Военное воздухоплавание на территории Беларуси начиналось в Бресте. 18 декабря 1901 г. в крепости было сформировано Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение. Предыдущие шесть крепостных отделений были созданы в Варшаве (1891), Новогеоргиевске (1893), Ивангороде (1893), Осовце (1893), Ковно(1895) и Яблонне (1897). Инженерное обеспечение отделения включало шесть привязных шаров объемом 650 м3, три свободных шара объемом 1000 м3, подвижный газодобывательный аппарат; три переносных газгольдера емкостью 250м3, три паровых лебедки на двух повозках; 1200 пудов серной кислоты; 900 пудов железных стружек; 2546 пудов других материалов для газодобывания, принадлежности для метеостанции.

   Командовал отделением офицер в звании не ниже штабс-капитана. В мирное время по штату отделению полагались два младших офицера в чинах поручика и подпоручика, фельдфебель, два каптенармуса, старший и младший унтер-офицеры, 2 ефрейтора и 37 рядовых, а также восемь нестроевых чинов – писарь, старший мастер, машинист, три мастеровых, один обозный. И одна лошадь.

   В военное время крепостное воздухоплавательное отделение «предназначалось для боевых потребностей крепости», должно было увеличиться по штату почти в три раза и производить рекогносцировку крепостного района, а в случае надобности совершать из крепости свободные полеты.

   Во время русско-японской войны для нужд Маньчжурской армии была сформирована Сибирская полевая воздухоплавательная рота (8.04.1904) в составе 198 человек. Через три месяца был сформирован Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон (8.07.1904), еще через три с половиной – Сибирская полевая воздухоплавательная рота была развернута во Второй Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон (21.10.1904). В апреле 1905 г. был сформирован Третий Восточно-Сибирский батальон, но на войну он не успел. Два батальона воздухоплавателей не смогли повлиять на печальный для Российской империи исход русско-японской войны, однако, первый опыт боевого применения воздухоплавательных частей оказался положительным. Подъемы воздушных шаров с наблюдателями на высоту в несколько сотен метров показали высокую результативность в определении мест расположения артиллерийских батарей и перемещений войск противника.

   После войны, летом 1906 г., 1-й, 2-й и 3-й Восточно-Сибирские воздухоплавательные батальоны были расквартированы соответственно в Омске, Иркутске и Никольск-Уссурийском. В 1907 г. Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение было переформировано в батальон. К 1910 г. возникло понимание неизбежности войны на западных и южных границах империи. Была проведена военная реформа, которая коснулась и воздухоплавательных частей. Восточно-Сибирские воздухоплавательные батальоны были расформированы. Из первого батальона была образована 7-я воздухоплавательная рота, которая была размещена в Киеве. Личный состав и техническое оснащение второго и третьего батальонов были распределены по вновь сформированным 3-6 и 8-10 воздухоплавательным ротам, которые были размещены соответственно в Свеаборге, Ковно, Гродно, Осовце, Севастополе, Лиде и Бердичеве. В Гродно была размещена пятая воздухоплавательная рота, а в Лиде – девятая.

   Девятая полевая воздухоплавательная рота была сформирована 9 сентября 1910 г. из 2-ой роты бывшего 3-го Восточно-Сибирского полевого воздухоплавательного батальона (Военная энциклопедия. Том 6). В «Лидской газете» несколько раз сообщалось, что 9-ая воздухоплавательная рота появилась в Лиде в 1907 г. Это ошибка.

   Восемь офицеров и классных чинов прибыли в Лиду, их поселили на северной окраине города в частных домах по ул. Виленской. Сотня рядовых, 2 привязных змейковых аэростата Парсеваля, 2 подвижных газодобывающих аппарата, газгольдеры, лебедки с приспособлениями для подъема аэростатов разместили возле имения Перепечицы, на выкупленных у братьев Садовских землях. Случилось это осенью 1910 г.

   Летом 1911 г. жители Лиды могли наблюдать, как над Перепечицей поднимался аэростат Парсеваля.

   Этот тип аэростата имел удлиненную форму. В нижней его части располагался баллонет, открытый встречному набегающему потоку воздуха, который поджимал газ, находящийся в оболочке. При колебаниях давления, нагреве, охлаждении или утечке газа аэростат сохранял внешние аэродинамические очертания. Чтобы аэростат устанавливался по ветру, в его нижней части снаружи был помещен рулевой мешок, который так же, как и баллонет, сообщался с атмосферой через улавливатель. Для придания аэростату еще большей устойчивости в хвостовой части оболочки располагали продольные мешки. Подвеска гондолы, состоящая из стальных тросов, крепилась к оболочке через матерчатые накладки ("гусиные лапки”), которые равномерно передавали нагрузку на ткань оболочки. Воздухоплаватель, находящийся в гондоле, посредством веревки мог управлять клапаном, находящимся в верхней части оболочки. Устойчивость аэростата была очень высокой даже при ветре до 100 км/ч.

   6 апреля 1911 г. Военный Совет Российской Армии принял положение об авиационной службе. В соответствии с этим положением при каждой из воздухоплавательных рот должен быть сформирован авиационный отряд, обеспеченный 6 аэропланами и другим имуществом по табелю. 21июня в Чите при 4-й Сибирской воздухоплавательной роте был сформирован первый авиационный отряд русской армии. В сентябре было принято историческое решение о создании в русской армии шести авиационных отрядов. Встал вопрос о местах размещения авиаотрядов и о выборе площадок под аэродромы.

   В декабре 1911 г. начальник штаба Виленского военного округа подготовил доклад с предложением об устройстве аэродромов в округе, в том числе «вблизи Лиды около будущих построек для хранения имущества 9-ой воздухоплавательной роты».

   В апреле 1912 г. в Виленский военный округ из Петербурга был командирован военный инженер штабс-капитан Дмитрий Александрович Борейко для выбора места под аэродром в Лиде. 2 мая 1912 он представил отчет: «В соответствии с предписанием Офицерской воздухоплавательной школы от 18 апреля 1912 г. 19 апреля я прибыл к Начальнику инженеров Виленского военного округа в г. Вильно и по его приказу в составе им назначенной комиссии 21 апреля с.г. рассмотрел ряд земельных участков под г. Лидой с целью найти наиболее подходящее место для предполагаемого в Лиде учебного аэродрома. При выборе места для аэродрома руководствовался выданной мне Начальником Воздухоплавательного отдела Главного Инженерного Управления инструкцией, которая состоит из следующего:
- соответствующие размеры аэродрома 1 х 2 версты;
- на месте определить особенности грунта;
- характер окружающей местности;
- состояние дорог, ведущих на аэродром, и кому они принадлежат;
- стоимость участка и кому он принадлежит…
Из всех осмотренных в Лиде участков, единственный, который соответствует своему предназначению по размерам и грунту, – участок на месте возводимого для 9-й воздухоплавательной роты эллинга, принадлежащий помещику Садовскому. (Стоимость участка 750 рублей за 1 десятину). В самом широком месте ширина участка 1 верста, в наиболее узком – 375 саженей, длина – 2 версты… Дороги, ведущие на участок, не пригодны для грузового движения и принадлежат земству…Близость болот, речки Лидеи и смешанного леса с противоположной стороны не будут мешать успешному обучению полетам» (РДВГА. Ф.802. л.1341).

   Выбранные площадки под аэродром вблизи Лиды по распоряжению Начальника Инженеров Виленского военного округа 3 мая 1912 г. проверила комиссия в составе: начальника Виленской Инженерной Дистанции военного инженера полковника Тимофея Янчиса, окружного инженерного управления полковника Всеволода Васильевича Сахарова и командированного из Главного инженерного управления подполковника Сергея Аполлоновича Немченко с целью выяснить, который из участков наиболее подходит под аэродром. Осмотр подтвердил все выводы, сделанные комиссией Д.А.Борейко.

   6. Что касается метеорологических данных выбранного участка, комиссия признала, что наличие долины речки Лидеи не окажет существенного влияния на движение воздушных масс, так как первоначальное обучение полетам по прямой будет проводиться в северной стороне аэродрома, то есть на расстоянии ¾-1 версты от долины речки. Влияние леса, который ограничивает западную, так называемую самую узкую часть аэродрома, будет незначительным, так как при полетах по кругу можно с начала обучения полетам, не долетая до леса, совершить разворот, а при полетах по прямой, лес не окажет влияния, так как летательный аппарат будет лететь или на лес, или от него, и не придется осуществлять полеты вдоль леса». (РДВГА. Ф.802, д.1341, лл. 88, 88-б).

   5 мая 1912 г. за подписями Т.Янчиса, В.В.Сахарова и С.А. Немченко в электротехническую часть Главного Инженерного управления был отправлен акт комиссии с сопроводительным листом, в котором окончательно был определен участок под аэродром в Лиде и оценена стоимость его постройки.

«…комиссия отдает предпочтение участку, расположенному большей частью на землях помещика Садовского, соответствующему условиям, которые предъявляются современными требованиями к учебному аэродрому.
При осмотре участка … выявилась необходимость самой тщательной уборки камней по беговой дорожке до одного фунта весом, что увеличит стоимость подготовки аэродрома…. Кроме того, необходимо закрыть 3 земские грунтовые дороги общей длиной около 2 верст, пересекающих аэродром, и перенести их за границы аэродрома, что вызовет дополнительные расходы до 1000 рублей. В предыдущую смету не включены также расходы на выкорчевку пней казенного леса, который подлежит отчуждению под аэродром, для чего потребуются расходы в пределах 300 рублей.
Итак, общая стоимость оборудования аэродрома в Лиде – 164000 рублей:
- отчуждение земли у Садовского – 101250 рублей;
– отчуждение земли у крестьян деревень Мельки и Придыбайлы – 18750 рублей;
- планировка аэродрома с выборкой камней и посевом травы – 11000 рублей;
- тщательная выборка камней по беговой дорожке – 5000 рублей;
- перенесение грунтовых дорог – 100 рублей;
- корчевание пней на площади государственного леса – 3000 рублей;
- установка забора из проволоки вокруг участка по заявлению подполковника
Немченко недопустима, как небезопасная при полетах;
- построение необходимых шоссейных дорог к аэродрому и на самом аэродроме
общей длиной до 3 верст – 24000 рублей.
Подготовка аэродрома должна проводиться в теплую погоду, то есть не позднее 1 октября. Уборка камней, планировка и вспашка потребует не менее 3-х месяцев. Это значит, работы должны быть начаты не позднее 1 июля этого года. К этому времени должен выйти приказ … об отчуждении земли. Окончательное оборудование аэродрома может быть проведено только с весны следующего года. Сев травы можно начать после окончания морозов…(Там же).

   29 мая 1912 г. начальник инженеров Виленского округа получил телеграмму Главного инженерного управления: «Главное управление не встречает препятствий к устройству аэродрома в Лиде».
Аэродром предполагалось разместить рядом с территорией уже освоенной воздушными шарами 9-ой воздухоплавательной роты.

   23 мая 1912 г. Император Николай 11 утвердил закон "Об отпуске из государственного казначейства средств на образование и содержание авиационных отрядов воздухоплавательных рот”. Генеральный штаб Военного министерства России планирует создание авиационных центров в военных округах. Один из таких центров для Виленского округа было запланировано создать в Лиде. В августе 1912 г. были сформированы 8 авиационных отрядов, в том числе один из них при Гродненской крепостной воздухоплавательной роте.

   В 1912 г. военная строительная комиссия под руководством генерал-майора И.А.Каннабиха приступила к строительным работам в Южном городке. За лето были построены склады авиационного имущества, казармы, навесы, устроена взлетно-посадочная полоса.

   Когда аэродром был подготовлен, когда приземлился первый самолет, фамилии первых летчиков – это все пока в стадии изучения. Например, Гатчинский аэродром – первый в Российской империи был построен в середине мая 1910 г., и сразу начались полеты на аэропланах «Фарман», официальное же открытие состоялось 26 марта 1911 г. Такие даты для Лидского аэродрома пока установить не удалось. Уверенно можно говорить, что в 1912-13 гг. на землях имения Перепечица, выкупленных государством у Ивана и Михаила Садовских, был построен военный аэродром.

   «В 1911-1912 гг. в Лиде появились интересные, статные офицеры-летчики. Синие пилотки, тонкий пояс с портупеей, к которой был пристегнут кортик, вроде морского. Они были так красивы. А тот факт, что эти молодые гордые мужчины, как мы знали, могли разбиться в каждом полете, делал каждого из них настоящим героем».

   Летом 1913 г. на Лидском аэродроме приземлялись самолеты. В августе журнал «Воздухоплаватель» опубликовал статью о перелете летчиков Гродненского крепостного авиационного отряда на трех самолетах «Фарман-16» по маршруту Гродно- Барановичи, Барановичи-Лида и Лида-Гродно. Все три пилота летели с пассажирами-механиками в Скобелевский лагерь, где корректировали артиллерийскую стрельбу на учениях. Командовал перелетом командир отряда штабс-капитан Карпов. Вот как описывается перелет на Лидском участке: «…из Барановичей перелетели в Лиду: расстояние 120 верст перелетели за 1 час 20 минут, летели без компаса, просто на север, вдоль железнодорожного полотна. Из Лиды часть вернулась в Гродно».

   К концу 1913 г. на Лидском аэродроме были построены склады, казармы, мастерские, жилые дома для офицерского состава, огромный (90х40х40м) деревянный на металлическом каркасе эллинг, вышка- причал для дирижаблей. Спланирована дорожка для разгона и посадки аэропланов шириной около 100м и построены навесы для аэропланов.

   Один из Садовских, получив грандиозную по тем временам сумму денег, погрузился в пьянство и был исторически прав, до прихода немцев оставалось пару лет.

   В ведомости от 3 сентября 1913 г. в 4-ой авиационной роте числились 4 офицера-летчика, 34 нижних чина, 14 лошадей. Рота имела 6 самолетов «Ньюпор» французского производства, 2 запасных двигателя, 3 складных палатки, инженерный обоз с 37 телегами и 6 телег для перевозки самолетов.

   19 декабря 1913 г. решением Военного Совета 9-ая воздухоплавательная рота, размещенная в Лиде, была переименована в 3-ю воздухоплавательную роту, в связи с тем, что 3-я воздухоплавательная рота, дислоцированная в Свеаборге (Хельсинки), была переименована в Свеаборгское крепостное воздухоплавательное отделение. 31 января 1914 г. Николай II утвердил это решение.

   15 февраля 1914 г. командир воздухоплавательной роты капитан Я.Н. Рещиков приказом по роте сформировал 4-ую авиационную роту из 7 отрядов: 2 корпусный авиационный отдел (КАО), 3 КАО, 4 КАО, 6 КАО,10 КАО, 20 КАО, 21 КАО. К 10 марта 1914 г. авиационная рота была полностью сформирована. Командиром роты был назначен В.Ткачев. Это было второе авиационное подразделение на территории Беларуси после гродненского авиаотряда.

   В начале декабря 1913 г. во 2-й корпусный авиаотряд прибыл Владимир Федорович Станюкевич: «Тут лётчика ждал, ставший уже привычным, «Ньюпор», за которым были закреплены механик, моторист и его помощник. Обрадовало то, что на зиму полеты не прекращались. Это позволяло не только поддерживать себя в форме, но и добавляло к месячному обеспечению 200 рублей «полетных» денег. Правда, требовалось налетать не менее 6 часов. В Лиде квартировали и дирижаблисты, что входили, как и летчики, в состав 3-й воздухоплавательной роты. Их огромный эллинг примыкал к аэродрому, но дирижабли не пришлись ему по душе. «Большие неповоротливые тихоходы» – подумал Станюкевич. Верткий «Моран» Владимир Федорович освоил самостоятельно». (На заре русской авиации». М., 2000. С. 276).

   Воздухоплаватели и летчики в то время были элитой во всех армиях мира. Они были хорошо обеспечены материально и пользовались уважением в обществе. В 1912 году было утверждено повышенное содержание всему личному составу воздухоплавательных и авиационных частей и суточные летному составу. Летавшим на аэропланах офицерам платили по 3 рубля, а солдатам по 1,5 р. в сутки. Летавшим на дирижаблях офицерам выплачивали по 1 руб.50 коп, нижним чинам – по 75 коп. в сутки.

   В апреле 1914 г. на Лидском аэродроме произошла первая авиакатастрофа – 8 апреля 1914 г. подпоручик Ветчинкин Д.М. с механиком Ковальчуком погибли при полете на самолете «Ньюпор».

   При планировании с высоты 200-300 м. самолет неожиданно резко провалился вниз, Ковальчук вылетел из сидения, схватился за верхний трос, и, провисев несколько секунд, сорвался и разбился насмерть. Самолет с пилотом врезался в дом и загорелся. Для расследования причин катастрофы была создана комиссия, которая пришла к выводу, что самолет разбился из-за недостатков в его конструкции. Этот «Ньюпор» был построен по французской лицензии на заводе Щетинина в России. Военный министр Сухомлинов по случаю смерти Ветчинкина и Ковальчука написал: «Вечная память им. Это, кажется уже 39 или 40 –ая жертва, которую приносят русские военные воздухоплаватели во имя службы и обязанности».

   Д.М.Ветчинкин служил в 3 КАО, которым командовал штабс-капитан И.И. Саатчи-Санатчи (Самадчи). В 1917 г. 3-й корпусной авиаотряд переходит на сторону большевиков и участвует в гражданской войне. На его базе впоследствии был сформирован 899-й гвардейский штурмовой авиационный Оршанский дважды Краснознаменный ордена Суворова полк имени Ф.Э. Дзержинского.

   17 июля 1914 г. за две недели до начала войны: « над Лидой поднимался в учебном полете и гудел, как шмель, самолет «Фарман». Самолет сделал круг над рынком и взял курс на восток. Неожиданно «Фарман» начал резко пикировать. Народ толпой кинулся с улицы Виленской в переулки: Турецкий, Стеклянный, Коммерческий и Полицейский, полагая, что самолет упадет в олешнике около реки Лидейки. Но пилот умело выровнял машину и снова поднял ее под облака»

   Третья воздухоплавательная рота, базировавшаяся в Лиде в Южном городке, в 1913-1914 гг. была одним из крупнейших военных воздухоплавательных подразделений Российской Империи. На лидском аэродроме одновременно базировались воздушные шары, змейковые аэростаты, дирижабли нескольких типов и аэропланы разных конструкций. Поднимались в корзинах воздушных аэростатов наблюдатели, из эллинга выплывали огромные дирижабли с экипажами в подвесных гондолах, по взлетной дорожке взлетали и садились летчики на своих «Ньюпорах»,«Фарманах», «Сикорских». Третья воздухоплавательная рота и входившая в ее состав четвертая авиационная готовились к Первой общемировой бойне.

   Летом 1913 г. Лидская воздухоплавательная рота получила дирижабль «Астру». Этот дирижабль мягкого типа был приобретён во Франции на заводе «Astra». Имел он трёхарочную конструкцию с тремя продольными сводами и внутренними тросовыми стяжками. Оболочка за счёт этого имела высокую прочность при пониженном давлении, и позволяла применять дешевые материалы обшивки. «Астра» – большой дирижабль, длиной 78 м, максимальный диаметр – 15 м, объем – 10500 м3, два баллонета объемом по 1750 м3, два двигателя по 147 л.с., два винта диаметром 3,4 м. Максимальная скорость 59 км/час, потолок 2500 м. Полезная нагрузка 5400 кг. Продолжительность полета 15-20 часов. Радиостанция с дальностью действия до 350 км. Вооружение: два пулемета «Максим» (7,62 мм) на 3000 патронов, один на гребне оболочки, второй – в гондоле, 410 кг бомб с приспособлением для сбрасывания.

   Первый полет дирижабля в российском небе состоялся 22 июля 1913 г. Специалистам дирижабль не понравился: «… обратил на себя внимание крайней медлительностью и тем, что ни за что не брал высоты». Экипаж «Астры» состоял из 10-14 человек разных военных специальностей. Командир, вахтенный офицер (ответственный за газовые баллоны, обтяжку и балласт), офицер по обслуживанию двигателей, главный рулевой-штурман, двое рулевых, один-два унтер-офицера, ответственные за связь, два нижних чина на каждый из моторов, один-два специалиста на оболочки. Пулеметы обслуживали и сбрасывали бомбы стрелки. Наземный технический персонал состоял обычно из 20-25 человек. Для поднятия в воздух дирижабля и заведения в ангар при сильных порывах ветра, требовалось усилия до 200 человек, удерживавших дирижабль за ванты.

   Накануне Первой Мировой войны Российская армия располагала 14 дирижаблями: «Лебедь», «Кречет», «Беркут», «Голубь», «Ястреб», «Чайка», «Коршун», «Гриф», «Кобчик», «Сокол», «Альбатрос», «Астра», «Кондор», «Буревестник», 6 из них французского производства, 2 – германского. Дислоцировались дирижабли в Луцке, Бердичеве, Белостоке, Лиде, Сализи, Брест-Литовске, Ковно, Гродно, Домне, Владивостоке. Германия имела 18 собственных дирижаблей, Италия -10, Англия -7, Франция- 5, США – 4.
С началом войны Лидская 3-я воздухоплавательная рота была пополнена личным составом в соответствии со штатами военного времени. Материальная часть была проверена и приведена в боевую готовность.

   В августе из Сализи по железной дороге был привезен дирижабль «Голубь». Он разбирался на части весом не более 40 кг.

 

   Этот небольшой дирижабль был произведен в 1910 г. на Ижорском заводе. Использовался в Воздухоплавательной школе для тренировок экипажей. Объем оболочки – 2270 м3, длина 50 м, максимальный диаметр 8 м, скорость до 50 км/час, потолок 1000 м, продолжительность полета – 4 часа, грузоподъемность – 800 кг, экипаж 4 человека. В сентябре 1914 г. «Голубь» совершил несколько полетов к линии фронта. В октябре в Лидском эллинге по причине изношенности дирижабль разобрали и вернули в Петербург.

   Вскоре было принято решение об отправке на фронт лучшего на тот момент российского дирижабля «Альбатрос». «Альбатрос» находился в Сализи и принадлежал Воздухоплавательной школе. Командиром корабля был назначен один из его создателей Б. В. Голубов. Команда была собрана из добровольцев. 12 августа 1914 г. поступили приказ о назначении экипажа и предписание о подготовке в течение трех дней к перелету в Лиду, а затем на передовую базу в Белосток. 15 августа «Альбатрос» вывели из эллинга, экипаж занял свои места, и в 18 часов наземная команда отдала концы. Поднявшись на высоту в 200 м., корабль направился к Варшавской железной дороге, которую выбрали в качестве путевого ориентира. Около 20 часов прошли Лугу и углубились в Псковские болота. Ночная мгла опускалась на землю, но огоньки в сторожках и на разъездах железной дороги давали возможность легко ориентироваться. На подходе к Пскову механик Чимала передал по переговорной трубе из машинного отделения, что сильно греется камера распределения мощности на винты, и попросил разрешения снизить число оборотов. Это были неприятные минуты полета — боковым ветром дирижабль сносило в сторону от железной дороги, возникла реальная перспектива аварийной посадки в болоте. Через 20 минут механик Чимала передал, что можно увеличить обороты, и вскоре корабль вернулся к железной дороге. Как потом стало известно, камеру забило густой смазкой, которая разогрелась в результате вращения шестерен. Когда Чимала открыл крышку механизма, лишнюю смазку выбило, и температура пришла в норму. В 2 часа на высоте 300 м дирижабль подошел к Двинску, который обнаружил себя светлым пятном в непроглядной тьме. Над Двинской крепостью «Альбатрос» обстреляли часовые, хотя сообщение о пути следования дирижабля было передано во все узловые пункты маршрута. За Двинском сбились с пути, но вскоре восстановили ориентировку, и на рассвете приблизились к Вильно. Утро выдалось тихое и ясное, ветер не изменил направления, после поворота на Лиду стал боковым. 16 августа в 6-30 «Альбатрос» благополучно прибыл в Лиду. За 12 часов дирижабль пролетел около 780 км со средней скоростью 65 км/ч.

 

   В Лидском эллинге «Альбатрос» пробыл 10 дней и 27 августа ночью перелетел в Белосток. Прилет «Альбатроса» совпал с днями катастрофы армии генерала Самсонова.

   Начальник штаба Северо-Западного фронта полковник Бонч-Бруевич настаивал на проведении разведки в районе Алленштейна. Но сильный западный ветер не позволил «Альбатросу» выполнить это задание. На высоте 500-700 м корабль встречал такое сильное воздушное течение, что его сносило, несмотря на работавшие в полную мощность двигатели, а подняться выше этого потока не позволяла плохая подъемная сила газа. Тогда штаб Северо-Западного фронта поставил экипажу задачу осуществить ночную бомбардировку подъездных путей у Осовца. В ночь на 30 августа «Альбатрос» вылетел на выполнение задания. Под Граевом он был встречен сильным ружейным огнем 4-го Сибирского корпуса, только что прибывшего на фронт и не предупрежденного о возможном пролете своего дирижабля. Оболочка корабля получила множество пробоин. Пришлось перелететь в Брест-Литовск. Там дирижабль привели в порядок, и в середине сентября он вернулся в Белосток.

   В конце сентября Б. В.Голубов был назначен командиром 3-й воздухоплавательной роты, и выехал в Лиду на приемку переданных под его начало дирижаблей «Гриф» и «Астра». Командиром «Альбатроса» стал Афанасий Шабский. Он выполнил несколько ознакомительных полетов, а затем предпринял шесть безуспешных ночных вылетов в район Осовца. 4 раза мешала низкая облачность, один раз заблудились, один раз были обстреляны своими войсками. В ночь на 13 октября Шабский в седьмой раз повел корабль к Осовцу. Сильный туман мешал ориентировке, и после пяти часов блужданий командир приказал снизиться, чтобы определиться на местности. Дирижабль напоролся на деревья. Оболочка и гондола были повреждены. Сильный ветер бросал беспомощный корабль на деревья, и чтобы его спасти, командир отдал приказ рвать разрывное приспособление. Авария произошла в сорока километрах от линии фронта. Команда отделалась ушибами. Ремонту дирижабль не подлежал, его разобрали.

   В сентябре 1914 г. на лидский аэродром прибыл дирижабль «Гриф», который до этого находился в 4-й роте в Бердичеве. Это мягкий немецкий дирижабль Parseval PL-7, выпущенный в 1910 г. на предприятии Luftfahrzeug GmbH.

 

   Имел близкую к цилиндрической форме оболочку объемом 7600 м3 со сферическим носовым и коническим кормовым окончанием. Внутри оболочки располагались два воздушных баллонета по 900 м3, соединенные мягкими воздухопроводами с установленным в гондоле вентилятором. Длина «Грифа» – 72 м, максимальный диаметр – 14 м, потолок – 2300 м, грузоподъемность – 3700 кг. Имел два двигателя NAG по 81 л.с., скорость – 50 км/час, время в полете- до 20 часов, экипаж – 4 человека. Вооружен был 2 пулеметами «Максим».

 

   Полёты на дирижабле «Гриф» в Бердичеве выполнял экипаж в составе: командир капитан В.Л. Нижевский, помощник штабс-капитан А.П. Чечулин, штабс-капитан М.О.Сафонов, старший механик Н.Я. Наумов. Можно предполагать, что этот же экипаж выполнял полеты с Лидского аэродрома. Боевых задач дирижаблю не ставили, весной 1915 г. «Гриф» был демонтирован.

   3 ноября 1914 г. в Лидском эллинге был наполнен несущим газом дирижабль «Астра».

 

   К середине декабря дирижабль был готов к полетам. Командиром корабля был назначен А.И. Шабский. 24 декабря в 10 часов утра «Астра» вылетела в Белосток. Дул порывистый ветер, местами землю покрывал густой туман. Шли над железной дорогой, ведущей в Гродно. В 12 часов прошли над Гродно. Облачность увеличивалась, туман скрыл Варшавскую железную дорогу, приходилось спускаться на малую высоту, чтобы восстановить ориентировку. Ветер усилился до такой степени, что вернуться назад в Лиду не представлялось никакой возможности — мощности двигателей не хватало и дирижабль просто сносило. Временами шел снег, и в 15.00 дорога, а вместе с ней и ориентировка, были потеряны окончательно. Корабль плохо слушался рулей, и Шабский решил приземлиться на опушке леса вблизи маленькой деревушки, чтобы выяснить свое местонахождение. При приземлении порыв ветра бросил дирижабль на землю, что привело к деформации передней части гондолы и повреждению носового воздушного винта. Оказалось, что дирижабль находится в 20 км от Белостока, но добраться туда уже было невозможно. Поломка воздушного винта резко снизила скорость полета, и ветер буквально сносил корабль. В Белосток был послан гонец, чтобы вызвать ремонтную команду, но она не успела. Ветер все время усиливался, повалил снег, покров которого к утру достиг полуметра. Порывами ветра дирижабль било о землю, сминая панели гондолы, и в 17.30 командир дал команду рвать разрывные. Прибывшая команда разобрала дирижабль, и к 1 января все его части были доставлены на ближайшую железнодорожную станцию Черный Бор для отправки в Лиду.

   До конца марта 1915 г. дирижабль находился на ремонте, в апреле его снарядили всем необходимым и наполнили газом. В начале мая были произведены испытательные полеты, во время которых проверена управляемость, максимальная скорость (38 км/ч) и потолок (1500 м). В середине мая дирижабль под командованием Б. В. Голубова перелетел в Белосток, где его подготовили к выполнению боевых вылетов. Были произведены 6 боевых полетов за линию фронта, из них – три ночных с бомбометанием. Самой успешной операцией за всю войну стал налет дирижабля "Астра” на железнодорожную станцию Лык (Элк) в немецком тылу.

   Для выполнения этой операции требовались особо благоприятные погодные условия, так как технические возможности дирижабля были ограниченными. Следовало при слабом ветре общего направления на северо-запад, пользуясь для ориентира сетью Мазурских озер, подойти против ветра к Лыку, находившемуся примерно в 80 км от передовых позиций, сбросить бомбы и, пользуясь попутным ветром, уйти домой. Такой случай представился в ночь на 21 мая — ветер был северо-западный 2-3 м/с, облачность — средняя. «Астру» вывели из эллинга около 21.00, команда заняла свои места, и дирижабль взял курс правее Осовца на линию озер, имея на борту 21 пудовую бомбу и пулеметы для обороны. К 24.00 набрали высоту 700 м, а на подходе к Лыку (в 2.30) имели 1200 м. С этой высоты и были сброшены бомбы — сначала три для пристрелки, а затем остальные восемнадцать.

   Освободившись от груза, дирижабль подскочил до 1600 м, в это время по нему открыли огонь зенитные орудия. Несколько снарядов разорвались в опасной близости от корабля. Пользуясь темнотой и попутным ветром, дирижабль ушел из зоны обстрела и в 5.30 благополучно возвратился на базу. После приземления в носовой части были обнаружены несколько пробоин. Это был единственный удачный боевой вылет, совершенный русскими дирижаблями во время войны. Во второй половине июня 1915 г. дирижабль был разоружен и демонтирован.

   Летом 1915 г. положение дирижаблей резко усложнилось, поскольку немцы стали использовать против них самолеты-истребители с зажигательными пулями. К тому же появилась зенитная артиллерия. К осени в результате немецкого наступления были потеряны все эллинги и передовые базы. Эффективность использования дирижаблей в боевых условиях оказалась очень низкой по причинам огромных размеров, низкой скорости, малой высоты полета и большой зависимости от погодных условий.

   До 1920 г. дирижабль «Астра» хранился на складе Воздухоплавательной школы в Сализи. В 1920 г. был восстановлен под именем «Красная звезда». Зимой 1921 г, во время полёта, при сильном ветре дирижабль ударился о землю, гондола оторвалась от оболочки, оболочка упала неподалеку.

 

Предоставил материал старший научный сотрудник Лидского музея Сливкин Валерий Васильевич.

Источник: Информационный сайт города Лиды lida.info