ПЛАНЫ БЕЛОРУССКОГО УПРАВЛЕНИЯ НА 1945 ГОД

В 1945 году Белорусское управление ГВФ работало уже на всей территории Белорусской ССР. И хотя всё ещё шла война, подготовленные кадры были задействованы на фронте, тыловые подразделения ГВФ не просто продолжали функционировать, планы по перевозке пассажиров, грузов, почты только увеличивались. В связи с расширением территории обслуживания в разы выросли производственные планы. В самом начале 1945 года рассчитывать на массовую поставку самолётов, пополнение кадрами не приходилось, поэтому требовалось работать на имеющемся парке воздушных судов. 28 января 1945 года проходило закрытое партсобрание БУГВФ. Начальник планового отдела Белорусского управления старший лейтенант Смирнов про планы на 1945 год сказал следующее [1]:

«В 1945 году по сравнению с 1944 годом работа увеличивается в 4 раза. Вся наша идейно-политическая работа должна быть направлена на выполнение плана 1945 года, так как задачи в 1945 году перед нами стоят очень большие. По налёту часов план 1945 года по сравнению с 1944 годом возрастает до 435%, по тонно-километрам до 734,4%, санавиации до 500%, а товарищ Сталин нас учил, что чем сложнее задачи, которые перед нами стоят, перед партией, тем настоятельнее потребность в повышении идейно-политического уровня».

На этом же собрании Начальник БУГВФ подполковник Коротков так охарактеризовал ситуацию и план работы для Белорусского управления и Литовского отряда (примечание: парторганизация БУГВФ объединяла белорусские и литовские подразделения ГВФ) [2]:

«Задачи, поставленные партией и правительством перед Белорусским управлением и Литовским отрядом чрезвычайно велики и ответственны. Для характеристики этих задач я приведу цифры. В 1945 году мы должны будем налетать 17200 часов (435% плана 1944 года), выполнить 1072 тыс. тонно-километров (725% к 1944 году), протяжённость линий мы должны будем довести до 7340 км, что составляет 1000%. Мы должны будем налетать на списочный самолёт Си-47 1200 часов в год, на самолёт По-2 – 700 часов. Вот показатели, которые перед нами поставили в 1945 году. Это значит, что мы должны будем подготовить десятки пилотов, ввести их в строй, и не просто ввести в строй, а, чтобы они на отлично знали свои обязанности и обеспечили безаварийную работу. Нужно подготовить десятки авиатехников и десятки авиамотористов. Нужно подготовить около 200 аэродромов. Задачи тяжёлые, но выполнимые. Это значит, что мы должны поставить работу так, чтобы самолёты были полностью загружены, а это значит, что мы должны пересмотреть использование самолётов не только здесь у нас внутри управления, но и в республиканских наркоматах, влезть глубоко в жизнь республики, влезть, как говорят, в плоть и кровь.

Всё это значит, что мы должны организовать техническую службу таким образом, чтобы довести исправность самолётно-моторного парка почти до 100%. Если мы это не сделаем, поставленные перед нами задачи не выполним. Сейчас мы уже должны пересмотреть всё, чтобы обеспечить выполнение этих задач всем необходимым.

Мы имеем такое крупное подразделение как Минский аэропорт, который имеет значение в международных пределах, работа его растёт и должна расширяться. В 1945 году по сравнению с 1944 годом по перевозке пассажиров и грузов по аэропорту увеличивается в 5 раз. Такого обслуживания пассажиров и грузов, которое имеется сейчас, нам никто не позволит».

Таким образом для Белорусского управления ГВФ ставились весьма амбициозные планы, при этом работу осложняло наличие молодого лётного и инженерно-технического состава, а также слаборазвитая аэродромная инфраструктура. Большое влияние на перевозки оказывало и состояние народного хозяйства республики, которое серьёзно пострадало во время боевых действий. Кроме того, требовалось привлечь пассажиров и обеспечить загрузку самолётов для выполнения плановых показателей.

БЕЛОРУССКАЯ СТРОЙКОНТОРА ГВФ. СОЗДАНИЕ И ПЕРВЫЕ ЗАДАЧИ.

К началу 1945 года была создана Белорусская стройконтора ГВФ, в которой организовали 2 стройучастка. Ещё в 1944 году прибыла первая группа рабочих, которая начала восстанавливать жилые дома для размещения личного состава и членов семей. Сложности возникали как с материалами для стройки, так и строительной базой. Приходилось всё создавать самим [3, с. 73-74]. Из воспоминаний инженера-строителя В.И. Вязова:

«Трудное время восстановления было характерно организованным, без принуждения трудом. Достаточно было слова – люди выполняли, старались сделать больше, чем намечалось. Такой энтузиазм помогал побеждать… Перебрали все подземные коммуникации водоснабжения, отопления и канализации. Не имели ремфондов. Лес и другие стройматериалы заготавливали сами. Кирпич, например, завозили с городских развалин. Работая дни и ночи, без выходных, сумели в короткий срок создать свою строительную базу: столярку, сушилку, лесораму...».

Вторая группа рабочих прибыла в феврале 1945 года. За полгода было восстановлено 2 дома для размещения 17 семей, частично была восстановлена школа, гараж, лесорама. План, поставленный перед стройконторой, не в полной мере соотносился с людскими резервами подразделения, поэтому требовались ещё рабочие [4]. Помощь авиаторам оказал Белорусский штаб партизанского движения. За Минским аэропортом закрепили 150 бывших партизан. Они выполняли в основном хозяйственные работы. Многие из них позже освоили авиационные профессии и остались работать в структуре Аэрофлота [3, с. 73-74]. В июле Белорусская стройкотора получила 500 человек военнопленных. Для организации работы небольшими группами не хватало охраны, это тормозило выполнение работ [4].

В 1945 году Белорусская стройкотора работала только в Минске, так как первоочередная задача заключалась в восстановлении столичного аэропорта. Из-за трудностей организационного этапа годовой план выполнить не удалось, однако тенденции в росте показателей были многообещающими. В декабре 1945 года заместитель начальника стройконторы по политчасти Финский говорил следующее [5]:

«Годовой план за 11 месяцев мы выполнили приблизительно на половину. Если рассматривать план по кварталам, то можно наблюдать следующее: 1-й квартал – план выполнен на 17%, 2-й на 34%, 3-й на 88%. Рост в сторону повышения, но последними месяцами не наверстать упущенное в течении года. В ноябре месяце мы выполнили план на 119%, я думаю, что в декабре месяце мы будем иметь также перевыполнение плана, так как коллектив стройконторы достаточно отмобилизован, проведена достаточная работа по организации труда и расстановки рабочих, кроме того имеется достаточное количество леса.

В ноябре месяце мы провели открытое партсобрание, которое серьёзно подошло к обсуждению доклада и дало много новых предложений по организации труда. За последнее время работа улучшилась.

Работа стройконторы в будущем зависит от леса, поэтому перед нами стоит задача обеспечить вывозку леса, заготавливаемого в Червене. Для этого необходимо чтобы гараж работал с двойной нагрузкой. Несмотря на то, что план гаражом выполнен на 105%, было указано много недостатков. Тормозит выполнение декабрьского плана нам будет трелёвка леса, нет хороших лошадей, нет бензина. Для работы летом нам требуется не менее 60 человек шофёров. Условия рабочих стройконторы очень плохие, мы своими силами положение многих рабочих улучшили, это положительно отражается на производственной работе. В октябре перевыполнили норму 15 человек, в ноябре 25. Большой недостаток – затяжка в сдаче в эксплуатацию построенного жилдома, который почти готов, не достаёт электропробок, которых мы нигде не достанем, придётся дом сдавать без них».

Проблемы были и с доставкой строительных материалов. Немаловажный фактор – квалификация военнопленных. Из декабрьского выступления Буракова – начальника стройконторы:

«Материалов не было, механизмов тоже, лес возили за 75 км, известь из Витебска…Если бы среди военнопленных были квалифицированные строители, было бы гораздо лучше, но среди них есть кто угодно, и купцы, и крестьяне, только не строители и их нужно обучать».

1945 год для стройконторы стал временем формирования подразделения. Были созданы минимально необходимые условия для рабочих, организовано снабжение материалами, увеличилось количество занятых на работах людей. И, если в начале года были проблемы с выполнением плана, то уже в конце года работа была налажена и это давало в перспективе возможность обеспечить Белорусское управление выполнением всех строительных работ.

На оккупированной территории СССР было разрушено 86 аэропортов союзного значения и 554 аэродрома местных линий.  В мае 1945 года СНК СССР принял постановление «О восстановлении и строительстве аэропортов Гражданского воздушного флота во II и III кварталах 1945 г.». Кроме Минска строительные конторы были организованы в Харькове и Ростове-на-Дону. На восстановление аэропортов Государственный Комитет Обороны выделил 5000 военнопленных [6, с.98].

105-Й ОТДЕЛЬНЫЙ ГВАРДЕЙСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ПОНЕВЕЖСКИЙ ОРДЕНА АЛЕКСАНДРА НЕВСКОГО ПОЛК ГВФ В СОСТАВЕ БЕЛОРУССКОГО УПРАВЛЕНИЯ ГВФ

В сентябре 1945 года 105-й отдельный гвардейский авиационный Поневежский ордена Александра Невского полк ГВФ в оперативном отношении был подчинён Белорусскому управлению ГВФ [3, с.68].

Боевое подразделение прошло героический путь в небе Великой Отечественной войны. С началом боевых действий в 1941 году на базе Прибалтийского управления ГВФ была образована Особая Прибалтийская авиагруппа ГВФ. В сентябре 1942 года авиагруппа разделилась на 10-ю и 11-ю Особые авиагруппы ГВФ. На базе 10-й авиагруппы 4 ноября 1942 года был создан 2-й отдельный авиационный полк ГВФ.

24 августа 1943 года за проявленную отвагу в боях за Отечество с немецкими захватчиками, за стойкость, дисциплину и организованность, за героизм личного состава 2-й полк преобразован в 105-й отдельный гвардейский авиационный полк ГВФ. Летом 1944 года полк за успехи в боях за город Паневежис получил почётное наименование «Поневежский». Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 мая 1945 года за образцовое выполнение заданий командования в боях с немецкими захватчиками при овладении городом и крепостью Пиллау и проявленные при этом доблесть и мужество 105-й полк был награждён орденом Александра Невского.

За годы Великой Отечественной войны полк участвовал в боях и операциях на различных участках фронта, выполнял боевые задачи как в прифронтовой полосе, так и в тылу противника. Полк работал в интересах Калининского фронта, 1-го Прибалтийского, обеспечивал снабжением партизан на территории Белорусской ССР, оккупированной немецко-фашистскими захватчиками. Лётчики полка кроме транспортных задач выполняли и бомбардировку. На вооружении в разные годы состояли самолёты: У-2 (По-2), С-2, С-3, П-5, ПР-5, Р-5, Ли-2 и Си-47.

Боевые потери полка 32 самолёта, убито 4 лётчика, 10 пассажиров; 4 пилота, 2 штурмана, 1 техник пропали без вести. Ранено 7 пилотов, 1 техник, 1 пассажир. С 1941 по 1945 год катастроф в полку не было, произошло 42 аварии самолётов, небоевые потери 12 самолётов и 1 лётчик.

Итоги работы полка за период войны:

1. выполнено вылетов – 61892, из них ночью – 6553;
2. налёт часов 70491, из них ночью – 9742;
3. перевезено всего – 45791 человек, грузов 3248,1 тонн.

На 9 мая 1945 года в составе полка числилось 4 Си-47, Ли-2, 33 По-2, 20 С-2, С-3.

После окончания Великой Отечественной войны полк дислоцировался в городе Гранц [7, с.188-196]. Было решено передать полк Белорусскому управлению. О передаче полка работники управления знали уже в июне. В этом контексте интересны слова начальника Минского аэропорта, сказанные им на собрании партактива БУГВФ 22.06.1945 [8]:

«В отношении снятия с работы заведующего столовой, сняли бы хоть сегодня, но совершенно некем заменить, а поэтому решили оставить до приезда полковника тов. Клуссона (командира 105-го полка), возможно там найдётся кем заменить».

Также на этом собрании упоминался факт привоза в Минск коров из 105-го полка [9]. В конце июля часть имущества полка готовилось к перебазированию из местечка Ужвенты (Литва) в Минск [10]. В августе полк перелетел в Минск, а в сентябре был подчинён Белорусскому управлению ГВФ. В составе БУГВФ происходил процесс расформирования 105-го полка.

В результате вхождения полка в БУГВФ произошли следующие изменения [11]:

1. Парк воздушных судов увеличился с 35 до 90 самолётов. Парк тяжёлых самолётов увеличился с 1 до 7. Уменьшился процент исправности ВС с 91 % в июне до 79 % в октябре.
2. Автомобильный парк вырос с 23 до 58 единиц. Вместе с этим увеличился процент неисправности автомобилей.
3. Личный состав управления вырос с 287 до 359 человек. Было изменено штатное расписание. В июне действовало временное, которое предусматривало штат 271 человек. На октябрь оно уже было рассчитано на 568 человек.

105-й отдельный гвардейский полк ГВФ был окончательно расформирован в 1946 году. Командир полка гвардии полковник Клуссон Евгений Томасович был назначен на должность Начальника Белорусского управления ГВФ.

Гвардии полковник Клуссон Евгений Томасович

   ГВАРДИИ ПОЛКОВНИК КЛУССОН – ВТОРОЙ НАЧАЛЬНИК БЕЛОРУССКОГО УПРАВЛЕНИЯ

РАЗВИТИЕ САМОЛЁТНО-МОТОРНОГО ПАРКА. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ.

В начале 1945 года самолётно-моторный парк Белорусского управления насчитывал чуть более 30 самолётов, подавляющее большинство составляли воздушные суда лёгкого типа. К июню численность практически не изменилась, в парке было 35 бортов По-2, С-2, ПЛ-5 и Си-47. Исправность самолётов составляла 91%, двигателей 90%, это были высокие показатели. По авиационным двигателям был запас М-11, которые устанавливались на По-2. По остальным запаса не было.

Главной проблемой в процессе технического обслуживания была недостаточная теоретическая и практическая подготовка большей части инженерно-технического состава. Так, 78% специалистов не имели образования, которое бы соответствовало их должностям, у 53 % отсутствовал практический опыт. На разрушенном войной аэродроме в Минске не были ещё организованы линейные мастерские, ощущался недостаток оборудования и инструментов [12].

На развитие парка воздушных судов Белорусского управления ГВФ серьёзным образом повлияло вхождение 105-го отдельного авиаполка ГВФ. В результате передачи СМП полка в управлении число самолётов достигло 90 единиц в октябре.

Самолёт ПЛ-5 был выведен из парка. С начала года налёт на 1 самолёт этого типа в БУГВФ составлял всего 140 часов. С его эксплуатацией были трудности. Очень часто вылет ПЛ-5 срывался из-за отсутствия стартера [15]. В Белорусском же управлении ПЛ-5 пролетали с 1944 по 1945 год.

Самолёт ПЛ-5

Количество американских Си-47 увеличилось с 1 до 4, появились самолёты Ли-2. Кроме того, в управление поставили редкий для Аэрофлота самолёт Ще-2. По планам в БССР должно было работать 3 борта, имелся 1. Количество По-2 возросло с 29 до 72, С-2 с 4 до 8.

Процент исправных самолётов снизился с 91 до 79%, тогда как по плану этот показатель должен был быть 90%. Низкий процент исправности получился из-за передачи от 105-го полка 18 неисправных самолётов в середине сентября. В распоряжении БУГВФ в октябре имелось 108 авиамоторов (исправность 93 %). Не было запасных моторов на С-47 и Ли-2. На По-2 приходился 1,1 мотор на моторное гнездо. Некомплект инженерно-авиационной службы составлял 54,5 %.

Не хватало 2 инженеров, 34 техников, 52 мотористов. Для повышения теоретических и практических навыков технического и лётного состава проводилась техническая учёба. За 9 месяцев 1945 года было затрачено 594 часа. Основное направление в учёбе – изучение конструкции СМП, его дефектов и регламента обслуживания. Негативное влияние на техническую учёбу оказывало отсутствие специальной литературы.

На 1 декабря 1945 года обеспечение СМП БУГВФ отражены в следующих таблицах [17].

Примечание – Таблица из архивного документа представлена без редактирования, в оригинальном виде.

Таблица 1. Среднее количество самолётов в БУГВФ (за 11 месяцев)

Таблица 2. Использование СМП в БУГВФ (за 11 месяцев)

Как видно из таблиц, использование самолётно-моторного парка в БУГВФ нельзя признать удовлетворительным, самолёты использовались не полностью. На это влияло множество факторов. В начале года были составлены одни планы, передача СМП 105-го полка существенно их изменила. Потребности республики в авиации не в полной мере соотносились с располагаемыми возможностями, кроме того, отдел перевозок ещё не наладил процесс поиска организаций и предприятий, которые бы пользовались услугами воздушного транспорта.

В целом, пополнение парка воздушных судов БУГВФ в 1945 году создало потенциал для дальнейшего роста показателей использования воздушного транспорта. Наличие парка тяжёлых самолётов  Си-47 и Ли-2 давало перспективы открытия новых союзных и внутриреспубликанских линий, кроме того, заметно расширился парк лёгких самолётов.

РЕФОРМИРОВАНИЕ И СОЗДАНИЕ НОВЫХ АВИАЦИОННЫХ ОТРЯДОВ

В начале 1945 года в БУГВФ действовало 2 авиаотряда – 22-й в Минске и 251-й в Гомеле. Техники в авиаотрядах было немного, большая часть самолёты По-2. В различных приказах 22-й АО часто называли транспортным, 251-й был авиаотрядом спецприменения (АОСП). Аэродромов пригодных для полётов ещё было немного и самолёты в основном базировались только в Гомеле и Минске. После вхождения 105-го полка в состав управления и передачи большого количества самолётов появилась возможность создать новые авиаотряды. Кроме того, назрела необходимость реформировать структуру управления подразделениями ГВФ. Поэтому в конце года началось создание двух новых авиаотрядов спецприменения. Про их создание начальник управления Клуссон говорил следующее [18]:

«После прихода сюда 105-го гвардейского полка влилось 70 самолётов. Надо было их использовать, распределили по областям, но в связи с тем, что руководство было оторвано, т.е. находилось в Минске, началась аварийность, и я поставил вопрос об организации отрядов, в целях приближения руководства. Отряды созданы неполноценные с точки зрения укомплектования СМП».

251-й АОСП из Гомеля работал в основном в Гомельской, Могилёвской, Бобруйской и Полесской областях.

В Бресте был создан 253-й АОСП. Этот отряд обслуживал 4 области: Брестскую, Барановическую, Гродненскую и Пинскую.

254-й АОСП был сформирован в Минске из парка лёгких самолетов, переданных из 22-го АО.

В 22-й АО, в котором остался всего один Си-47, были переданы 6 самолетов Си-47 и Ли-2 из 105-го полка. Т. о. в нем были сосредоточены все тяжелые самолёты и отряд стал транспортным. В задачи 22-го ТАО в 1945 году входило выполнение рейсов в Москву, а также заказных полётов в другие республики и страны. В перспективе 22-й отряд должен был выйти на союзные линии и связать Белорусскую ССР с соседними республиками Советского Союза.

Зоной обслуживания 254-го АОСП были Минская, Молодечненская, Витебская и Полоцкая области. Новый АОСП возглавил бывший командир 22‑го АО Бибиков. Ещё работая в 22-м АО, он отмечал [19]:

«У нас принято считать, что 22-й АО самое доходное подразделение, но на самом деле личный состав работает очень много. Никаких условий для нормальной работы АО нет, нет хотя бы маленького уголка для диспетчера. У меня люди работают на линейке с 5 часов утра и до 10 вечера».

К концу года в БУГВФ действовало 4 отряда: 22-й транспортный и 251‑й, 253-й и 254-й АОСП. Стоит отметить, что на начальном этапе работу авиаотрядов осложняла бытовая неустроенность работников, кадровый дефицит, качество аэродромной инфраструктуры БССР, материальное обеспечение личного состава и т. д. Командир 254-го АОСП Бибиков говорил про условия работы своего отряда в декабре 1945 года следующее [20]:

«Полная необеспеченность кадрами, Минский аэропорт обслуживает наши самолёты лёгкого типа в последнюю очередь…Нет квартир, обмундирования, дров…Срывать полёты я не могу, т. к. перевозим документы по выборам…Правительство оказывает большую помощь разрушенным районам, а по Аэрофлоту это не чувствуется».

Командир 253-го АОСП Васильев что-то похожее говорил и про свой отряд [21]:

«Основная причина малого налёта – отсутствие площадок. Подобрать их сейчас – бить самолёты. Другое положение, есть порты, но нет там людей, в Пинске нет техника, нет начальника порта. Бензохранилища нет, храним его в городе. В Гродно бензин хранится в городской нефтебазе. В Барановическом звене бензин хранится в бочках. Плохо обстоят дела и с кадрами, нет штаба и работников его, нет помещения для размещения штаба. Самый серьёзный вопрос с жильём, нет даже частных квартир, где мог бы разместиться личный состав. Местные организации обещают квартиры только после ухода санитарного полка. Плохо с обеспечением запасными частями…Необходимо помочь нашему отряду как вновь образованному».

Создание и реформирование АО в БУГВФ было важным и необходимым шагом во второй половине 1945 года. Хотя процесс создания новых АО сопровождался рядом проблем, не было сомнений, что их удастся преодолеть и в перспективе это даст возможность улучшить качество обслуживания населения и народного хозяйства республики.

РАЗВИТИЕ СЛУЖБ И ОТДЕЛОВ БЕЛОРУССКОГО УПРАВЛЕНИЯ

Кроме авиаотрядов, в 1945 году шло планомерное совершенствование и создание служб и отделов в Белорусском управлении.

Метеослужба. Руководство управления ещё в начале года планировало организовать метеопункты. К середине года были созданы первые АМСГ (авиационные метеорологические станции гражданские), которые предоставляли прогноз погоды на воздушных линиях. Метеослужба подразделений управления обеспечивалась по договору с Управлением Гидрометеослужбы Белорусско-Литовского военного округа. К июню 1945 года были организованы и функционировали АМСГ 1-го разряда в Минском аэропорту и 3-го разряда в Гомельском аэропорту. На остальных областных аэродромах метеообслуживание осуществлялось через АМСГ частей ВВС, за исключением Пинска, который АМСГ не имел. Метеослужба ещё находилась в стадии формирования, требовалось установить метеостанции в областных центрах. Метеослужба играла важную роль в обеспечении безопасности и регулярности полётов.

Служба радионавигации и связи. Ещё в 1944 году в Минске была установлена одна из первых радиостанций. Начальник управления Коротков в начале года говорил [22]:

«Связь на невысоком уровне, требуется подготовить большое количество операторов, ввести в действие приводную радиостанцию, улучшить работу пеленгаторов, организовать снабжение радиоцентра».

 В 1945 году оснащение радиосистемами улучшилось. К июню в Минске работал передающий радиоцентр. Постоянного помещения для него ещё не было сделано, поэтому он временно размещался в полуразрушенном здании. В радиоцентре имелся 1 передатчик типа РАФ, два передатчика типа РСБ-Ф, а также приводная радиостанция М-2 и зарядная станция. В отдельном временном здании установили радиопеленгатор 55ПК-3.

Для связи с самолётами использовали передатчик РАФ. Для работы наземного канала – передатчики РСБ-Ф. В областных аэропортах со связным оборудованием ситуация была ещё более сложная. Для связи между подразделениями БУГВФ использовали приёмо-передающие станции типа РСБ-Ф, которые были установлены в Гомеле, Гродно и Пинске. В остальных областных центрах радиосвязного оборудования не было. Все имеющиеся радиостанции не были укомплектованы достаточным количеством запасных частей, ламп и аварийных агрегатов. Наличие пеленгаторов и приводных радиостанций в областных аэропортах не предусматривалось.

К октябрю 1945 года в Минском аэропорту эксплуатировался пеленгатор ПКВ-43 установленный в неутеплённой палатке. Внутрипортовая телефонная связь осуществлялась с помощью 12 телефонных аппаратов Р-20. В Гомельском аэропорту работала радиостанция типа РСБ-Ф, расположенная в здании, требующем ремонта. В Пинске была установлена радиостанция типа РСБ, в которой требовалось заменить силовую часть. В Гродно радиостанция типа РСБ находилась в удовлетворительном состоянии. Все радиостанции не имели оформленных разрешений на эксплуатацию. Минский радиоцентр не имел технической документации. Штаты связи были укомплектованы недостаточно. Минский аэропорт не имел своих пеленгаторщиков. Работа пеленгатора обеспечивалась временно прикомандированными людьми из роты связи ГУГВФ. Радиостанция в Пинске, вместо полагающихся по штату трёх человек, обслуживалась одним человек, что шло в ущерб качеству связи. Работу службы связи нельзя было признать удовлетворительной, связь с самолётами поддерживалась плохо. Начальник отдела связи БУГВФ Чурик так характеризовал состояние службы [23]:

«Связь работает плохо, в октябре 159 случаев несостоявшейся связи, в ноябре 26. Основные проблемы: во-первых – плохое материально-техническое снабжение, во-вторых – кадры, в-третьих – бытовые условия работы, в -четвёртых – внимание и помощь вышестоящих начальников».

Отдел перевозок ещё находился в стадии формирования. От качества его работы зависела загрузка воздушных судов, что напрямую влияло на выполнение плана и прибыль управления. Работать приходилось в условиях, когда местные предприятия не были заинтересованы в услугах авиаотранспорта. Долгое время должность начальника отдела перевозок была вакантна. Смирнов, начальник планового отдела, на одном из собраний в 1945 году говорил [24]:

«Нужно культурно обслуживать пассажиров, организовать камеру хранения, багажную кладовую, буфет. Отделу перевозок нужно обеспечить привлечение грузов. Плановый отдел в прошлом не занимался оперативным предупреждением недостатков в работе по перевозке грузов и пассажиров. В текущем году этим делом займёмся».

Должным образом не была налажена работа бухгалтерии. Руководитель бухгалтерии так описывал ситуацию:

«С первых дней организации Белорусского управления появились материалы, горючее, предметы вещевого снабжения, продовольствие, деньги,…появились руководящие и хозяйственные работники, не было только работников бухгалтерии, поэтому с первых дней началось бесконтрольное расходование средств, появилось присвоение этих средств и самоснабжение».

В 1945 году по всему Советскому Союзу началось создание авиаремонтных мастерских ГВФ. Они создавались в соответствии с Приказом Начальника ГУГВФ «Об организации линейных авиаремонтных мастерских ГВФ» №0236 (от 8.10.1945). В приказе говорилось [25]:

«В целях улучшения технического обслуживания и обеспечения ремонта самолётно-моторного парка в подразделениях ГВФ приказываю (выдержка по БУГВФ):

…

3. Начальнику БУГВФ гв.полк. Клуссону

1) Организовать с 15.12.1945 г. в городе Минске авиаремонтные мастерские 1-го класса по текущему ремонту самолётов Ли-2 и С-47 и капитальному ремонту По-2 и моторов М-11;

2) Вновь организованные мастерские именовать «Авиаремонтные мастерские №46 БУГВФ».

Отделы и службы, как и Белорусское управление испытывали трудности начального этапа работы, в 1945 году было немало сделано по улучшению деятельности подразделений.

Служба горюче-смазочных материалов. На июнь 1945 года служба ГСМ управления испытывала проблемы с кадрами. ИТС соответствующей квалификации в управлении не было, поэтому должности занимали люди, не имеющие спецподготовки. Не была создана оборудованная лаборатория. Основные запасы топлива в БУГВФ располагались в Минске и Гомеле. Так, в Минске бензохранилище могло вместить 200 тонн горючего, а в Гомеле 36 тонн. Также в двух аэропортах имелась бочкотара емкостью 400 тонн, однако большая её часть требовала ремонта. Проблемы в обеспечении горючим возникали в Минске. Аэропорт был важным транспортным узлом при полётах в Польшу, Германию, на дозаправку здесь приземлялись транзитные самолёты, следовавшие из Москвы и других городов СССР на востоке. Из-за отсутствия нужного количества ёмкостей для топлива сложно было создать соответствующие запасы. Поэтому случались перебои в заправке пролетающих самолётов.

КАТАСТРОФА ПО-2С. СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ

Важным показателем, который характеризует качество работы авиации, является безопасность полётов.

В начале года на закрытом партсобрании БУГВФ отмечалось, что для выполнения производственного плана исправность СМП требуется довести до 100%, обеспечить безаварийную работу. Однако в Белорусском управлении сохранялись проблемы, которые не лучшим образом влияли на безопасность полётов. Одна из главных трудностей была квалификация авиационного персонала, в частности лётного состава. В БУГВФ имелось много молодых пилотов, которые не имели опыта. Весной 1945 года шла активная работа по вводу их в строй. В мае начались активные полёты. По итогам работы в последний весенний месяц было проведено совещание командиров подразделений. Командир 22-го АО отмечал следующее [26]:

«В 22-м АО в мае месяце было большое количество происшествий. Причина их: первая и основная причина – кадры. Товарищ Сухарников говорил, что организационный период был в 1944 году, я скажу, что по нашему подразделению организационный период как раз и начался в мае месяце, так как опытного лётного состава у меня 4-5 человек, в основном лётный состав у меня молодой, в течении  зимы мы их обучали, вводили в строй, а потом пустили в полёты. Из соображений безопасности полёты надо было сократить, но мы должны выполнять план и зарабатывать деньги, поэтому пускаем в полёт не имеющих опыта пилотов. Такое же положение с техническим составом. На одного техника приходится 3 самолёта. Это получилось потому, что в штаты нам не включили авиатехников для организации точек. У старшего инженера положение исключительно тяжёлое. Сменных инженеров у нас нет, технический состав работает по 16 часов, и я разрешил людям отдыхать в течении дня. Матчасть находится в изношенном состоянии, каждая деталь работает на полный износ, так как рембазы у нас нет.

Несколько происшествий было по метеопричинам, и я должен сказать, что они теперь перестраховываются. Ряд причин было по вине бензозаправщика, я думаю этот вопрос урегулируем».

Также причина авиапроисшествий лежала в плоскости организации работ по техническому обслуживанию. Буренков на том же совещании [26]:

«91% происшествий по вине людей и из этого видно, что фраза «у плохого командира – плохие люди» – закон. Вот сегодня я наблюдал, командир дал задание инженеру разобрать мотор, он (инженер) отдал приказ пилотам, а те пришли и около машины легли спать, ни старшего не назначили, ни конкретного задания не дал, ни материально приказ не подкрепил».

Пару слов из выступления Лукинского:

«Состояние в отряде угрожающее, работаем с 20.05.45 и за эти 10 дней произошли все мелкие происшествия, за эти несколько дней произошло также 5 аварийных происшествий… Учить и воспитывать можно, но нужно знать, что у нас не академия и мы должны в первую очередь работать и выполнять план».

За первые 5 месяцев в БУГВФ случилось 32 авиапроисшествия: по вине лётной службы 14, технической 5, метеослужбы 9 и 4 не зависело от Белорусского управления [12].

20 февраля произошла авиакатастрофа самолёта По-2С (рег. номер СССР-К600, бортовой 34) Белорусского управления ГВФ [28]. Пилот 22 АО выполнял задание секретаря Пинского обкома ВКП (б) по доставке секретных пакетов в райцентры Столин и Давид-Городок. В 11:30 пилот вылетел из Пинска в Столин. На борту находился один пассажир – фельдъегерь НКВД.

    Синоптическая обстановка по маршруту была следующая: в районе Минска с 06:00 до 10:45 – туман, затем дымка, видимость 2-4 км, к вечеру слабый снег; в районе Пинска – в течение всего дня облачность, видимость 600 м – 4…6 км; районы южнее и юго-восточнее Пинска – туман в течение всего дня с небольшими прояснениями.

    В связи с отсутствием метеостанции в Пинске и невозможности получить прогноз погоды, пилот вылетел в Столин (55 км восточнее Пинска), руководствуясь хорошей погодой Пинска. Во время обмена почты фельдъегерем в Столине надвинулся туман. В 16:00 туман рассеялся, и пилот вылетел в Давид-Городок (40 км северо-восточнее Столина). Не долетая до него 10 км, пилот опять встретил туман, решил возвратиться в Столин или Пинск, но, пройдя 5 км, снова встретил туман над исключительно непригодной для посадки местностью – болотом с редкими деревьями и кустарником. Полагая, что Пинск тоже закрыт туманом, пилот решил выйти на южную окраину Давид-Городка, где имеется большое поле. Другое место для посадки найти в районе Пинска было невозможно. Выскочив на открытую местность с белым снежным покровом, пилот потерял землю. Боясь с углом удариться о землю, пилот взял ручку на себя, потеряв скорость. Самолет перешел на нос, без скорости ударился мотором о землю и потерпел аварию. Пилот получил ушибы грудной клетки и челюсти. Фельдъегерь видимых ушибов не имел. Они прошли 1,5 км до больницы, где фельдъегерь заснул, а через 20 часов умер. Причиной смерти явился паралич дыхания из-за кровоизлияния в результате перелома основания черепа.

В конце июня было проведено собрание партийного актива БУГВФ, на котором было отмечено [29]:

«В Белорусском управлении анализ аварийных происшествий показывает, что положение катастрофическое. За первое полугодие 44 происшествия, за май-июнь 23. Такое положение даёт рост себестоимости лётного часа на 48%».

Причинами аварии были и сознательные нарушения полётного задания и правил эксплуатации. Так, 21 июля один из пилотов нарушил наставление по лётной службе и приказ командира отряда. Вместо полёта по заданному маршруту, решил сесть в деревне М. Евтюхи за ягодами. При взлёте по улице деревни задел за столб, потерпел аварию, разбил самолёт на 100%. Кроме того, в августе этот же пилот потерял комсомольский билет, находясь в командировке в Одессе. За совокупность проступков он был исключён из ВЛКСМ [30].

На 1 октября количество аварий в БУГВФ было уже 58 (3 в Минском аэропорту, 35 в 22-м АО, 20 в 251-м АО) [11]. Основная причина аварий – недисциплинированность командного, лётного и технического состава. По этой причине произошло 25 происшествий, в т.ч. 1 катастрофа и 7 аварий самолётов. По недисциплинированности лётного состава 18 происшествий, в том числе 1 катастрофа и 7 аварий самолётов. Из-за технического состава 4 происшествия, по вине командного состава 3 происшествия.

На 1 декабря в авиаотрядах (251-м и 22-м) было 60 лётных происшествий. Начальник БУГВФ Клуссон так оценивал положение:

«Картина неприглядная, мало того, что управление не выполнило план, но кроме того имеет и чрезвычайно высокую аварийность. Причина в том, что достаточной борьбы с аварийностью в управлении не было. Цифры говорят сами за себя. Взять, например, одного пилота, он в прошлом году сделал катастрофу, надо было немедленно судить его, а ему ограничились дисциплинарным взысканием, поэтому спустя несколько месяцев он опять бьёт машину».

Пилот, о котором говорил Клуссон, имел ряд нарушений, за 8 месяцев 1945 года с ним произошло 3 лётных происшествия – авария, поломка, катастрофа. 13 сентября допустил нарушение приказа Начальника ГУГВФ и наставление по лётной службе, без разрешения командира 22-го АО катал людей на самолёте. В полёте обрезало мотор, пилот допустил ошибки, в результате мотор перестал работать. При посадке совершил аварию. Свалил вину на мотор. Этот мотор решили поставить на другой самолёт, и он заработал исправно. В результате ряда нарушений пилота исключили из партии [31].

Всего за 1945 год в БУГВФ произошло 67 лётных происшествий, в т.ч. 1 катастрофа, 11 аварий самолётов, 1 авария мотора, 19 поломок самолёта, 32 вынужденные посадки, 3 чрезвычайных случая. Налёт на 1 катастрофу составил 16618 часов, на 1 аварию 1517 часов, на 1 лётное происшествие 250 часов [33].

Такие показатели негативно влияли на работу Белорусского управления ГВФ. Проблемы, которые серьёзнейшим образом влияли на безопасность полётов были следующие: низкая квалификация лётного и технического состава, недисциплинированость личного состава, отсутствие широкой сети метеостанций.

ВЫПОЛНЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПЛАНА

Плановые показатели работы Белорусского управления ГВФ на 1945 год возросли в несколько раз. Руководством управления план оценивался как сложный, но выполнимый. В течении года на достижение плановых показателей повлияло ряд причин. Уже в первой половине года наблюдалось отставание от плана. 

Как видно из таблицы, большинство показателей не было выполнено. Например, по тонно-километрам. На это повлияло несколько факторов.

Первый, в Управлении был всего один тяжёлый Си-47, тогда как по плану предусматривалось два борта. При этом самолёт (на 1 июня) находился в распоряжении Совета народных комиссаров (СНК) БССР и использовался только по личному указанию председателя СНК. Си-47 нельзя было планировать для регулярных полётов в коммерческих целях.

Второй фактор, имеющийся самолёт до 20 мая производил полёты по спецзаданиям наркомов с почасовой оплатой стоимости, что привело к снижению загрузки самолёта.

Существенно перевыполнили план тренировочных полётов. Имеющийся лётный состав в большинстве своём состоял из молодых пилотов, которых требовалось ввести в строй и дать им базовый налёт.

По поводу недовыполнения плана представлю выдержку из письма ГУГВФ исполняющему обязанности начальника БУГВФ майору Штанченко от 30 июня 1945 года [35]:

«Установлено неудовлетворительное состояние работы управления по ряду показателей.

1. При выполнении плана 1-го полугодия 1945 года по налёту за 5 месяцев на 69,1 %, план по тонно-километрам выполнен всего лишь на 26,7 %, что характеризует слабую работу управления по повышению коммерческой загрузки, которая составляла всего лишь 57 % предельной коммерческой загрузки самолётов.

2. Недопустимо высок тренировочный и служебно-вспомогательный налёт, составляющий за 5 месяцев 20 % производственного налёта. Белорусское управление самовольно, без ведома ГУГВФ превысило более чем в 4 раза установленный ему налёт часов по тренировке пилотов, допустившее незаконное и нецелесообразное расходование авиагорючего, в ущерб производственной работе».

Несмотря на понимание ситуации, повысить показатели выполнения производственного плана не удалось довести и во второй половине года. На 1 октября по транспортной авиации годовой план по налёту часов был выполнен лишь на 64 %, при плане 17200 часов, фактически налёт составил 11007 часов. По общему тонно-километражу годовой план выполнен на 52 %. По спецприменению годовой план выполнен всего на 34 %. По борьбе с малярией никаких работ не производилось, хотя в годовом плане предусмотрен налёт в количестве 208 производственных часов.

Серьёзно сказывалась недостаточная работа отдела перевозок, он ещё находился в стадии формирования, не был назначен начальник отдела [11].

К концу года удалось приблизиться к выполнению плана, однако всё же он не был выполнен. Далее в таблице представлены показатели выполнения плана по спецприменению.

Таблица 3. Выполнение плана работ по спецприменению на 1 декабря

Большое количество служебно-вспомогательных работ объяснялось перегонкой самолётов. Далее представлена таблица выполнения плана транспортной авиацией на 1 декабря.

Таблица 4. Выполнение плана транспортной авиацией на 1 декабря

Начальник БУГВФ Клуссон в начале декабря 1945 года по поводу плана говорил следующее [36]:

«План не выполнен по отрядам спецприменения потому, что мы не врастаем своей работой в работу областей республики, и, кроме того, на это влияет также отсутствие квалифицированных кадров. Была ли возможность выполнить установленный государством план? Конечно же была такая возможность».

Работу и проблемы БУГВФ достаточно полно охарактеризовал Заместитель начальника БУГВФ по лётной службе Рыбаков. В своём выступлении на декабрьском собрании он отметил [37]:

«Белорусское управление по количеству лётных происшествий стоит на первом месте, по качеству работы на последнем. Почему так плохо работает управление? Я бы объяснил это тем, что отсутствует должная организация, как лётной, так и технической работы. Белорусское управление пришло на разорённую землю, имея молодых лётчиков и техников, не имея ни одного аэродрома. За это время многое сделано, но и многое ещё и не сделано. У нас должно быть 11 областных аэродромов, а имеем пока что только Брест и Гомель. Поэтому в 1946 году перед нами стоит задача найти и построить 9 аэродромов. Пользуясь случаем (наличием представителей политуправления ГУГВФ), я должен сказать, что нашему управлению нужна действенная помощь со стороны ГУГВФ.

Во-первых, нужна сильная стройконтора, которая бы имела людей и транспорт и могла работать на территории Белоруссии и обеспечить нужды отрядов по строительству аэродромов и площадок. Тогда мы сможем работать, не будем иметь этого – будем летать и делать происшествия.

У нас в управлении было несколько представителей ГУГВФ, инспектировали нашу работу, казалось бы, должна быть оказана помощь, на самом деле этого нет. Пишут в заключениях «нет технической учёбы», мы просим учебников – их нет. От личного состава мы больше всего требовали, а ничего ему не давали в обеспечении безаварийной работы. Со стороны отдельных служб наблюдается хамское отношение к лётному составу. Мы часто говорим, что лётчик и техник – это основная фигура. А живёт эта фигура так – получает зарплату 500 рублей, квартиру не имеет, поэтому из этой зарплаты платить 200 рублей за койку. Новый дом нужно заселить лётчиками и техниками. Пришла зима, а лётный состав не обеспечен зимним обмундированием.

Я прошу оказать помощь БУГВФ со стороны ГУГВФ в учебниках, в транспорте, в строительстве 60 аэродромов».

В советский период одним из способов стимулирования роста показателей производства была практика соцсоревнований. Главный инженер управления так охарактеризовал соцсоревнования [38]:

«Соцсоревнование не является самоцелью, а является передовым способом улучшения работы подразделений Аэрофлота».

Инспектор Политуправления ГВФ Ляпунов сделал выводы по работе БУГВФ [38]:

«В августе 22 подразделения претендовали на первенство в соцсоревновании, в сентябре 32, в ноябре 50…Узбекское управление ставит вопрос о бездотационной работе. Почему такое положение в БУГВФ? Украинское управление тоже пришло к разбитому корыту. Теперь Украинское управление работает на полную мощность и недостатков там гораздо меньше, чем в БУГВФ, там есть строгий план и политуправление следит за его выполнением.

Тенденции к улучшению работы есть и по налёту, и по снижению аварийности и по строительству, перспектива даёт право надеяться на быстрейшее улучшения работы всех подразделений управления».

За 1945 год на воздушных линиях союзного значения подразделения БУГВФ налетали 1446 часов, 453,3 тыс. тонно-километров, по отрядам спецприменения 13639 часов и 115,3 тыс. тонно-километров. Всего же за 1945 год самолёты управления налетали 16618 часов [39].

РАЗВИТИЕ АЭРОДРОМНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ДЛЯ ПОЛЁТОВ ГВФ В БССР. МИНСКИЙ АЭРОПОРТ.

Во второй год работы Белорусского управления ГВФ всё ещё остро стоял вопрос восстановления аэропортов, аэродромов и посадочных площадок для работы гражданских самолётов. Требовалось восстановить как довоенные объекты, так и построить новые. Основное внимание, как уже отмечалось ранее, уделяли Минскому аэропорту. Наряду со столичной воздушной гаванью работы велись в областных и районных центрах.

Начальник БУГВФ на открытом партсобрании 21 марта 1945 года говорил [40]:

«В подготовке Минского аэропорта к весенне-летней навигации требуется произвести очистку территории от мусора и воспламеняющегося материала. Произвести также подготовку пассажирских помещений, озеленение аэропорта и т.д., чтобы создать благоприятные условия для пассажиров. После снеготаяния и просыхания аэродрома организовать ремонт лётного поля, подготовить якоря для якорных стоянок. Объём работ в текущем году велик.

План внутриобластной связи требует организовать большое количество аэродромов. Уже приступили к этим работам, однако имеются только 2 инженера, которые не в силу справиться с объёмом работ.

Нужно тщательно поработать над организацией точек».   

Были восстановлены и приняты в эксплуатацию такие аэродромы как, Барановичи (6 апреля), Кореличи (14 мая), Ивенец и Козловщина (21 июня) [3, с.75] и другие.

К июню в районных центрах БССР было восстановлено и действовало 39 аэродромов, с которых могли осуществлять полёты самолёты типа По-2. На них сооружений и постоянного персонала не было. Областные аэродромы могли принять все типы воздушных судов. В Могилёвской и Молодечненской области аэродромы в районных центрах не были оборудованы [41].

В некоторых областных центрах аэродромы принадлежали военно-воздушным силам и могли принимать самолёты типа Ли-2 [12]. В 1945 году хоть и была расширена сеть аэродромов и посадочных площадок ГВФ, требовалось ещё модернизировать имеющиеся взлётно-посадочные полосы, открыть новые посадочные площадки и аэродромы. Кроме того, в перспективе в ГВФ должны были перейти некоторые аэродромы ВВС.

Минский аэропорт имел лётное поле ограниченной годности и подлежал расширению в соответствии с генеральным планом. С июля 1944 по июнь 1945 года были восстановлены и построены несколько зданий и сооружений. Администрация подразделений была размещена в деревянном одноэтажном здании, была построена кирпичная столовая, водомаслогрейка, деревянный склад, бензохранилище, гараж, кузница-сварочная, барак для рабочих и ВОХР, помещения для пассажиров и ручного багажа, помещения для техсостава, слесарная и столярная мастерская, якорные стоянки, временная радиостанция, баня. Шло строительство лагеря для военнопленных, восстанавливались жилые дома, строилось помещение для радиопеленгатора, а также началось восстановление аэровокзала [12], [11].

В 1945 году началось возрождение аэропорта Брест. Он, после Минска и Гомеля стал местом базирования нового 253-го АОСП. 30 августа 1945 года первый секретарь Брестского обкома партии М.Н. Тупицын и заместитель по политической части начальника главного управления гражданского воздушного флота (ГВФ) генерал-лейтенант авиации И.С. Семёнов направили телеграмму на имя Секретаря ЦК ВКП(б) Г.М. Маленкова и Начальника ГУГВФ маршала авиации Ф.А. Астахова [42]:

«Для организации аэродрома Гражданского Воздушного Флота в городе Бресте может быть использован существующий аэродром, расположенный на окраине города. Других аэродромов вблизи города не имеется. Аэродром имеет пригодную для полётов площадь 1100 х 300 метров и не закреплён за каким-либо ведомством. В настоящее время на аэродроме базируется 2-й санитарный полк По-2 1-й воздушной армии, который длительное время полётов не производит.

Просим:

1. Закрепить аэродром в городе Брест за Гражданским Воздушным Флотом.
2. Дать распоряжение Командованию ВВС КА о немедленном выводе 2-го транспортного полка 1-й воздушной армии и о передаче аэропорту Гражданского Воздушного Флота всех занимаемых им строений».

В 1945 году продолжалось широкое строительство и ввод в эксплуатацию аэродромов и посадочных площадок ГВФ. Кроме того, подразделения Белорусского управления частично использовали аэродромы, принадлежавшие ВВС. Наиболее развитая сеть аэродромов к концу года была создана в Полесской области. Для нормального функционирования БУГВФ требовалось в следующие годы расширить сеть аэропортов, аэродромов и посадочных площадок.

ВЫБОРЫ

После окончания Великой Отечественной войны в СССР появилась возможность провести выборы в Верховный Совет СССР. До этого выборы проходили в 1937 году, из-за продолжающейся войны проведение новой избирательной компании откладывалось. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 октября 1945 года «О проведении выборов в Верховный Совет СССР» в связи с окончанием войны и истечением полномочий Верховного Совета СССР первого созыва выборы депутатов Верховного Совета второго созыва были назначены на 10 февраля 1946 года, а 11 октября утверждено Положение о выборах [43].

Личный состав подразделений Белорусского управления ГВФ также планировалось задействовать в избирательной компании. В начале октября 1945 года началась подготовка. Задачи, которые ставились перед членами партии, были следующие: агитация населения Белорусской ССР, агитация в подразделениях и отделах Белорусского управления ГВФ [44], а также обеспечение доставки документации и других средств для организации выборов.

С полётами лёгких самолётов с различных точек (посадочных площадок) в интересах избирательной компании были проблемы. На местах не было запаса горючего и обслуживающего персонала, не были созданы условия для работы. Оперативно доставить горючее на площадки автомобильным транспортом было затруднительно. Для решения проблемы начальник БУГВФ гвардии полковник Клуссон предложил совместно с автомобилями использовать тяжёлый парк самолётов для заброски горючего на посадочные площадки, с которых будут летать остальные самолёты [45]. Подготовка к выборам совпала с периодом организации новых авиаотрядов (253-го в Бресте и 254-го в Минске). Особые сложности были у 253-го отряда, в 4-х областях (Брестской, Баранавической, Гродненской и Пинской) было мало посадочных площадок, не хватало личного состава, в АО был малый налёт, поэтому в интересах предвыборной компании в ноябре полёты не проводились [46]. Проблема была и с подготовленными агитаторами, личный состав занимался непосредственно своими служебными обязанностями и выступления с лекциями среди работников ГВФ и населения было дополнительной нагрузкой.

*   *   *

1945 год стал во многом переходным от условий военного времени к мирном будням, произошёл рост количественных показателей ГВФ Белорусской ССР. БУГВФ расширило охват территории обслуживания. В этот период закладывался потенциал, который в новом 1946 году давал возможность существенно улучшить качественные показатели работы, а также в перспективе и объёмы работы.

В целом по Аэрофлоту объём перевозок возрос в 2 раза, ВВС передали подразделениям ГУГВФ 215 самолётов, длина авиалиний достигла 80% от довоенной. В Советском Союзе за год перевезли 626 тысяч пассажиров. Многие транспортные самолёты не были приспособлены для перевозки пассажиров, требовалось их переоборудовать. Начался процесс возвращения в систему ГУГВФ лётных и технических кадров, материальных ресурсов. Белорусское управление ГВФ, наряду с подразделениями Прибалтики, Молдовы, Украины, Карелии и Северного Кавказа имело наиболее стремительные темпы развития [6, с.105-107].

Всеволод Тарасюк

Полная перепечатка материала возможна только при письменном согласии автора или администрации сайта. При цитировании обязательна прямая ссылка на материал.

   СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ