. А после доклада в области безопасности, подготовленного офисом министра иностранных дел Евросоюза Кэтрин Эштон, в котором странам-членам Евросоюза рекомендовано использовать БЛА в целях патрулирования своих границ, ожидается значительное увеличение в Европе «воздушного флота» БЛА. Очевидно, что с увеличением спроса на БЛА, особенно MALE-класса, не только возрастет их выпуск, но и уменьшится их стоимость, за счет усиления конкуренции компаний, осуществляющих их разработку и производство.
Накоплен определенный опыт использования БЛА для охраны границ и в России. Так, еще в 2010 г. руководитель пограничной службы ФСБ России В.Проничев заявил о приобретении семи малоразмерных БЛА российского производства для эксплуатационных испытаний. Затем для береговой охраны пограничной службы ФСБ были приобретены два БЛА Camcopter S-100 австрийской компании Schiebel, которые по лицензии были собраны в Ростове-на-Дону. Кроме того, в израильском издании Strategy Page в статье «Израильские беспилотники патрулируют российскую границу» сообщалось, что некая израильская компания поставит 16 БПЛА Aerostar «государству-члену Содружества Независимых Государств» и хотя страна-покупатель не указывалась, однако очевидно, что это Россия, т.к из стран СНГ только она отмечена на схеме поставок БПЛА Aerostar, опубликованной в издании. Также в России активно развивается и собственное производство БЛА, в том числи и для использования в охране границ. В частности компания «Беспилотные системы ZALA Aero» (Ижевск) – производитель БЛА, на сайте которой есть специальная страница «Охрана государственных границ», в 2010 г. выполнила контракт на поставку пограничной службе ФСБ России комплексов с БЛА самолетного типа ZALA 421-04М и с БЛА вертолетного типа ZALA 421-06 (радиус действия – до 25 км, продолжительность полета – до 1,5 ч, скорость – до 70 км/ч, максимальная высота полета – 2000 м). В этой связи первый заместитель руководителя пограничной службы ФСБ России генерал-полковник В.Дорохин заявил, что ФСБ и в дальнейшем не намерена покупать БЛА иностранного производства для пограничной службы. В общей сложности к этому времени в пограничная службе ФСБ уже использовались в опытной эксплуатации 14 БЛА, подготовка расчетов для управления и обслуживания которых осуществлялась на базе учебного центра в Йошкар-Оле.
Однако представленные на сайтах и демонстрируемые на аэрокосмических выставках российские БЛА пока уступают зарубежным, в частности, израильским, которые считаются лучшими в мире. Так, например, израильский БЛА Aerostar за 18 месяцев использования в армии Израиля налетал 10 тыс. ч без каких-либо отказов.

Таким образом, обобщенный «мировой опыт» свидетельствует, что БЛА существенно повышают эффективность охраны границ, особенно ее труднодоступных участков, а также усиливают возможность оказания пограничниками противодействия криминальным и контрабандным группам и нарушителям границы. Кроме того, патрульные БЛА могут оснащаться дополнительным оборудованием, позволяющим использовать их одновременно в интересах нескольких ведомств. Например, в интересах МЧС, т.к. оснащенный системой оповещения «пограничный» БЛА в случае обнаружения какой-либо опасности, грозящей приграничному населенному пункту, сможет оповестить его в кратчайшее время. Также каждый БЛА может быть использован одновременно и в качестве ретранслятора связи как для подразделений пограничной службы, так и для органов, подразделений и сотрудников ведомств, осуществляющих деятельность в приграничной полосе.
Однако развитие использования БЛА для охраны границ сдерживается рядом субъективных и объективных причин. В первую очередь, это необходимость создания инфраструктуры обеспечения эксплуатации БЛА и подготовка необходимых специалистов, а также разработка необходимых нормативных правовых актов, в т.ч. и наставления по производству полетов БЛА, регламентирующих правила применения БЛА в воздушном пространстве вместе с другими беспилотными и пилотируемыми летательными аппаратами. Кроме того, опыт использования БЛА свидетельствует, что наиболее эффективно задачи охраны границы решаются при комплексном использовании БЛА-самолетов и БЛА-вертолетов, причем разного радиуса действия, что неизбежно ведет к увеличению средств, необходимых для их приобретения и эксплуатации.

ПЛАНЫ И ПРОЕКТЫ

О том, что органам пограничной службы Беларуси планируется осуществить поставку БЛА/БАК беларуского производства «Беркут-2» еще 02.07.2014 г. сообщил в своем интервью БЕЛТА представитель Государственного военно-промышленного комитета Беларуси по информации и связям с общественностью В.Лавренюк. Затем об этих же планах и о том, что уже к концу 2015 г. в органах пограничной службы планируется иметь 7 таких аппаратов и 4 автожира неоднократно сообщал и председатель Госпогранкомитета генерал-полковник Л.С.Мальцев. Кроме того, во время заседания Консультативного совета 19.09.2014 г. председатель Госпогранкомитета поделился планами иметь в ближайшие годы на каждой пограничной заставе по БЛА, а в каждом пограничном отряде/группе – автожир. Однако по состоянию на март 2015 г. еще ни один «Беркут» или автожир не поднялся в небо белорусской границы.
Причин здесь несколько, и самая главная – вовсе не финансовая, а не соответствие возможностей беларуских БЛА и их ЛТХ требованиям, предъявляемым пограничниками.
Работы над созданием собственных БЛА начались в Беларуси еще в 2008 г. на Минском авиаремонтном заводе, а 9 августа 2012 г. БАК, включавший в себя БЛА «Стерх-БМ», пункт управления и пункт технического обслуживания, был продемонстрирован журналистам. Однако уже демонстрация этого БАК вызвала массу вопросов. Во-первых, его пункт управления – это не «чемоданчик», а солидное сооружение, монтирующееся на шасси автомобиля МАЗ или ЗИЛ. Во-вторых, стоимость БЛА, которую назвал генеральный директор Минского авиаремонтного завода Е.Вайцехович: 250 тыс. долл. США в базовой комплектации, до 500 тыс. долл США с дополнительной аппаратурой по требованию заказчика. Стоимость же всего БАК – 1,5-2 млн. долл. США, что сопоставимо со стоимостью израильского БЛА Aerostar, который имеет гораздо лучшие ЛТХ: масса – 210 кг, полезная нагрузка – 50 кг, продолжительность полета – до 12 ч. на высоте 6000 м, радиус патрулирования – около 200 км со скоростью 108-200 км/ч. ЛТХ «Стерх-БМ» гораздо скромнее: полезная нагрузка – 5 кг, продолжительность полета – 1 ч, скорость – 150 км/ч, тактический радиус – до 75 км. Однако создатели «Стерха» были полны оптимизма, заявляя, что найдут достаточное количество заказчиков как в Беларуси, так и за рубежом, в частности, упоминалось о переговорах с Россией, Венесуэлой и Кубой, а также странами африканского континента.
В ноябре 2013 г. в ряде беларуских СМИ вновь появилась информация о том, что беларуские БЛА, на сей раз «Беркуты», «готовы завоевывать рынок». Основанием этого, мягко говоря – оптимистического, заявления стали БЛА «Беркут-1» и «Беркут-2», представленные на выставке «Интерполитех-2013» белорусским ОАО «АГАТ – системы управления» совместно с ОАО «558-й авиационный ремонтный завод».
БЛА «Беркут-1» – это тактический беспилотный авиационный комплекс ближнего радиуса действия, предназначенный для ведения оптико-электронной разведки местности в масштабе реального времени, обнаружения и опознавания наземных объектов, определения и передачи их координат. Однако дальность автоматического полета БЛА при массе 15 кг с полезной нагрузкой лишь 15 км, высота полета – до 1000 м, крейсерская скорость – 50-80 км/ч, продолжительность полета – 1,5 ч, точность определения координат обнаруженных целей – не менее 50 м. Взлет БЛА – с рук оператора, посадка – на парашюте.
БЛА «Беркут-2» – аналогичный аппарат, но большего размера и с более лучшими ЛТХ. При массе 50 кг с полезной нагрузкой тактический радиус его автоматического полета – до 35 км, высота – до 3000 м, крейсерская скорость – 80-100 км/ч, продолжительность – 2 ч, точность определения координат целей и способ посадки – аналогичны «собрату». Однако «Беркут-2» – возимый БЛА и для его взлета необходима катапульта, а обслуживание осуществляет расчет из двух человек.
Таким образом, очевидно, что ни «Беркут-1», ни «Беркут-2» по своим ЛТХ не соответствуют требованиям, предъявляемым, основываясь на «мировом опыте», к БЛА, необходимым для охраны границы, кроме того, «Беркуту-2» требуется специальное оборудование для обеспечения полетов и расчет, что требует увеличение штатной численности подразделений пограничной службы.
Также на выставке «Интерполитех-2013» в белорусской экспозиции была информации и о БЛА «Гриф-100», ЛТХ которого близки к ЛТХ израильского БЛА Aerostar: взлетная масса – 165 кг, скорость полета – до 165 км/ч, максимальная высота – 3000 м, масса полезной нагрузки – 20 кг, время полета – 5 ч. Кроме самого БЛА, в составе этого БАК три наземные машины: управления, транспортная (перевозит 4 БЛА) и материально-технического обеспечения. Взлет БЛА может осуществляется «по-самолетному» и с катапульты, посадка – «по-самолетному», а при внештатной ситуации – на парашюте.
Таким образом, использование данного БЛА, по своим ЛТХ наиболее оптимального, для охраны границы проблематично из-за наличия громоздкого оборудования обеспечения его эксплуатации, а также ввиду отсутствия необходимых специалистов.

Еще одним летательным аппаратом, который по мнению Председателя Госпогранкомитета, исходя из современных тенденций и объективной необходимости снижения нагрузки на республиканский бюджет, необходимо использовать в системе охраны границы вместо высокозатратных в эксплуатации вертолетов, должен быть автожир. Этих «инновационных летательных аппаратов» в органах пограничной службы планировалось иметь к концу 2015 г. четыре, т.е. столько, сколько было вертолетов AS 355NP Ecureuil в составе Отдельного авиационного отряда органов пограничной службы ко времени передачи его в состав органов и подразделений по чрезвычайным ситуациям.
По мнению председателя Госпогранкомитета Беларуси генерал-полковника Л.С.Мальцева, высказанном на заседании Консультативного совета 19.09.2014 г., автожир имеет высокую маневренность, для его взлета требуется короткий разбег, а посадка может осуществляться без пробега или пробегом в несколько десятков метров. Впоследствии представители Госпогранкомитета дополнили это информацией, что автожиры «могут зависать на одном месте даже в условиях сильного встречного ветра, у них имеется широкий обзор и намного меньшая вибрация по сравнению с вертолетами». Поэтому автожиры очень удобны «при наблюдении с воздуха за режимными территориями».
О планах беларуских пограничников иметь в каждом отряде/группе собственный автожир 25.10.2014 появилась информация и на сайте российской компании «АвтоГиро Руссланд». Эта компания, основанная в апреле 2011 г. свою деятельность осуществляет на основании Соглашения с немецкой компанией AutoGyro GmbH – производителем автожиров. В этой связи «АвтоГиро Руссланд» обладает эксклюзивным правом на лицензионную сборку автожиров MTO Sport, Calidus и Cavalon с двигателем австрийской компании ROTAX и на их реализацию в России, Беларуси и Казахстане. В указанной публикации указывалось, что российской компанией в «самое ближайшее время будут подписаны контракты» на поставку автожиров в Беларусь, а «поставка первого автожира» в Беларусь «ожидается уже в начале ноября 2014 года». Также, со ссылкой на пресс-службу Госпогранкомитета, сообщалось, что «в настоящее время ведется работа по закупке автожиров, которыми будет оснащен каждый пограничный отряд и пограничная группа».
Уже 05.11.2014 г. на этом же сайте появилась информация, что в начале ноября компания «АвтоГиро Руссланд» поставила в Беларусь первый автожир «Calidus», «предназначенный для использования в государственных структурах». Здесь же сообщалось и о том, что для продажи автожиров, их сервисного обслуживания и ремонта, летного обучения, а также для организации демонстрационных и ознакомительных полетов и хранения автожиров частных лиц, в Беларуси предусматривается создание авиационного центра.
На этом же сайте приводятся ЛТХ автожиров MTO Sport, Calidus и Cavalon. Так, Calidus, при весе пустого 262 кг, может нести полезную нагрузку до 233 кг со скоростью 30-190 км/ч, его перегоночная дальность – 500 км, максимальная длина разбега – 80-120 м, максимальная длина пробега – 20 м, емкость топливных баков – 75 л, расход топлива (бензин АИ-95) – 17,1 (экономичный режим – 14,2) л/ч.
Однако вероятность того, что этот летательный аппарат будет использоваться в охране границы, причем – «широко», весьма мала.
Во-первых, стоимость указанных трех моделей автожиров составляет от 83 647 евро в базовой комплектации, до 138 113 евро в премиум комплектации, т.е. под заказ покупателя.
Во-вторых, автожир предназначен для выполнения полетов только днем в простых метеоусловиях по правилам визуальных полетов, т.к. имеет простейшее навигационно-пилотажное оборудование, а границу необходимо охранять круглосуточно и в ясную погоду и в ненастье. Однако с таким оборудованием полеты в условиях ограниченной видимости днем чреваты потерей визуальной ориентировки и невозможностью ее восстановления в связи с отсутствием необходимых радиотехнических средств, что при полете вблизи границы приведет к ее нарушению и перелету на сопредельную территорию, а полеты же в сумерках или ночью чреваты не только потерей визуальной ориентировки, но и пространственной, что неизбежно приведет как минимум к летному происшествию и даже к катастрофе.
В-третьих, автожир – двухместный летательный аппарат, с тандемным (друг за другом) или рядным (рядом друг с другом) расположением экипажа. Размеры кабины, к тому же рядное расположение, позволяют использовать только самый простой, минимальный комплект снаряжения и экипировки экипажа, в т.ч. – индивидуальных средств связи, сигнализации и медпомощи, а также личного оружия.
Кроме размера кабины, возможности укомплектовать экипаж необходимым снаряжением и экипировкой ограничены грузоподъемностью автожира. Так, максимальный взлетный вес автожиров – 495 кг, из которых полезная нагрузка Calidus – 233 кг, Cavalon – 245 кг, причем максимальная загрузка обоих кресел – по 125 кг и по 110 кг соответственно. Таким образом, при массе обоих членов экипажа в легком обмундировании по 90 кг, автожир Calidus сможет поднять в воздух только 53 кг полезного груза, что для явно не соответствует весу снаряжения и экипировки, необходимых для выполнении полетов на охрану государственной границы к тому же над малонаселенной лесисто-болотистой местностью Полесья или Поозерья, т.к. существенно снижает возможности экипажа по противодействию нарушителям границы, а в случае вынужденной посадки отсутствие надлежащих средств связи и сигнализации значительно усложнит поиск экипажа, а отсутствие у него медкомплекта – исключает возможность оказания необходимой медпомощи пострадавшему.
В-четвертых, хотя согласно ЛТХ, полеты на автожире можно выполнять при температуре окружающего воздуха от -20о до +40о С, однако его кабина, в отличие от кабины вертолета, не имеет системы герметизации и обогрева, т.к. они существенно бы увеличили вес аппарата, а имеется система электрообогрева одежды экипажа (костюм, перчатки, брюки), работающая от бортовой электросети постоянного тока напряжением 12 В. Таким образом, при обесточивании автожира в воздухе или при его вынужденной посадке, в условиях низких температур экипаж в легком летном (летнем) обмундировании оказывается фактически «голым» и вопрос его выживания, особенно в зимнее время, зависит от возможности разведения костра и быстроты проведения поисково-спасательных мероприятий по обнаружению и эвакуации терпящих бедствие.
В-пятых, несмотря на рекламируемую простоту управления, для пилотирования автожира все же необходимо пилотское свидетельство, т.е. необходимы подготовленные специалисты, к тому же имеющие заключение Врачебно-летной экспертной комиссии о годности к полетам – фактически такие же летчики, как и для вертолетов. Обучение специалистов-пилотов автожира включает теоретическую и практическую подготовку. Теоретическая подготовка – 110 академических часов в Авиационном учебном центре Объединенной федерации сверхлегкой авиации «Размах Крыльев» (г. Москва), практическая – не менее 25 ч полетов на автожире, из них которых менее 12 ч самостоятельно. Таким образом, продолжительность обучения одного пилота в «зарубежной командировке» – составляет месяц, а стоимость, без учета командировочных расходов, – около 10 тыс. долл США.
Таким образом, несмотря на кажущуюся простоту и дешевизну эксплуатации автожир явно проигрывает вертолету в эффективности применения в системе охраны границы.

АЛЬТЕРНАТИВА?

Между тем, развитие летательных аппаратов продолжается, появляются их новые виды, поэтому возможно, что в скором времени появится информация о планах использования для охраны границы иной «авиации», например, сверхлегких летательных аппаратов типа «мотопараплан». В частности, Центр специальной подготовки БФСО «Динамо», который приобрел автожир Calidus у компании «АвтоГиро Руссланд» и должен его протестировать для охраны границы, на своем сайте информирует, что мотопараплан можно использовать «для текущего технического или визуального поиска, сопровождения, наблюдения и мониторинга за различными объектами; как экономичное транспортное средство для оперативной переброски небольших групп людей и грузов в труднодоступной местности; для доставки специалистов или вывозке пострадавших при выполнении поисковых и аварийно-спасательных операций», что обусловлено его уникальной весовой эффективностью: имея собственный вес 40 кг, мотопараплан способен нести полезную нагрузку в 200 кг, т.е. парный пограничный наряд в полной экипировке! Дальность полета одноместного «мотопараплана» – до 150 км, двухместного – до 50 км, продолжительность полета (в зависимости от нагрузки) – 1,5-4 ч, что вполне достаточно для выполнения воздушного патрулирования участка границы одной заставы или даже двух смежных с возвратом на заставу вылета. Длина разбега одноместного мотопараплана – 10 м, пробега – 3 м, взлетная дистанция до набора 15 м – не более 100 м. Посадочная дистанция или размер поляны в лесу, на которую возможно безопасное приземление – 50 м (для двухместного эти характеристики увеличиваются пропорционально нагрузке). Также возможна высадка пассажира с «нулевой» высоты или сброс груза без посадки и сброс парашютиста, возможен и подбор груза или пассажира с земли без посадки. Кроме того, выполнение взлета или посадки не требует специальных площадок, это могут быть даже косогоры, заболоченные участки, каменистые речные косы или глубокий снег, а маленькая посадочная скорость позволяет выполнять даже аварийную посадку на лес без риска для здоровья.
Уникальная маневренность мотопараплана позволяет выполнять полеты на сверхмалых высотах, например по лесопросеке ниже верхушек деревьев. Кроме того, комплектация мотопараплата современными портативными системами навигации, позволяет выполнять полет в условиях ограниченной видимости, например, при низкой облачности или в ночное время.
Ручное управления мотопараплана может быть заменено ножным и руки освобождаются для ведения радиосвязи, использования громкоговорителя или какого-либо иного оборудования, применения оружия.
Таким образом, мотопараплана практически идеальный летательный аппарат для пограничника!

И ВСЕ ЖЕ – ПЕРВЫМ ДЕЛОМ ВЕРТОЛЕТЫ!

В настоящее время вертолеты активно используются для охраны границы как в России, так и в других стран, в том числе и в странах, охраняющих свои границы с Беларусью – Латвии, Литве, Польше и Украине.
Государственная пограничная охрана Латвии свой первый вертолёт «Agusta-Bell 206» получила в 2002 г. в подарок от финской пограничной охраны. Правда, вертолет был далеко «не первой молодости», но «дареному коню в зубы не смотрят». В 2005-2007 гг. для латвийских пограничников были приобретены два вертолёта «Agusta 109 Power», а 01.03.2008 г. было создано отдельное Авиационное управление. Главная база пограничной авиаэскадрильи Латвии – около н.п. Лудзы, вторая – аэродром Вентспилса, который был специально построен еще для авиации пограничных войск КГБ СССР. Общая численность авиационной службы – около 80 человек. Вертолеты оснащены приборами ночного видения, оптическими и ИК видеокамерами, лазерными дальномерами, системой GPS.
В Литве авиационная служба Департамента пограничной полиции была создана в 2000 г. из Отдельной службы авиации при МВД, образованной в 1992 г. Первоначальный состав вертолетов составляли переданные из авиакомпании «Летувос авиалиниес» два вертолета КА-26 в 1992 г. и один – в 1994 г. В настоящее время в Литве существует Авиационный отряд государственной службы охраны границы, имеющий кроме самолета Cessna 172 RG два вертолета Еurokopter EC120B Colibri и два ЕС135 и ЕС145 со специальным оборудованием – приборами ночного видения и тепловизорами. Базируется отряд на аэродроме Вильнюсского аэроклуба около н.п. Палукнис, в 30 км от Вильнюса.
В пограничной страже Польши авиационные отделы имеются в каждом пограничном отряде, охраняющем восточный участок государственной границы, а также дислоцирующихся на Карпатском (горы), Любусском (граница по рекам Одер и Нейсе) и морском (побережье Балтийского моря) участках. В состав каждого отдела входят, как правило, 1-2 легких самолета и 2-3 вертолета. Кроме того, любому отряду могут придаваться 1-2 вертолета, базирующихся на ближайших к отряду аэродромах других ведомств. В марте 1997 г. польская пограничная авиация получила первый вертолет польского производства PZL «Каня» – модернизированный вариант Ми-2, в декабре 2000 г. – еще пять таких из состава войсковых подразделений МВД. С 2002 г. в пограничную авиацию на замену устаревшим Ми-2 начали поступать вертолеты W-3 «Сокол», а в 2004 г. поступили 7 вертолетов W-3RM «Анаконда». Кроме того, в составе польской пограничной авиации имеются 5 легких самолетов PZL-104 «Вилга» и два «Скайтрак» (дальность полета – до 1500 км, скорость – 350 км/ч, экипаж – 4 чел). Все вертолеты и самолеты оснащены цифровой фото- и видеоаппаратурой, средствами регистрации и радиолокационного контроля сухопутной и морской поверхности, оборудованием для проведения спасательных операций.
В составе авиации Государственной пограничной службы Украины находятся две отдельные авиационные эскадрильи, два авиационных отряда и авиационное звено, в составе которых кроме единичных самолетов Ан-72П, Ан-26, Ан-24 и двух легких патрульных DA42M-NG, 6 вертолетов типа Ми-8 и 24 легких патрульных вертолета АК1. Всего же к 2020 г. в составе пограничной авиации Украины планируется иметь 6 легких патрульных самолетов, 24 легких патрульных вертолета, 1 средний самолет, 3 средних вертолета и 5 комплексов беспилотных летательных аппаратов.

Основные ЛТХ некоторых вертолетов пограничных ведомств

Таким образом, вертолетный состав пограничной авиации наших стран-соседей, да и других стран, весьма разнообразный: от легких – типа украинских АК1-3 или российских Ми-34С1, до тяжелых – типа польских W-3 Sokol или российских Ми-8/17. Естественно, стоимость этих вертолетов и стоимость их эксплуатации также разнится. Например, стоимость вертолетов 1980-х г.в. Agusta-Bell AB-206B2 – 300-400 тыс. долл. США, Bell 206B3 JetRanger – 450-600 тыс., 1990-х г.в. Bell 206L3 LongRanger – более 1 млн., а 2000-х г.в. – до 2 млн. долл США, примерно такая же стоимость вертолета AS 355NP Ecureuil 1997 г.в., а стоимость нового AS 355 NP Ecureuil с учетом доставки и таможенного оформления – около 10 млн. долл США. Кстати, сумма контракта, заключенного Беларусью с Францией в 2008 г. на поставку трех вертолетов AS 355 Ecureuil составила, по информации издания «Мировая торговля оружием», около 15 млн долл США. Стоимость же польских W-3 Sokol, в зависимости от количества приобретаемых вертолетов, составляет 2-2,5 млн. долл США, а стоимость вертолета Swidnik SW-4, лицензионное производство которого уже началось в Китае, может составить 1,46 млн. долл США. В этой связи заслуживает внимания вертолет «Ансат» (татарск., «простой») производства Казанского вертолетного завода («Вертолеты России»), который серийно выпускается с 2009 г. За период с 2009 г. по 2013 г. Вооруженными силами России приобретено 25 учебно-боевых вертолетов «Ансат-У», а в 2014-2018 гг. планируется приобрести еще 15. Стоимость одного «Ансат-У», по разным источникам, от 101,4-127,7 млн рублей без НДС, т.е. 3,3-4,3 млн. долл США. Хотя сведений об использовании этих вертолетов в охране границ России нет, как и нет сведений об использовании его боевого «собрата» «Ансат-2РЦ», который «засветился» еще на авиасалоне МАКС-2005, но его ЛТХ, простота обслуживания и эксплуатации, а также поставки за рубеж, например, в Казахстан, Южную Корею, Лаос, Иран, Малайзию, Китай и др., где он используется в качестве патрульного, в совокупности с относительно невысокой стоимостью, предполагают его использование и для охраны границ. Единственным препятствием здесь могут стать его двигатели. В настоящее время вертолет «Ансат» оснащается двигателями канадской компании Pratt & Whitney и их поставки, в связи с введенными для России санкциями, стоят под вопросам. Однако российские вертолетостроители обещают наладить производство собственных двигателей.
Также заслуживает внимания, как возможный «кандидат» для охраны границы и вертолет Ми-34. Еще в 2000 г. по поручению Председателя Государственного комитета пограничных войск Беларуси генерал-лейтенанта А.А.Павловского выполнялось исследование возможности использования для охраны границы вертолета Ми-34В (Ми-34ВАЗ, Ми-234) – модификации Ми-34, оснащенного двумя бензиновыми роторно-поршневыми двигателями ВАЗ-4265 и специальным оборудованием для целеуказания и разведки. Согласно российской Программы развития гражданской авиационной техники на 1992-2000 гг., планировалось выпустить более 400 вертолетов Ми-34 различных модификаций по цене 350 тыс. долл. США. Однако, несмотря на то, что потребность в таком типе вертолетов прогнозировалось почти в 2 тыс. штук, серийное производство Ми-34 было заморожено по экономическим причинам.

ИТОГИ И ВЫВОДЫ

Таким образом, использование БЛА для охраны границы далеко не такое уж «дешевое удовольствие», ведь стоимость БЛА, оснащенного соответствующим поисковым, навигационным и связным оборудованием сопоставима со стоимостью среднего патрульного вертолета, а стоимость легкого – значительно превышает. Кроме того, отсутствуют необходимые специалисты, как для эксплуатации БЛА, так и для их обслуживания. В настоящее время подготовка будущих операторов БЛА осуществляется на авиационном факультете Военной академии Республики Беларусь по специальности «Беспилотные авиационные комплексы», а на кафедре военного факультета Минского государственного высшего авиационного колледжа осуществляется подготовка специалистов инженерно-технического состава, которые будут обслуживать БАК и БЛА. Однако срок подготовки этих специалистов с высшим образованием – 4-5 лет, а БЛА нужны для охраны беларуской границы уже вчера.
Что касается «инновационных летательных аппаратов» – автожиров, то, несмотря на кажущуюся простоту и дешевизну эксплуатации, он явно проигрывает вертолету в эффективности применения в системе охраны границы, кроме того, в отличие от вертолета, автожиру все же требуется площадка, причем подготовленная и в разы большая, чем вертолету (диаметром около 150 м), для выполнения взлета в разных, в зависимости от направления ветра, направлениях. Также автожир не предназначен для выполнения полетов днем в сложных метеоусловиях, в условиях ограниченной видимости (низкая облачность, туман, сумерки) и ночью. Кроме того, он существенно ограничивает экипировку и снаряжение экипажа, что значительно снижает возможности противодействия нарушителям границы, а также значительно увеличивает риск выживания экипажа при вынужденной посадке в безлюдной лесисто-болотистой местности и особенно – в условиях низких температур воздуха и ненастья.
В этой связи необходимо обратить внимания на возможность использования для охраны границ близких по характеристикам и относительно недорогих (даже в сравнении с БЛА) многоцелевых вертолетов – польского PZL Kania или российского «Ансат», которые с экипажем 1-2 чел. способны не только осуществлять длительное (до 2 ч) патрулирование границы, но и выполнить оперативную доставку на расстояние свыше 500 км со скоростью более 250 км/ч до 8 человек пограничного спецназа или мото-маневренной группы. Очевидно, что особенно эффективным будет использование этих вертолетов во взаимодействии с легкими патрульными вертолетами польского производства PZL Swidnik SW-4 или российского Ми-34, способными осуществлять патрулирование в течение 5 ч, а при необходимости и доставить в необходимое место пограничный наряд.
Даже если не принимать во внимание способность вертолета быстро доставить в нужное место группу захвата или усиления и выполнить ее высадку с посадкой на неподготовленную площадку или с висения, то все же летчик – более надежный «воздушный страж границы», чем БЛА. Так, по мнению многих пограничников, в том числе и вертолетчиков, многие из которых прошли «горячие точки», в отличие от летчика БЛА не способны в полной мере оценить обстановку – дать «полную картинку», например, в густой «зеленке», которой фактически является лесистая местность беларуского приграничья.
Практически также по этому вопросу высказался и президент Беларуси А.Г.Лукашенко в ходе расширенной коллегии Госпогранкомитета, которая состоялась 27.01.2014: «Какие бы ни были беспилотники, никто пограничника на этом последнем метре земли не заменит. Может, я слишком консервативен, но мне кажется, что без него граница закрыта не будет. Все остальное – это как вспомогательные средства, и надо посмотреть, нужны ли нам они».

Ну что ж, надеюсь, что в небе беларуской границы все же услышим рокот пограничного вертолета.

Леонид Спаткай, специально для Belarus Security Blog.