Если у нас в Беларуси когда-нибудь издадут свой, белорусский, вариант легендарной Книги рекордов Гиннесса, то в нем обязательно должно найтись место военному летчику Геннадию Шепелеву. Покидая гибнущий самолет МиГ-25БМ, он совершил самый высотный в истории белорусского неба прыжок - в 16 тысяч 200 метров. Парашют распахнулся над летчиком только в трех километрах от земли... А до этого спасительного мига - 13 тысяч 200 метров свободного падения (5 минут 28 секунд !), жуткого ощущения бездны... В эту же Книгу рекордов должен попасть и самолет Шепелева. Никакой другой не мог летать в белорусском небе на высотах и скоростях, доступных ему.

С капитаном Шепелевым мы служили в одной части - в прославленном 10-м отдельном Московско-Кенигсбергском Краснознаменном ордена Суворова разведывательном полку, который базировался на аэродроме города Щучина, что на Гродненщине. В тот день, 19 сентября 1986 года, о его неожиданном рекорде никто, естественно, и думать не смел. Какой там, к лешему, рекорд! Самолет потеряли, летчика едва спасли... И что там впереди? Комиссии, разборки, начальственный гнев...

Отличные парни отличной страны

Эти слова из знаменитого стихотворения Роберта Рождественского, посвященные летчикам, были своеобразным лозунгом-символом для патриотически настроенной молодежи тех лет. Летная профессия считалась одной из самых престижных, а в том, что наша страна самая лучшая в мире, сомневались тогда еще очень немногие. Стать военным пилотом было нелегко. Конкурсы в летные училища били все самые громкие рекорды гражданских вузов. Но то, что Гена Шепелев будет штурмовать приемные комиссии именно летных училищ, было предопределено ему еще с рождения. Он появился на свет в городе Осколе, что на Белгородчине, в центре своеобразного "бермудского авиационного многоугольника": Харьков, Чугуев, Воронеж, Липецк, Тамбов, Богодухов, Волчанск... Все вокруг дышало авиацией. Чугуевская школа летчиков, давшая миру Кожедуба, Харьковское высшее училище летчиков имени Грицевца, знаменитый липецкий 4-й Центр боевой подготовки и переучивания летного состава - альма-матер советских асов, Воронежский авиазавод и аэродромы, аэродромы, аэродромы. Из этого гудящего авиационными двигателями края путь для отважного мальчишки был только один - в авиацию. По неписаному закону советских военкоматчиков "чем дальше от дома училище, тем надежнее и крепче духом курсант", Гена получил направление в Черниговское высшее военное авиационное училище летчиков имени Ленинского комсомола.

В 1980 году лейтенант Геннадий Шепелев выпустился из училища, освоив истребитель МиГ-21БИС. Направление получил в Белорусский военный округ, в Щучин, но не в истребительную авиадивизию, а в отдельный разведывательный полк и, увы, на самолет-разведчик МиГ-21Р. Значит, прощай мечта о воздушных боях?

Покорители стратосферы и укротители "масандры"

Но первое знакомство с аэродромом в Щучине прибавило оптимизма. На стоянках полка рядом со старичками МиГ-21Р гордо возвышались мощные двухкилевые машины. Да это же грозные МиГ-25! Они "ходят" по небу на скоростях под три звука, да на "20-километровых потолках". Ему нестерпимо хотелось тут же вскочить в кабину этого непревзойденного короля неба и рвануть в стратосферу. Но лишь в 1982 году Геннадия Шепелева послали в кузницу летных кадров, в 4-й Центр боевой подготовки, осваивать грозный МиГ-25РБ. Вернулся в Щучин и всего за два года (на зависть нынешним военным пилотам!) стал летчиком 1-го класса. Небо быстро признало его своим.

МиГ-25 имел одну, весьма пикантную особенность. Он был носителем огромного (сотни литров!) количества спирта и спиртоводяной смеси, получившей от местных острословов прозвище "масандра". Это расшифровывалось по буквам следующим образом: "Микоян Артем Сын Армянского Народа Дал Радость Авиаторам". Кто-то звал огненную жидкость "шилом", кто-то "шпагой", но "масандра" все-таки это "масандра".

Надо будет - полетим и на коньяке

Этот МиГ-25 и будет героем нашей истории, основным ее "виновником" (ведь без него рекорд бы не состоялся) - он легенда советской авиации, ее сверхзвуковое чудо. В Книгу рекордов Гиннесса в номинации "самый скоростной боевой самолет в мире" он влетел на скорости в 3.395 км/час! "Кока-кола" колом стала в горле западных авиаспецов, когда они засекли на своих радарах несущийся на этой скорости советский самолет. Это был своеобразный "наш ответ Чемберлену" на появление у американцев страшно дорогого суперсамолета-разведчика SR-71 "Черный дрозд". Стало быть, было чем "дать дрозда" и советским летчикам. На МиГ-25 установили 30 мировых рекордов, ему покорилась немыслимая высота в 37.650 метров! Шесть создателей самолета были удостоены Ленинской премии. Американцы присвоили русскому суперсамолету почетную кличку "Foxbat" - хитрый лис.

Наша аэродромная братия подошла к самолету с меньшей изысканностью. Как только его не называли! "Фантомасом" - за огромные "уши" боковых воздухозаборников, "летающим чемоданом" - за угловатые формы, "гастрономом" - за спиртонасыщенность...

Это был любимый птенец золотого послехрущевского "века" советской авиации. На МиГ-25 работала вся страна. Цельносварное "тело" самолета из высокопрочной нержавеющей стали и титана на огромных скоростях разогревалось похлеще сковородки - до 200 - 3000 С! Пришлось изобретать специальные термостойкие резину и органическое стекло, краску и даже специальный керосин Т-6, который использовался и в качестве теплоносителя (!) в целях охлаждения. Самого топлива было очень много - весь фюзеляж состоял из 6 топливных баков, еще 4 было в крыльях, еще 2 емкостью по 240 кг втиснули в кили самолета! Полная заправка потянула аж на 15.245 кг, которую можно было увеличить за счет огромного подвесного бака на 4.450 кг!

Два турбореактивных двигателя с тягой по 11.200 кг "кушали" керосинчик с отменным аппетитом. У двигателей, кстати, были специальные теплозащитные экраны с... серебряным покрытием. О "гастрономической" составляющей самолета уже говорилось, но тема эта и до сих пор еще очень животрепещущая, поэтому несколько подробностей. В зависимости от модификации количество "горячительной" жидкости в системах охлаждения и противообледенения самолета было различным: перехватчик МиГ-25П имел 290 литров спиртоводяной смеси и спирта, разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ - 194,7 литра спиртоводяной смеси и 29,5 литра чистого спирта - в системе "Сирень" и антиобледенительном бачке для стекол фонаря кабины. Особняком стоял МиГ-25БМ - у него этой "спецжидкости" было аж 290 литров.

До сих пор ходит такая легенда. Когда создавали самолет МиГ-25, генеральному конструктору Артему Микояну предложили в целях экономии и предотвращения утечки "спиритуса вини" в желудки отдельных несознательных авиаторов заменить его другой, более нейтральной и дешевой, жидкостью. На докладе авиационных медиков Микоян размашисто, от края до края, начертал: "Если Родине будет надо - полетим на армянском коньяке". Авиаторы облегченно и благодарно вздохнули.

МиГ-25РБ был буквально соткан из новшеств. Это был первый в СССР самолет, оснащенный бортовой цифровой вычислительной машиной. В память ЭВМ "Орбита" "зашивалась" программа полета, что позволяло выполнять полет в автоматическом режиме. Напомню, что было это сделано 30 лет тому назад. Самолет официально приняли на вооружение в 1972 году. Для этого самолета даже бомбы и те пришлось делать особенные - термостойкие, ибо в полете на огромной скорости их тела разогревались до 2000 С!

В 1970 году именно с МиГ-25РБ впервые в мире сбросили бомбы на скорости 2.500 км/час и высоте 20.000 метров. Термостойких бомб вешалось на самолет аж 8 штук. Из стратосферы на сверхзвуке советские летчики со всей страны активно дырявили белорусский спецполигон "Полесский" авиабазы Лунинец.

Бомба после сброса летела, как ракета, еще километров сорок, развивая при этом огромную скорость. Сбить такой "подарочек" из стратосферы было невозможно, впрочем, как и сам самолет-носитель, который после сброса сворачивал с боевого курса и не входил в зону действия ПВО. Страшный удар при встрече с землей успевал вогнать бомбу на глубину 30 - 40 метров... затем взрыв. Мог нести "фантомас" и ядерную бомбу, имитаторы которой (без зарядов) сбрасывали с 22.000 метров здесь же, под Лунинцом.

Вот такие чудо-самолеты хаживали в небе нашей страны до 1992 года. Когда создавались суверенные белорусские ВВС, от "двадцать пятых" отказались. Слишком прожорливые и дорогие в эксплуатации, они нам были не по карману, да и задачи у авиации стали другими. Сейчас это уже, увы, история. В небе Белоруссии летали абсолютно все модификации грозного семейства "двадцать пятых": МиГ-25Р, РУ, РБ, БМ, П, ПУ. Базировались они только на двух аэродромах: перехватчики МиГ-25П и ПУ - в Барановичах, а остальные - в Щучине.

Рассказывая об этом самолете, нельзя не вспомнить и о грустном. МиГ-25 был солиден, строг и, увы, авариен. Уже первые шаги по небу этого суперсамолета были окрашены в кроваво-красный цвет. Он отобрал жизни у целой плеяды выдающихся летчиков-испытателей: И.Лесникова, О.Гудкова, А.Майстренко, В.Кузнецова... На одном из первых, еще опытных, МиГ-25 погиб командующий авиацией ПВО страны генерал А.Кадомцев. В авариях и катастрофах в небе Белоруссии были потеряны 9 самолетов МиГ-25, погибли 4 первоклассных летчика - однополчане Геннадия Шепелева: капитаны Андрей Степанов, Александр Ковалевский, Александр Пивовар и подполковник Александр Новокрещинов. Вечная им память.

"Гастроном" - истребитель радаров

Во всем многочисленном семействе "фантомасов" и "гастрономов", коих было рождено 1.186 штук, самолет капитана Шепелева был самым секретным. Долгие годы его именовали не иначе как "изделие 02М" или "изделие 66". В 1982 - 1985 годах таких самолетов построили всего несколько десятков. Вооружили "изделиями" только три эскадрильи советских ВВС: в том числе и в 10-й отдельный разведполк в Щучине.

Основным и сверхсекретным назначением МиГ-25БМ с прицельным комплексом "Ягуар" и специальными противорадиолокационными ракетами Х-58У был прорыв ПВО противника путем подавления и уничтожения его радиолокационных станций. Ракеты "истребителя радаров" "вырубали" в системе ПВО врага безопасные "просеки" для пролета ударных и десантных самолетов, в которые по замыслу и должны были "нырять" идущие вслед за БМ советские асы. Под консолями крыльев на четырех пусковых катапультных устройствах АКУ-58 размещались 4 почти пятиметровые 640-килограммовые сигары ракет Х-58У. От умной радиолокационной головки этой ракеты радары противника не спасали ни работа в прерывистом режиме кратковременного радиомолчания, ни перестройка параметров. Словом, "мочили" их по полной программе, причем на дальностях за добрую сотню километров. Знатоки утверждают, что именно Х-58 "нашла" неуловимого Джохара Дудаева.

Вот на такой уникальной машине Геннадий Шепелев ушел в тот "рекордный" полет.

Седьмой, не пройденный маршрут

По какому-то странному и непонятному стечению обстоятельств самыми аварийными в военной авиации днями были понедельник и пятница. Что в эти дни происходило в небесной канцелярии - неясно, но то, что они были явно неприемными, - это уж точно. Год 1986-й для Щучинского разведполка, которым тогда командовал полковник Виктор Лобов, складывался очень неудачно.

В пятницу, 10 января, из учебного разведывательного полета не вернулся прекрасный парень, орденоносец, спортсмен капитан Сергей Крошин. Его самолет упал на окраине деревни Тальковщина у Слонима. И пошло-поехало. Как говорят в авиации, "мешок" развязался и из него посыпались "подарки": аварии, поломки, отказы... При аварийном пуске ракеты Х-58У едва не погиб и с трудом посадил МиГ-25БМ подполковник Виктор Кашевицкий, на самолете МиГ-25БМ, бортовой номер 26 (тот самый, будущий соучастник рекорда Шепелева), случилось вообще невероятное: в полете разлетелось на куски специальное термостойкое стекло фонаря кабины летчика...

В стратосферу щучинцы обычно летали по маршрутам N 7 и N 8. Большинство сюрпризов происходило почему-то именно на седьмом: Щучин - Глубокое - Ошмяны... В понедельник, 1 сентября 1986 года, именно на седьмом маршруте на высоте 18.000 метров "споткнулся" МиГ-25РБ капитана Игоря Нычика. Сработала аварийная сигнализация, и речевой информатор РИ-65 (в просторечии просто "Рита". - Прим. автора) подчеркнуто спокойным и мелодичным женским голосом пощекотал Игорю нервы "приятным" сообщением о неполадках в правом двигателе. Хоть и не с первого захода, с аварийным остатком топлива, но сесть на свой аэродром Игорю все же удалось. Меньше повезло в тот "черный" понедельник отчаянному "пилотяге" и страстному любителю парашютных прыжков лейтенанту Виктору Поступному. Возвращаясь с того же седьмого маршрута, он сел на МиГ-25БМ с не успевшими выйти и встать на замки шасси. Самолет, словно тазик, с искрами и дымом прогремел на брюхе по всей взлетно-посадочной полосе и, только выскочив на грунт и вдоволь наевшись воздухозаборниками земли, замер. Виктор остался цел и невредим, а от самолета - один обгоревший кусок нержавейки.

В ту пятницу, 19 сентября, в полку были обычные полеты. Летали 24 летчика из двух эскадрилий. Всего выходило по плановой таблице 56 вылетов. Привожу эту цифру с умыслом, дабы читатель мог, вооружившись калькулятором, умножить 56 на 14.000 кг (заправка одного самолета) и получить расход керосина или посчитать "испитую" самолетами "масандру". Только ощутив мускулистость этих цифр, можно оценить истинную мощь военной авиации и силу величайшей авиационной державы мира - СССР.

Капитану Шепелеву в ходе того летного дня предстояло сделать 2 вылета по маршруту N 7. Геннадий был одним из самых высокоподготовленных летчиков эскадрильи, поэтому облет двух самолетов МиГ-25БМ с бортовыми номерами "26" и "16" был поручен именно ему. Облет - действо серьезное и обязательное. Ежегодно каждый самолет подвергается испытаниям по специальной программе для проверки его устойчивости и управляемости на разных режимах полета. Летчик выполняет задание по "нотам" - карточке облета, утвержденной командиром полка. Поэтому и поручается это своеобразное испытание пилотам подготовленным и ответственным. В третьей эскадрилье "бээмы" обычно облетывал Шепелев.

Накануне, 17 сентября, он проверил "нотную грамоту" у МиГ-25БМ с бортовым номером "27". Без замечаний. Самолет "26" особых тревог у него не вызывал, так как был совсем новеньким: год как сошел со стапелей авиазавода в Горьком и налетал по самолетным меркам всего ничего - 77 часов. Вредных привычек за ним не водилось, кроме лопнувшего однажды в полете стекла кабины. Особых предчувствий перед полетами в тот день у Геннадия Шепелева не было.

Полеты 19 сентября начались как обычно. В 10 часов в небо поднялась "двадцатка" - спарка МиГ-25РУ. На разведку погоды ушли командир полка полковник Лобов и летчик-инспектор из штаба ВВС в Минске полковник Леонов.

После возвращения разведчика погоды, постановки задачи на полеты в 10 часов 36 минут первый МиГ-25РБ, оттолкнувшись от бетонки мощными столбами форсажного пламени, ушел на задание. Следом за ним взлетают еще 12 самолетов. У всех 12, кроме взлета, будет еще и посадка. Не будет ее только у одного, тринадцатого, самолета - самолета капитана Шепелева...

Потом, когда все останется позади, Шепелев, словно киноленту, не раз будет прокручивать в памяти мельчайшие подробности того дня. Вот он в высотном классе - надевает высотно-компенсирующий костюм и громоздкую сферу гермошлема ГШ-6М. Идет по бетонке ЦЗТ к самолету. Вот он в кабине "гастронома"... Техник самолета лейтенант Сузиков убирает стремянку от самолета, улыбается... Запуск двигателей, опробование всех систем. Все нормально. Взгляд натыкается на бортовые часы: на циферблате 11 часов 4 минуты. Доклад по радио руководителю полетов подполковнику Николаю Сдобнову: "263-й (позывной капитана Шепелева. - Прим. автора), фонарь закрыт, разрешите выруливать?". Разрешили. Взревели двигатели, самолет страгивается со стоянки и "топает" по рулежной дорожке на старт. Притормаживает у контрольного технического поста. Механик поста прапорщик Ганецкий еще раз быстро осматривает самолет: все в норме. Легонько похлопывает ладонью по обшивке самолета: "Удачи!". Он крайний, кто коснулся борта N 26 на земле, отсчет последних минут жизни которого уже начался.

В 11 часов 10 минут форсаж привычно вдавил Шепелева в кресло, а колеса самолета начали стремительно наматывать метры бетонной полосы. Взлет! Впереди у него было 9 минут полета...

Шестнадцать тысяч двести метров под башмаком

После взлета - привычный доворот и отход на седьмой маршрут. На высоте 3.000 метров и скорости 800 км/час Шепелев проверил управляемость самолета. Норма! Через 4 минуты 30 секунд "гастроном" уже утюжил высоту в 10.500 метров. Где-то далеко, внизу, на земле, проскочил район Лиды, Молодечно...

Шепелев двигает РУДы (рычаги управления двигателями. - Прим. автора) вперед до упора: разгон на полном форсаже! Стремительно растет скорость. Самолет раскаляется и словно ракета нанизывает на себя километры стратосферы. Летчик продолжает "гонять" движки согласно заданию. Курс - на Глубокое. На борту порядок. Двигатели активно (более 700 кг в минуту!) пожирают топливо. К роковой девятой минуте полета было уже "съедено" 6.450 кг керосинчика! Осталось 7.800... Килевые, первый и второй баки уже пусты. Все как обычно, штатно. И вдруг... Это "вдруг" всегда живет где-то в глубине, в подсознании летчика. Такова уж специфика профессии, главная составляющая которой - риск.

На высоте 15.700 метров и приборной скорости 1.070 км/час самолет затрясло, как на разбитом сельском проселке... Резко бросило в левый крен под 80 градусов... мгновенно возросла боковая перегрузка...

Как потом "рассказал" найденный на земле "черный ящик" Тестер-УЗ-Л, летчик действовал в аварийной обстановке молниеносно и безошибочно. Капитан Шепелев мгновенно (время реакции 0,5 секунды!) отклонил ручку вправо на парирование крена, а левая рука с рычагами управления двигателями резко до упора "малый газ" пошла назад: выключил форсаж. Но самолет летчику не подчинился. Крен не уменьшился, продолжала расти скорость... Гена бросил взгляд на аварийное табло - оно молчало (лишь позже станет известно, что уже в тот момент вовсю горел левый двигатель, но информация об этом из-за разрушения проводки датчиков до летчика не дошла).

Скорость 1.100 км/час... В мозгу промелькнуло: предельная для безопасного катапультирования - 1.200 км/час... Крен растет, самолет неуправляемый... В наушниках наконец-то забеспокоилась аварийная "Рита": "Маневр предельный, маневр предельный". Это значит, что еще мгновение и самолет свалится в неуправляемое падение... Руки Шепелева потянулись к рычагам катапультирования. Высота 16 тысяч 200 метров. Рывок. Взрыв пирозаряда мгновенно притянул летчика за плечевые ремни к спинке кресла, выскочили ограничители разброса рук, автоматически слетела откидная часть фонаря кабины, и катапультное кресло по направляющим рельсам вылетело из самолета. Летчика мгновенно окатило бетоном встречного потока воздуха. Падение. Теперь жизнь летчика была в "руках" железного механизмика - высотного прибора, который по инструкции должен открыть парашют на высоте 3.000 метров. Но то по инструкции... А пока над летчиком трепыхался лоскут ткани всего в два квадратных метра стабилизирующего парашютика, а под башмаками - 16 километров бездны...

Мозг навязчиво сверлила одна мысль: все ли правильно сделал? Затем, по мере приближения к земле, добавилась еще одна: раскроется ли парашют? Размазаться со всего маху по земле что-то очень не хотелось. Слава Богу, хоть дышалось нормально: кислород из 13 маленьких аварийных баллончиков, расположенных в кресле, поступал в гермошлем исправно.

Летчик с креслом пролетел уже больше 10 километров. Земля все ближе. Холодок тревоги все глубже и глубже проникал в бешено колотящееся от напряжения сердце. Онемели, сжимая скобы катапультирования, руки. Где-то внутри кресла продолжал "тикать", отсчитывая высоту, тот самый приборчик, маленькая коробочка, от которой сейчас зависит его жизнь. И вдруг зажимы отпустили ноги, отделились ручки катапультирования, резко отлетел заголовник... Еще толчок - и кресло отпустило летчика из своих железных объятий. Сильный рывок... и через мгновение над головой Гены Шепелева распахнулся спасительный бутон парашюта. Сработал-таки приборчик-то!

До земли было еще 3 километра, снижение замедлилось, и наконец-то можно было перевести дух. Шепелеву очень захотелось глотнуть свежего воздуха. Левой рукой дотянулся до смотрового щитка гермошлема и лихорадочно начал искать шарик фиксирующей защелки. Потянул за него... и в лицо ударил прохладный осенний воздух. Лишь только в этот миг летчик по-настоящему понял: жив!

Но оказалось, что еще не все выпавшие на его долю в тот день испытания были позади. Только вынырнул из киселя облаков, как сильный ветер предательски потащил его на высоченные сосны, возвышающиеся на окраине леса. Гена пытался управлять парашютом, да не тут-то было. Треск ломающихся сучьев и резкая боль в левой ноге. Очнулся на верхушке огромной вековой сосны. Все попытки высвободиться из опутавших его строп пресекала резкая, до потери сознания, боль в ноге. Без движений стало холодно. Неожиданно ощутил, что шлемофон и комбинезон совершенно мокрые от пота. С надеждой посмотрел в небо. Там было тихо и пустынно...

После того как Шепелев катапультировался, самолет на сверхзвуковой скорости в 1.350 км/час, с полыхающими двигателями, огненной кометой понесся к земле... Аварийная "Рита" выдавала в эфир одну команду за другой: "Борт 26, пожар правого двигателя", "Убери обороты правого двигателя", "Выключи двигатель"... Выполнять их уже было некому. Жить самолету оставалось несколько секунд.

Первым падающий самолет увидел воспитатель Слободской средней школы Александр Малеенок, который работал в тот день во дворе школьной котельной. На его глазах горящий самолет, от которого отвалилась какая-то деталь (как оказалось впоследствии, это был обгоревший левый подфюзеляжный гребень), промчался в небе и скрылся за лесом. Еще мгновение и... взрыв. Вскочив вместе с учителями школы Я.Свито, В.Концевенко, Я.Таразевичем, Д.Герасимовичем в машину, он рванул по дороге в сторону деревни Славичи. Километра через три педагоги увидели потрясшую их картину: на сотни метров справа и слева от дороги были разбросаны обломки самолета. Летчика они тогда не нашли...

Шепелев о своем катапультировании доложить не успел, и то, что в небе что-то случилось, в Щучине узнали не сразу. В тот день были полеты еще и на аэродромах Лида, Барановичи, Пружаны, поэтому, когда руководителю полетов в Щучине подполковнику Николаю Сдобнову позвонили из районного центра управления воздушным движением Великие Луки и сказали, что где-то сработала аварийная "Рита", он не очень встревожился. Может, что у них? Отметки от всех щучинских самолетов еще были на экране локатора, а то, что МиГ-25БМ Шепелева уже падал, еще никто не знал. На всякий случай решили запросить все свои экипажи, находящиеся в воздухе. Взбудоражившая эфир аварийными сообщениями "Рита" затихла, но исчезла и отметка от самолета Шепелева. Попытки установить с ним связь через находящихся в воздухе летчиков Решетова, Силонова и Леонова ни к чему не привели.

В небо срочно по тревоге подняли поисково-спасательный вертолет Ми-8Т. Сначала обнаружили место падения самолета, а затем, по парашюту на сосне, летчика. Доложили в Минск и дежурному генералу ЦКП ВВС в Москву, а тот - маршалу авиации А.Ефимову. По приказу маршала из подмосковных Люберец срочно вылетела для расследования причин аварии летающая лаборатория. Асы-исследователи причину установили быстро: разрушение лопатки турбины компрессора левого двигателя, которое вызвало пожар левого, а потом и правого двигателя. И самое главное: летчик не виноват. Заводской дефект. Лишь после этого у всех отлегло от сердца.

Потом, когда уже все улеглось, можно было посмеяться, до чего летный люд уж очень охоч. Спасатели, которые снимали Шепелева с сосны, поведали мне о последних злоключениях Гены. "Висел он, значит, висел на сосне, а тут глядь - по лесной дороге мужик на телеге едет. С пилой, с топором. То ли за дровами, то ли лесник. Тут наш Гена возьми да и начни кричать: спасай, мол, де, летчика. Эх, знать бы ему, что дальше будет, - язык бы себе откусил. Подбежал тот мужичок к сосне и айда ее пилить. Гена аж похолодел от такой прыти. Это же надо было падать со стратосферы и выжить, а тут сейчас спилит дедуля дерево - и все: хрясь о землю и прощай, родина. Как только не кричал, как только не молил, как только не крыл деда наш пилот. Тот знай себе пилит и пилит, да еще с ускорением. Торопится, знать, куда-то. И только зависший над сосной наш поисковый вертолет отогнал того деда прочь. Подняли мы Гену на борт - и в Минск, в госпиталь. Спасли, значит, от местного лесоруба, который, конечно же, хотел помочь и пилил, видимо, просто сгоряча.

Вот такой байкой и закончилась эта неожиданная рекордно-героическая история капитана Геннадия Шепелева.

После излечения в госпитале его сначала назначили начальником разведки полка, а потом Геннадий Вячеславович окончил академию и продолжил службу в Липецке...

А мне до сих пор помнится моя первая встреча с ним уже после того рекордного прыжка зимой 1987 года. Чуть прихрамывая на левую ногу, он по дороге на аэродром вез детские саночки, на которых стоял аккумулятор от его авто. Я без труда догнал Геннадия. По пути говорили о разном, но только не о том полете. Еще было свежо, еще болело.

Нас объезжали, обдавая грязными брызгами таявшего снега, мощные грузовики. И никто из водителей не знал, да и не мог знать, что этот шагающий по дороге невысокий человек - живая легенда. Легенда из будущей белорусской Книги рекордов Гиннесса. Впрочем, об этом не догадывался тогда и я.

Автор: Николай КАЧУК