Главная | Каталог статей | Регистрация | Вход
Меню сайта
Категории раздела
Публикации о музее [18]
Авиация в Беларуси [112]
Морская авиация в Беларуси [3]
Статьи [20]
Литературное творчество пользователей сайта [6]
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Форма входа
Друзья сайта
ПАЛИТРА КРЫЛА - огромный архив профилей авиакамуфляжа Авиационный портал Беларуси
Сайт Авиационной Истории Сайт военной археологии
SkyFlex Interactive - Русский авиамодельный сайт Щучин - город авиаторов
339 ВТАП Авиакатастрофы
Победа Витебск. Витебск в годы Великой Отечественной войны 1941-1944г.г. Ивановский музей военно-транспортной авиации
Беларусские крылья
Авиаистория
Главная » Статьи » Авиация в Беларуси

314-й разведывательный авиаполк. Воспоминания штурмана.

314-й отдельный разведывательный авиаполк входил в состав ВВС Западного ОВО и перед началом войны базировался в Барановичах. Имел на вооружении самолеты СБ, Як-2 и Як-4. Потеряв в первые дни войны значительную часть боевых машин, полк к началу августа сумел выполнить 127 боевых вылетов - в среднем по три в сутки. В конце сентября 1941 года был расформирован.

О становлении, боевой учебе и боевом пути 314-го орап рассказал в своих воспоминаниях штурман-наблюдатель полка Дмитрий Яковлевич Матюнин.

Матюнин Дмитрий  Яковлевич родился в 1918 году в селе  Репьёвка Ново–Спасского района  Ульяновской области. В 1940 году окончил Челябинское военное авиационное училище по специальности штурман.                                       


1. Что из себя представлял авиационный полк, в котором я должен проходить службу?

314 разведывательный авиаполк, в который я прибыл, начал формироваться в городе Слоним в 1940 году. В начале 1941 года авиаполк перебазировался в город Барановичи (бывшая Польша).

Весь личный состав полка, за исключением начальства, лётчики, штурманы, техники прибыли из авиационных школ. По приказу маршала Тимошенко находились на казарменном положении. Вечерняя и утренняя поверка, на аэродром, в столовую, на занятия строем, увольнительная в город 50 % в субботу, 50 % в воскресенье. Я был старшиной авиаэскадрильи.

Летали на самолётах СБ, отрабатывали технику пилотирования, взлёт, посадку для перехода на самолёты ББ-22 (Як–4)* Эти самолёты мало кто знал, похож он на Ме-110 или наш Пе-3. Двухмоторный, двухкилевой, деревянной конструкции.

В авиаполку было три эскадрильи. К началу войны успели перегнать на аэродром 50 процентов самолётов**, остальные оставались в Москве и Смоленске. Лётчики нашей авиаэскадрильи, за два дня до начала войны, сделали по два - три вылета самостоятельно по кругу и на этом переучивание закончилось. По маршруту лётчики не летали. Третья эскадрилья не успела переучиться и самолётов у них не было.

Лётную полосу, которую строили заключённые, построить не успели. Обслуживал 314 разведывательный авиаполк БАО (батальон аэродромного обслуживания).

Окромя нашего полка на аэродроме базировался ещё истребительный авиаполк, на самолётах И-16.

В эскадрильях 314 рап командиров звеньев не было. Все были рядовые.

* Як-4 из состава 314 рап, лето 1941 г.

** Накануне войны в 314-й рап поступили 19 Як-2 и 34 Як-4.

 

2. Начало войны

20 июня 1941 года в четыре часа была объявлена тревога. Все самолёты были рассредоточены друг от друга до 100 метров.

22 июня 1941 года снова была объявлена тревога. В пять часов утра к нашему самолёту были подвезены 100 килограммовые фугасные бомбы и нам сказали, что на нас напала Германия. Почему-то не верилось. Ведь был заключён пакт о ненападении.

В семь часов утра шесть самолётов противника Ю-87 с пикирования сбросили бомбы на нашу стоянку. Попаданий прямых не было.

После бомбёжки мы со своим лётчиком вырыли рядом с самолётом окопчики, куда после очередных бомбёжек укрывались.

Ровно через час через наш самолёт прошли на бреющем полёте два Ме-110 и сбили на взлёте один И-16. Почему по нам не стреляли, мы с лётчиком разбирали ШКАС. К обеду на наш аэродром стали прилетать истребители с других аэродромов, находящихся ближе к фронту. До обеда ещё два раза противник бомбил аэродром, бомбил стоянки истребителей. Несколько самолётов было подожжено. В этот день наш полк потерял два экипажа, в том числе не вернулся с задания наш начальник штаба эскадрильи. Летали на СБ, опытные экипажи.

К вечеру полк перебазировался на запасной аэродром. Самолёты замаскировали около опушки леса. На следующий день самолёты были противником обнаружены и подверглись бомбардировке и обстрелу из пулемётов.

Во второй половине дня 22 июня 1941 года нам, трём экипажам, был дан приказ перелететь на аэродром г. Минск. Летели на высоте 300-400 метров. Подлетая к Минску, были встречены сильным огнём зенитной артиллерии. Начали переваливать самолёты с крыла на крыло, давая понять, что мы свои, но ничего не помогало. Город Минск горел, весь в дыму. Южнее города вышли на аэродром, лётное поле всё в воронках, всё горит, не знаем, как садиться. Стали обходить его стороной, вдруг под нами встречаем ещё аэродром. Этот аэродром, как потом узнали, был построен за несколько дней до войны. Лётное поле в порядке, но с земли по нам стреляют, бьют зенитки. Сделав небольшой круг над аэродромом, выпускаем шасси, садимся первые, за нами другие два экипажа. Стрелять по нам перестали. Подрулив к стоянке, выключили моторы. Вылезаю из кабины, вдруг меня узнаёт штурман, с которым я заканчивал Челябинское Военное Авиационное училище. Он говорит, что я только что стрелял со спарки ШКАС самолёта СБ.

Говорю ему: «Плохо стрелял», а у самого руки трясутся. Ну и мы им панику подняли. Командир гарнизона соседнего аэродрома звонит командиру 313 рап*, почему не докладываете, что у вас сели три самолёта Ме-110.

Переночевали в землянке. Отходить от неё далеко не велели, так как могут подстрелить, приняв за диверсантов.

Утром 23 июня 1941 года нас вызвали в штаб 313 рап и сказали, что мы входим в состав полка. Моего лётчика младшего лейтенанта Ушакова назначают командиром звена, меня — штурманом звена. Звание у меня было лейтенант. Мы командира полка предупредили, что если нас так будут каждый раз встречать, то на боевые задания летать не будем. Полк этот летал на СБ, от полка ничего не осталось.

Нас заверили, что этого больше не получится. Вскоре прибыл представитель от штаба зенитной артиллерии. Договорились, что самолёт, уходя на боевое задание, должен пройти выходные и входные ворота. Такими воротами, договорились, будет железнодорожная станция г. Минск.

У нашего самолёта отказал термометр масла. Через час к нам прислали техников, которые заправили горючим и маслом наши самолёты. На нашем самолёте стали заменять прибор. Вскоре мы получили приказ вылететь на разведку, так как наш самолёт был неисправен, на задание полетел лётчик младший лейтенант Шаповаленко со своим штурманом младшим лейтенантом Золотарёвым. Я помог им рассчитать маршрут полёта и проложил его лётчику на карту. Пока самолёт был в воздухе, получили ещё боевое задание. Стал готовиться следующий экипаж. Фамилии не помню.

Примерно через один час двадцать минут возвращается наш Як-4, подлетает к железнодорожной станции (входные ворота), его начала обстреливать зенитная артиллерия. Самолёт начал планировать на аэродром, в это время его преследуют два И-16, над нашими головами атакуют его и проскакивают под животом, а в это время Як-4 переворачивается на спину и падает на границе аэродрома.

Мы, оба экипажа побежали к нему. А в это время И-16 сели и рулят мимо нас. Мы вынули пистолеты и пригрозили лётчикам. Подбежали к обломкам самолёта, рядом лежал труп лётчика младшего лейтенанта Шаповалова, определили по вынутому из кармана гимнастёрки комсомольскому билету, труп штурмана не нашли.

Второе задание выполнять не стали, нас никто не тревожил. После обеда прибыл штаб нашего 314-ого авиаполка. Мы так обрадовались.

В этот же день шесть экипажей во главе с командиром полка на автомашине отправились в Смоленск за самолётами, которые не успели перегнать в Барановичи.

На третий день войны Минск сдали. По дороге видели картину отступления, отдельных бойцов с оружием и без него, гражданское население со своими пожитками, опрокинутые автомашины в кюветах. Жуткая картина.

По дороге нашу машину задержал заградотряд, долго нашему командиру полка пришлось доказывать майору, что мы едем за самолётами в Смоленск. Получив 6 самолётов, мы из Смоленска прилетели на аэродром в город Гомель.

Придя с боевого задания на аэродром г. Гомель, делая разворот над аэродромом, сорвался в штопор и погиб экипаж нашей 1-ой эскадрильи младший лейтенант Мирошниченко (видно был ранен). С этого времени я никогда не спускал глаз с указателя скорости, с кем бы я ни летал.

* 313-й отдельный разведывательный авиационный полк входил в состав ВВС Западного ОВО и перед началом войны базировался на аэродроме Слепянка. К 22.06.1941 имел на вооружении 20 самолетов СБ. 04.09.1941 переформирован в штурмовой авиаполк с тем же номером: 313 шап.

Як-4 с бортовым номером «6» из состава 314 рап, оставленный на аэродроме Барановичи. Лето 1941 года.

3. Первые боевые вылеты

В конце июня 1941 года авиаполк базировался на аэродроме Шайковка, севернее 30 км Сухиничи.

Из состава 1-ой эскадрильи мы потеряли ещё три экипажа при бомбёжке и штурмовке аэродрома Бобруйск*. Там же к нам пришло пополнение лётчиков — сержантов и нескольких штурманов из гражданки и разбитых частей.

Их быстро переучили на Як-4.

В начале июля 1941 года наша 1-ая авиаэскадрилья получила приказ перебазироваться на аэродром в Смоленск. Два экипажа сразу пошли на боевое задание, после выполнения которого должны произвести посадку в Смоленске, но с задания не вернулись. Остальные пять экипажей во главе с командиром 1-ой эскадрильи капитаном Ганиным произвели посадку на аэродром в Смоленске и, рассредоточив самолёты, приступили к рытью (каждый для себя) окопчиков. Выкопав глубиной в один штык, как с запада на аэродром шли группами Ю-88. Такого количества самолётов противника я ещё не видел, хотя бомбардировке подвергались чуть ли не каждый день. Но бомбы сбросили часть самолётов, полетев дальше на восток. Два МиГ-3 подожжены и одна бомба попала в ангар.

На следующий день мы получили боевое задание на разведку танковых и механизированных частей противника за р. Днепр в районе Орша–Толочин-Борисов. Задание было выполнено.

На третий день мы получили задание разведать войска противника в районе Орша-Шклов. Противник прорвал нашу оборону и вёл бои восточнее в 30-40 км р. Днепр. Линию фронта можно было определить по артиллерийским разрывам и по населённым пунктам, которые горели. Задание было выполнено.

Поздно вечером нам снова дали задание на разведку в районе Рудня–Витебск-Орша. Противник прорвал оборону севернее Орши. Было обнаружено большое количество танков около одного населённого пункта на заправке.

Садились в сумерках. После выполнения боевого задания подходила легковая автомашина, нам вручались по плитке шоколада и по пачке Беломора.

На четвёртый день рано утром не вернулись с боевого задания два экипажа.

В обед полетел на боевое задание экипаж зам. командира эскадрильи. Рядом севернее с аэродромом барражировали два мессера. К аэродрому подошли два звена СБ, которые должны были сопровождать МИГи с нашего аэродрома.

Мессеры атаковали одно звено и сразу подожгли два самолёта СБ и удалились на запад. С одного самолёта два человека спустились на парашютах. Экипажи СБ приняли их за своих. Взлетели МИГи и в это время с боевого задания возвратился наш Як-4. Под горячую руку они атаковали наш самолёт. Спикировав, Як-4 скрылся за высоткой. Мы думали — он врезался в землю. Минут через десять смотрим — летит наш самолёт. Як-4 произвёл посадку на фюзеляж. Не выпускались шасси. Самолёт был повреждён.

На следующий день перебазированы на аэродром в г. Вязьму.

* Сохранился фрагмент воспоминаний штурмана 314-го рап А. В. Бабушкина. Первый боевой вылет он совершил 30 июня 1941 года вместе с летчиком А. Скобелевым. В тот день их самолет в составе девятки Як-4 вылетел для нанесения удара по захваченному немцами 29 июня аэродрому в Бобруйске. В районе цели прямым попаданием снаряда, выпущенного из зенитного орудия, был выведен из строя правый двигатель. Но экипаж продолжил выполнение боевого задания и, сбросив бомбы на противника, повернул назад, продолжая полет в одиночку.

На обратном пути их самолет был атакован парой «мессершмиттов». В неравном бою Бабушкину и Скобелеву удалось «завалить» один истребитель противника, второй же покинул «поле боя». Правда, дотянуть до своего аэродрома не удалось, и приземляться пришлось в поле, но на своей территории. Этот случай наглядно подтверждает возможность горизонтального полета Як-4 на одном моторе, чего не могли позволить себе экипажи СБ и Пе-2. К августу в 314-м рап осталось пять «яков».

 

4. Какая была обстановка на участке фронта

Превосходство противника в воздухе. Линия фронта при выполнении боевых заданий не давалась, так как противник быстро продвигался и много частей, соединений, корпусов наших войск были в окружении. Летать приходилось до 150 км в глубину противника, на малой высоте от 400 до 1000 метров, что давало возможность противнику быстро перехватывать самолёт-разведчик. На Як-4 было установлено кислородное оборудование.

Малая высота необходима была для того, чтобы определить принадлежность танков, артиллерии. Наши войска должны были выкладывать опознавательные знаки - полотнища в виде треугольника, ромба, квадрата. Но их никогда не выкладывали. Фотографирование не производилось, так как при быстром продвижении противника не давало эффекта. Летали без связи, хотя на самолёте была радиостанция РСБ-3бис.

Наш самолёт Як-4 плохо знали наши войска, поэтому били нас и немцы, и наши* — начиная от взлёта и до посадки экипаж всё время был в напряжении. О прикрытии самолёта и речи не могло быть. Плохое вооружение Як-4. У штурмана был установлен шкас. Чуть поворот пулемёта влево или вправо - пулемёт заклинивало.

* Серьезной угрозой для новых, незнакомых машин являлись собственные зенитчики и истребители. К примеру, потери Як-2 и Як-4 19-й авиадивизии за период с 22 июня по 12 июля 1941 г. от истребителей и зенитной артиллерии противника составили 21 самолет. Своими же было сбито 13.

 

5. Последний боевой вылет на разведку

Это был по счёту двенадцатый боевой вылет. Летали с аэродрома Медынь, в Вязьме дозаправлялись. В виду больших потерь летать стали парами. Ведущий экипаж, командир эскадрильи капитан Ганин, мы - ведомые. Боевое задание - сфотографировать аэродром населённого пункта Щучье (северо-западнее Смоленска) и аэродром Смоленск и визуальная разведка дорог, населённых пунктов.

Линия фронта стабилизировалась, Смоленск был у противника. Подлетая к аэродрому Щучье на высоте 3000 м были встречены двумя мессерами противника. Повернув пулемёт вправо, я дал по противнику две короткие очереди и пулемёт заклинило. Перекос патронов. Командир эскадрильи вошёл в облака, мы — за ним. И так мы долго ныряли из облака в облако, но от мессеров оторваться не могли. Потом облака кончились, впереди - чистое небо. Много ещё раз нас атаковали мессеры, но очереди проходили то выше нас, то ниже. Мой лётчик младший лейтенант Ушаков всё время делал горки, не давая противнику прицелиться.

Потом, видя, что мы им не отвечаем огнём, мессер подошёл вплотную к самолёту и дал очередь из пушек. Загорелся правый мотор и правая консоль крыла, один снаряд попал в фюзеляж. С высоты 3000 м, пикируя со скольжением, лётчик пытался сбить пламя. Не получилось. Пересекли небольшую речушку, лётчик посадил самолёт на живот. Я вылез из кабины, снял парашют и побежал к лесочку метрах в ста от падения самолёта, лётчик не вылазит. Заклинило фонарь кабины. Я ему помог открыть фонарь. Мессеры начали по нам стрелять. Мы добежали до леска и укрылись в нём. Наш самолёт загорелся и взорвался. Мы решили подальше удалиться от самолёта, так как не знали, на какой территории находимся. Вскоре наткнулись на ребятишек, которые собирали землянику и от них узнали, что находимся на своей территории. Выйдя на дорогу, мы встретили красноармейца на повозке, от него узнали, что рядом сбит наш другой самолёт. Вскоре мы встретились. Комэска посадил самолёт на живот на шоссе, получил сотрясение мозга и сильный ушиб бедра, штурману АЭ оторвало пятку правой ноги. Командир разговаривал со мной: то узнает меня, то называет под другой фамилией. Около шоссе был небольшой лесок, где укрывалась пехота с машинами. Нам выделили санитарку. Только хотели выехать, смотрим, летит звено Ю-88. Заметив машины, они сбросили бомбы. Зажгли две автомашины, рядом тяжело ранило двух красноармейцев (одному оторвало руку, другому — ногу). Мы оказались между сериями бомб.

Так до вечера мы не могли выехать на санитарке. Самолёты противника летали, как на полигоне, охотясь даже за одиночными автомашинами.

В эвакогоспитале мне перевязали рассечённую бровь и грудь от мелких осколков, вынув их пинцетом.

Комэска и штурмана АЭ оставили в госпитале. Больше я их не видел. Потом встретил одного техника с полка, он сказал, что служит адъютантом эскадрильи.

В начале сентября 1941 года полк прибыл в город Петровск.

Полк расформирован*.

* После потери всех Як-4 в сентябре остатки полка перевели в тыл, где свели в отдельную разведывательную эскадрилью на самолетах Пе-2.

*   *   *

После расформирования 314 рап Дмитрий Яковлевич Матюнин получил назначение в 750 ночной бомбардировочный авиационный полк. Летал на По-2 на бомбардировку и разведку войск противника. С мая 1942 г. летчик наблюдатель 23-й отдельной корректировочной эскадрильи. С мая 1944 г. старший летнаб 100-го отдельного корректировочно-разведывательного Севастопольского авиационного полка.

После войны служил в группе Советских оккупационных войск в Германии. Штурман авиазвена 931 отдельного корректировочно-разведывательного авиаполка. Награжден орденами Красной Звезды и Красного Знамени, пятью медалями. С 1955 года на пенсии. Умер 13 февраля 2005 г.


Источник: Форум Поисковых Движений «Матюнин Д.Я., штурман – наблюдатель 314 рап , 1941 г. Воспоминания»

Источники комментариев к воспоминаниям:

Н. Якубович Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева. ООО «Издательство «Яуза», ООО «Издательство «Э», 2015.

Боевой самолет Як-4 // Альтернативная история URL: http://alternathistory.com/ (дата обращения: 9.12.2018).

Категория: Авиация в Беларуси | Добавил: Саша (11.01.2018)
Просмотров: 439 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Copyright Белорусский авиадневник © 2010-2018