БЕЛОРУССКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ГВФ В 1948 ГОДУ. ЧАСТЬ 1.
БЕЛОРУССКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ГВФ В 1948 ГОДУ.
НОВЫЕ ТЕРРИТОРИИ, РЕФОРМЫ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ И КРИЗИС РОСТА.
ЧАСТЬ 2.
УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ ОТРЯД. РАЗВИТИЕ И ПРЕОБРАЗОВАНИЕ
В новом году через УТО предполагалось пропустить 477 человек по всем специальностям, с которыми должны были провести 3344 часа теоретических занятий и налетать 1375 часов, из них [85]:
- сбор командиров звеньев периферийных отрядов – 10 человек;
- тренировка и проверка техники пилотирования производственных отрядов – 265 человек;
- повышение квалификации пилотов – 60 человек;
- повышение в классе пилотов – 30 человек;
- повышение квалификации штурманов – 5 человек;
- повышение квалификации техников – 40 человек;
- повышение квалификации авиамотористов – 22 человека;
- подготовка авиамотористов – 15 человек;
- переподготовка начальников радиостанций – 10 человек;
- подготовка радиооператоров – 15 человек;
- тренировка инструкторов-пилотов – 5 человек.
В январе приступили к оборудованию 4-х классов для УТО. Выделили 2 комнаты по 16 м2 для общежития. Для создания нормальных условий работы в январе не хватало техника по электрооборудованию (для ночных полётов), двух уборщиц и истопника в учебной части. Кроме того, испытывался дефицит технической литературы [86].
В феврале 1948 года в учебно-тренировочном отряде БУГВФ сменился командир, вместо Фёдорова был поставлен временно исполняющий обязанности командира Антохин Фёдор Васильевич (чуть позже его утвердили в этой должности), командир корабля из 22-го транспортного АО [87]. В акте приёмо-передачи было сказано, что план 1947 года по некоторым показателям был перевыполнен, по некоторым имелись невыполнения, планами работы в УУЗ ГУГВФ не были предусмотрены тренировки в слепых и ночных полётах.
Кадры на начало 1948 года были укомплектованы на 91%, отсутствовало два инженера-преподавателя, один пилот-инструктор. В УТО уже на 1948 год предполагалось иметь самолёт Ли-2, но экипаж для этого самолёта отсутствовал. Инструкторский состав отряда летал только на лёгких типах самолётов, его опыт был достаточен для обучения днём и ночью, весь лётный состав имел достаточный опыт в инструкторской работе [88].
Самолётно-моторный парк состоял из 5 По-2, 1 из которых требовал капитального ремонта, 2 борта не были допущены к выполнению высшего пилотажа из-за истечения времени после последнего ремонта [89].
Серьёзной проблемой, которая затрудняла проведения занятий, было отсутствие учебных классов. Ещё с 1946 года, т.е. с самого основания подразделения, теоретическую подготовку проводили в различных помещениях на территории аэропорта Минск. Также свои трудности вносило отсутствие учебников по теории полёта, теории двигателей, аэронавигации, а также по новой матчасти – самолётах Ил-12. УТО слабо контролировало методику учёбы и тренировки лётного и технического состава в подразделениях БУГВФ. В отряде не было программ и методических указаний по тренировке пилотов, поэтому вся тренировка проводилась по программе ввода в строй молодых пилотов. Имелись случаи выпуска пилотов с незаконченной тренировкой и имеющих недостатки в технике пилотирования. Годовой план УУЗ ГУГВФ присылало с большим опозданием, в 1947 году план пришёл в УТО только во второй половине года, на февраль 1948 года план подготовки и переподготовки на 1948 год ещё не был прислан [90].
1 февраля начались сборы начальников радиостанций Белорусского управления ГВФ, на обучение прибыло 9 человек из 251-го, 253-го и 254-го АОСП [91]. Учёба проводилась в течении 45 дней и 20 марта, после проверки знаний комиссией, было выпущено 9 человек [92]. Должны были обучить 10 человек, но одного отчислили по болезни [93].
Со 2-го по 24 марта проводились сборы для командиров звеньев при УТО. Пилотам прочитали 96 часов теории, в программу подготовки были включены следующие дисциплины: политподготовка, теория полётов, аэронавигация, мотор М-11Л, теория авиадвигателей, наставление по производству полётов и приказы ГУГВФ, метеорология, спецприменение авиации. Лётная тренировка включала в себя 5 часов 5 минут полётов для каждого обучаемого [94]. Сборы прошли 11 командиров звеньев, при этом налетали 57 часов днём, ночные полёты только планировались, но фактически не летали [95].
С 26 марта по 26 апреля должны были проходить сборы авиатехников по повышению квалификации, изначально предполагалось, что прибудут два техника из 22-го ТАО, три из 251-го АОСП, два из 254-го АОСП и один из Минского аэропорта [96]. Учёба проходила с 27 марта, прибыло 13 человек [97], позже был добавлен ещё один и 26 апреля в УТО выпустили 14 авиатехников (140% от плана).
С 1-го апреля проходила учёба для радиооператоров [98].
В течении 1948 года несколько раз поднимался вопрос об организации учёбы по изучению самолётов Ли-2 и Ил-12 для руководящего состава [99].
В ноябре УТО налетал 18 часов, при плане 50, что составило 36% [100].
2 декабря 1948 года вышел приказ начальника ГУГВФ №0193, согласно которому требовалось сформировать отдельные учебные авиационные эскадрильи для подготовки вторых пилотов на самолёты Ли-2 [101]. Предполагалось переподготавливать пилотов, которые ранее летали на однодвигательных самолётах (в основном с По-2). В БУГВФ учебную эскадрилью решили сформировать путём преобразования учебно-тренировочного отряда.
В декабре 1948 года личный состав УТО был вовлечён в работу по преобразованию подразделения в учебную эскадрилью. Руководство Белорусского управления ГВФ предполагало, что отдельная учебная авиационная эскадрилья возьмёт на себя функции прежнего УТО и одновременно там будут готовить вторых пилотов самолётов Ли-2.
Учебная работа в УТО в 1948 году была следующая. Тренировки и проверка техники пилотирования на По-2 прошли 225 пилотов, на это затратили 1467 часов (113% от плана). Проведены сборы по повышению квалификации (теоретическая подготовка): пилоты – 39 человек, авиатехники – 25 человек, начальники радиостанции – 9 человек. Всего 73 человека. Подготовили 10 человек в качестве радиооператоров. На теоретическую подготовку всего затратили 2356 академических часов.
Проходила учебная работа и в эксплуатационных подразделениях БУГВФ. На тренировку пилотов затратили 387 часов, из них на самолёт Ли-2 – 26 часов. Теоретическая учёба лётного состава проводилась путём классных занятий, индивидуальных занятий, групповых бесед, проведение конференций по изучению лётных, штурманских и метеорологических дисциплин. На теорию затратили 2512 академических часов.
На изучение материальной части техническим составом затратили 1753 академических часа. Изучали самолёты По-2, Ли-2 и Ил-12, двигатели АШ-62, М-11 и АШ-82Ф [102].
ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННАЯ СЛУЖБА, РАЦИОНАЛИЗАТОРСТВО И
РАЗВИТИЕ САМОЛЁТНО-МОТОРНОГО ПАРКА
К открытию летней навигации 1948 год в БУГВФ имелось 5 самолётов типа Си-47 и Ли-2 и 64 По-2 всех модификаций. В 22-м ТАО было 3 Ли-2 и 2 Си-47. На самолёте Си-47 СССР-Л927 6 мая произошла авария мотора, в результате чего самолёт сел на вынужденную посадку, мотор заменили и отправили в ремонт. Кроме того, на этом же борту при достижении налёта 100 часов после подготовки к летней навигации в фильтрах маслоотстойника обнаружили два стальных пучка, что послужило причиной отправки самолёта в АРБ №400. Появилась необходимость пополнить парк ВС одним Ли-2. 8 По-2 находилось в ремонте в АРБ-409 (4 борта) и АРМ-46 (4 борта) [103].
22 июня была назначена постоянная комиссия для обслуживания самолёта Си-47 Л1213, который выполнял особые задания. Для этого самолёта назначалась и отдельная техбригада. Здесь стоит пояснить, что ещё с 1944 года в БУГВФ в 22-м ТАО имелся самолёт Си-47 Л927, который использовался как на регулярных рейсах, так и как «литерный», в частности на нём летал первый секретарь ЦК КП(б) БССР Пономоренко. Вероятно, необходимость в другом Си-47 появилась после отправки СССР-Л927 в АРБ [104]. Борт Л1213 стал последним Си-47, прибывшим в Белорусское управление ГВФ.
Основная часть авиаимущества БУГВФ в то время хранилась на центральном складе ОМТС в Минске. В феврале была проведена проверка склада и выявлено, что запчасти СМП своевременно не консервируются, имущество не рассортировано по группам и категориям, валяется бессистемно навалом, ярлыки на запчастях отсутствуют, химикаты, аэролаки хранятся в безобразном состоянии, радиоимущество и авиаприборы хранятся неудовлетворительно. За такое состояние дел начальник склада получил строгий выговор, а начальнику ОМТС Майзель было поручено организовать занятие с кладовщиками по изучению инструкций с принятием зачётов по итогу обучения [105].
Белорусское управление испытывало сложности с поставками запчастей, 2 апреля начальник управления Клуссон на партсобрании парторганизации аппарата БУГВФ высказал следующее [106]:
«ОМТС необходимо заняться изысканием внутренних ресурсов, т.к. потребное количество запчастей ГУГВФ не сможет обеспечить. Необходимо связаться с родственными организациями на месте путём заключения хозяйственных договоров на ремонт парка и приобретения запчастей».
7 декабря 1948 года руководство БУГВФ приняло решение организовать расходные кладовые при базисном складе ОМТС и ликвидировать расходные кладовые в эксплуатационных подразделениях Минского аэропорта. Это было сделано на основании распоряжения Начальника ГУГВФ для того, чтобы ликвидировать излишки запасов материального имущества. Были ликвидированы расходные кладовые 254-го АО, УТО и Минского аэропорта. Организовывались кладовые на базисном складе. Ликвидировались штатные единицы кладовщиков в подразделениях Минского гарнизона. В Минском аэропорту сохранялись только склад топлива, хозяйственного инвентаря и кладовая автогаража [107].
В ходе проведения подготовки к осенне-зимней навигации были проверены звенья управления. В Пинском звене было установлено, что подготовка к ОЗН была проведена плохо. Самолёты не обслуживались и имели множество дефектов. В период сентябрь-октябрь провели проверку звена, указали на недостатки. 17 октября была проведена ещё одна проверка, но недостатки не устранили. Один самолёт По-2Л даже пришлось отстранить от рейсов. Кроме того, было выявлено, что при наличии в достаточном количестве заправочного инвентаря, заправку производили вёдрами. За проверкой последовали серьёзные оргвыводы. Из-за плохого технического состояния самолётов и качества обслуживания, которое не обеспечивало безопасность полётов одного техника звена уволили из ГВФ, второго техника перевели в мотористы, старший техник звена был смещён с должности [108].
На Белорусское управление ГВФ была возложена задача и обслуживания самолётов авиазвена зондирования УГМС БССР. На тот момент в звене было 2 самолёта типа По-2, один 1942, второй 1945 года выпуска. 25 мая была проведена проверка технического состояния воздушных судов и было выявлено, что один самолёт летал более 3-х лет без среднего и капитального ремонта, при этом ресурс составлял 2 года по календарю. Второй самолёт стоял без полётов 11 месяцев, 14 мая перед отправкой в ремонт самолёт был испытан в воздухе, но после посадки было обнаружено, что на самолёте поломаны 2 нижних лонжерона фюзеляжа и узлы крепления подкосов стабилизатора, что произошло из-за загнивания. Самолёт решили перегнать в ремонт, усилив узлы металлическими накладками [109].
Капитальные ремонты самолётов Ли-2 выполняли за пределами БССР. Экипажи Ли-2 летали в авиаремонтные базы для приёмки самолётов и перегонки их на базовый аэродром. Так 22 ноября из ремонта в 402-й АРБ прибыл самолёт Ли-2 Л4228. Экипаж 22-го ТАО, который принимал самолёт, замечаний в ходе приёмки не записал. 23 ноября техбригада 22-го ТАО осмотрела самолёт и выявило большое количество дефектов: по правой винтомоторной группе – 13, по левой – 5, по самолёту – 6, по приборам – 6, по радиоэлектронному оборудованию – 4. В итоге бортмеханику дали 15 суток ареста, командиру корабля 10 суток ареста с исполнением служебных обязанностей [110].
Авиаремонтные мастерские АРМ-46 в Гомеле продолжали заниматься ремонтом самолётов По-2, моторов М-11Д, а также различных автомашин (например: ЗиС-5, Газ-АА). Только с марта по декабрь удалось отремонтировать 25 По-2, 66 М-11Д и 10 автомобилей [111]. Для мастерских планировали большие объёмы работы, однако по различным причинам из месяца в месяц АРМ не справлялись с выполнением плана.
Подводя итоги работы АРМ за 1-е полугодие было отмечено, что план по самолётам выполнили на 75% (отремонтировали 12 По-2), авиамотрам на 59% (24 М-11Д), автомашинам 50% (5 единиц). В самолётном цехе не хватало столяров, в моторном рабочих. Для ремонта отсутствовали некоторые запасные части для авиамоторов и автомашин [112].
Во второй половине года проблемы АРМ не были решены. Всего за 1948 год АРМ-46 отремонтировали 28 самолётов типа По-2, 70 моторов М-11 и 12 автомобилей. По сравнению с 1947 годом объёмы возросли от 120 до 200%, при этом план на 1948 год выполнен не был, сказался некомплект рабочей силы по ведущим специальностям (у АРМ не было жилплощади для новых работников), отсутствовали запчасти для ремонта, недостаточную инициативу и распорядительность проявляло руководство мастерских [113]. Более подробно про итоги работы АРМ-46 в 1948 году в Приложении 2.
Изначально на 1948 год для АРМ спустили план ремонта в размере 30 самолётов и 57 моторов, но позже он был скорректирован до 50 самолётов и 118 моторов (по другим данным 113 моторов) и 22 автомашины. Стоит понимать, что увеличение плана было обусловлено в первую очередь необходимостью обеспечить самолётно-моторным парком подразделения БУГВФ. И так как план ремонта был выполнен всего лишь на 60% пришлось обращаться в другие ремонтные организации [114].
В декабре ряду работников было выплачено вознаграждение за рационализаторство. Комиссия БУГВФ рассмотрело 9 предложений, из которых 5 было оформлено плохо и не рассматривались.
Сменный инженер 22-го ТАО Лепшеев, при содействии авиатехника Овдина изготовили установку для промывки и испытания на герметичность воздушно-масляных радиаторов. Устройство дало возможность в полевых условиях производить промывку радиатора и его испытание, благодаря чему можно было выявить неисправность и устранить её. До изготовления установки радиаторы направлялись в ремонт в авиаремонтные базы ГВФ, что увеличивало расходы на профилактический ремонт и требовало завышение норматива на запчасти и запасы новых радиаторов. Предложение Лепшеева не только внедрили в Минском аэропорту, но и отправили в бюро изобретений ГУГВФ для внедрения во все эксплуатационные подразделения Аэрофлота.
Старший инженер АРМ-46 Олешкевич предложил кондуктор (шаблон) для сверления отверстий в лонжеронах плоскостей и центроплана самолёта По-2. Это предложение дало возможность избегать неправильное сверление отверстий в лонжеронах, предупредить брак и сократить время на эту работу при повышении качества. Предложение внедрили в АРМ-46.
Столяр АРМ-46 Ковалёв предложил приспособление для вырезки круглых отверстий в фанерных стенках нервюр при ремонте самолётов По-2. Предложение дало экономию во времени, т.к. вырезка отверстий производилась одновременно в 10 нервюрах. Предложение внедрили в АРМ‑46.
Сборщик самолётов АРМ-46 Ерофеев предложил регулировочную пирамиду для поддержки плоскостей самолёта По-2 при сборке. Это приспособление освобождало одного человека при сборке плоскостей, создало удобство в работе и повысило качество [115].
Экспертная комиссия БУГВФ рассмотрела 28 рацпредложений, из них 19 приняли и внедрили в производство, 5 отклонили, 4 на конец года находились в стадии рассмотрения, 4 из 19 поступили из Минского аэропорта, 11 из 19 из АРМ-46. Рационализаторам из БУГВФ в 1948 выплатили вознаграждения общей суммой 2500 рублей [116].
Происходило обновление автопарка подразделений. В феврале в Минском аэропорту списали автобус ЗИС-8 и стартер на базе ГАЗ-АА по износу [117], в мае два автобуса: один ЗИС-8 и один ЗИС-16 [118], в ноябре Минскому аэропорту передали автомобиль ЗИС-150, Медсанслужба БУГВФ передала Минскому аэропорту два автомобиля ГАЗ-АА, один из которых был выполнен в санитарном варианте [119], в декабре аэропорту передали спецавтомашину «СНОГ» и трактор УТЗ-С [120]. Также в декабре с баланса 254-го АОСП и Калининградского аэропорта списали по одному ЗИС-5, ещё один ЗИС-5 передали из АРМ-46 в УТО [121].
В приложении 4 приведена таблица с указанием наличия автомобилей и тракторов в аэропорту Минск на ноябрь 1948 года [122].
Подводя итоги работы ИАС, в БУГВФ отметили следующее [123]: «… в 1948 году ИАС подразделений улучшили показатели своей работы, так например: количество происшествий по техническим причинам уменьшилось в 2 раза, а налёт на одно происшествие увеличилось в 2 раза по сравнению с 1947 годом. Происшествия по вине личного состава уменьшились в 2,7 раза, налёт на одно происшествие по вине личного состава увеличился в 2,7 раза. Исправность СМП в течении 1948 года поддерживалась на высоком уровне и вполне обеспечило выполнение плана перевозок 1948 года.
Значительно сократилась недоработка межремонтного ресурса матчасти по техническим причинам и увеличилась переработка межремонтного ресурса СМП. Улучшение работы ИАС подразделений управления явилось следствием укрепления дисциплины, повышения чувства ответственности за порученное дело и за сохранение социалистической собственности, улучшения организации труда и усиления контроля за работой техсостава, повышения квалификации личного состава, подбора и расстановки его.
Наряду с положительными сторонами, имеется много отрицательного, что понижает качественные показатели. Обнаружены дефекты монтажа моторов, плохое состояние маслосистемы и спецоборудования, люфты в сочленении частей самолётов, матчасть грязная. Формуляры оформляются несвоевременно и грязно, карты технического обслуживания не визируются всеми подписями.
Сильную тревогу вызывают автотрактора и спецмашины, за которыми уход производится крайне плохо».
В целом, в 1948 году обеспеченность самолётами в Белорусском управлении ГВФ была полной, в эксплуатации находилось 6 самолётов Ли-2 и Си-47 и 60 типа По-2. Более подробно в приложении 2 (таблица 6). Исправность СМП по тяжёлому парку за 1948 год в БУГВФ составила 85,5%, по лёгкому 87,6% [124].
ЛИКВИДАЦИЯ 253-ГО АОСП В БРЕСТЕ
В Белорусском управлении ГВФ до 1948 года действовало 3 авиаотряда спецприменения и один транспортный отряд. Осенью 1948 года было решено расформировать 253-й АОСП. Дать однозначный ответ на вопрос почему было сокращено это подразделение сейчас сложно, но, вероятно, этому есть несколько причин.
Напомню, что в 1945 году, после окончания войны, Белорусскому управлению ГВФ передали 105-й авиаполк ГВФ с личным составом и самолётами, из личного состава полка сформировали 253-й АОСП для обслуживания западных областей БССР и 254-й для северных. Это позволило рассредоточить авиацию по республике и более качественно выполнять обслуживание населения и народного хозяйства.
В подчинении 253-го отряда находилось 4 звена в Барановической, Брестской, Гродненской и Пинской области. Ещё в 1946 году в Брестском отряде возникли трудности. Некоторое время был введён запрет на полёты в Бресте для гражданской авиации, проблемы с дисциплиной и законностью возникли в Гродненском авиазвене, авиаотряду не хватало самолётов и квалифицированных кадров, наблюдались систематические невыполнения производственного плана, а также высокая аварийность. Начальник БУГВФ Клуссон на одном из партсобраний охарактеризовал 253-й АОСП как «неполноценный» и настаивал на сокращении.
В 1947 году ситуация изменилась коренным образом, Брестский отряд стал выполнять планы, улучшились показатели безопасности полётов, руководство учло недостатки предыдущего года.
Сокращению 253-го АОСП в 1948 году сопутствовали следующие обстоятельства: отряд обслуживал четыре области в западной части БССР, где были ограничения на полёты гражданских воздушных судов, а также к лету в трёх авиаотрядах БУГВФ было всего около 60 самолётов типа По-2, т.е. по 20 бортов на отряд, что было недостаточным для работы такого количества подразделений. В итоге осенью 1948 года 253-й АОСП ликвидировали. В документах по деятельности БУГВФ за 1948 год одно из последних упоминаний про 253-й АОСП относится к 20 октября (упоминается По-2Л №3279 и По-2С К-1184 Пинского звена 253-го АОСП) [125]
Задача по перевозке пассажиров в четырёх западных областях БССР была возложена на 254-й АОСП, штаб которого находился в Минске. Фактически ликвидировался только штаб 253-го АОСП, а в состав 254-го переходили 4 звена с базированием в Барановичах, Бресте, Гродно и Пинске.
Таким образом была изменена структура управления авиацией спецприменения в Белорусском управлении.
МИНСКИЙ АЭРОПОРТ. ОБЪЕДИНЕНИЕ ПОРТА И 22-ГО ТАО
В Минском аэропорту продолжалось строительство. В восстановленном здании аэровокзала, который был частично принят в эксплуатацию в 1947 году, велись отделочные работы в левом крыле, в этом же здании работала гостиница для пассажиров, шла стройка новой ВПП с искусственным покрытием. Заканчивалось строительство и отделочные работы в трёхэтажном административном здании Белорусского управления ГВФ.
В апреле в аэропорту сменился начальник, на смену Петру Николаевичу Марзееву, который пробыл в должности около 3 лет, был назначен Цветков Николай Васильевич, который стал третьим послевоенным начальникам главной воздушной гавани. 29 апреля был составлен акт приёмо-передачи Минского аэропорта [126].
На конец апреля 1948 года лётное поле аэропорта состояло из двух ВПП, одна из них была с битумным покрытием и была введена в эксплуатацию в 1947 году и имела размеры 1450 на 60 метров, вторая ВПП с дерновым покрытием 1030 на 130 метров. Аэродром мог принимать самолёты типа По-2, Ли-2, Си-47 и Ил-12. К административным зданиям относился временный аэровокзал, где продолжались отделочные работы и трехэтажное административное здание БУГВФ, в котором заканчивался капитальный ремонт, проводимый Белорусской стройконторой ГВФ, столовая располагалась в одноэтажном здании. Аэродромный инвентарь был предназначен для обслуживания По-2, Си-47 и Ли-2, но не хватало для Ил-12. В автопарке было 16 грузовых машин, 16 автомобилей спецавтотранспорта, 4 автобуса, 4 легковых автомобиля и 5 трактаров. В аэропорту работало 199 человек, при этом 29 штатные единицы были вакантны [127].
22-й транспортный авиаотряд и Минский аэропорт были созданы ещё в 1944 году как отдельные подразделения. Их работа была во многом взаимосвязана, авиаотряд базировался в аэропорту, обеспечивал пассажиропоток аэропорта. В то же время, из-за того, что это были разные подразделения в них существовали должности, которые дублировали друг друга. С целью оптимизации штатов подразделений начальник БУГВФ 10 ноября издал приказ, которым была создана комиссия. Целью комиссии было сокращение административного персонала 22-го ТАО и включение отряда в штат Минского аэропорта. 12 ноября был составлен акт, в результате чего уже 15 ноября утвердили новый штат аэропорта. Оказавшийся за штатом лётно-технический состав предполагалось использовать по указанию Управления кадрами ГУГВФ. Одного человека перевели в Читу. Одного диспетчера в ВОХР Минского аэропорта, 13 человек уволили. 22-й ТАО стал именоваться транспортный авиаотряд Минского аэропорта.
В приложении 5 представлены наименования подразделений Минского аэропорта и 22-го ТАО, а также количество людей переданных из 22-го ТАО в новый штат и количество человек в Минском аэропорту после объединения [128].
Если на конец 1948 года в документах БУГВФ отряд назывался – транспортный авиаотряд Минского аэропорта, то в первой половине 1949 года фигурирует прежнее название – 22-й ТАО. Эксперимент по объединению ТАО и аэропорта с целью экономии позже был признан нецелесообразным. При подведении итогов за 1948 год на партийном собрании работников аппарата БУГВФ (собрание проходило уже в 1949 году) прозвучали следующие слова [129]:
«О ликвидации 22 отряда – никакой экономии фактически мы не получили из этого слияния отряда с портом, теперь имеется командир отряда, который не существует, он ничего не делает, а зарплату получает…».
22-й ТАО числился в составе Минского аэропорта до апреля 1950 года, после чего был выделен из его состава. В середине года замначальника БУГВФ по лётной работе Рыбаков высказывал предложение о преобразовании авиаотряда в авиазвено [130]:
«Возьмём 22-й отряд, штат 85 человек, всего 6 самолётов, мы их используем в других управлениях, личный состав не участвует в обслуживании самолётов. Целесообразно держать звено, а самолёты передать в другие управления, нужно ходатайствовать перед ГУГВФ».
ЗАПАДНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ГВФ
В 1947 году руководству Белорусского управления ГВФ стало очевидно, что для дальнейшего роста показателей авиаперевозок требуется пересмотреть организационно-штатную структуру, расширить географию полётов, пересмотреть подходы к организации перевозок. Например, рейсы Ли-2 из Минска в Гомель были отменены в 1947 году, прекратились полёты в Берлин и Варшаву, некоторые маршруты были слишком короткие, что негативно влияло на рентабельность таких рейсов. Можно сказать, что БУГВФ было «тесно» в масштабах Белорусской ССР. 28 июля 1948 года на закрытом партийном собрании членов ВКП(б) аппарата БУГВФ Герасимов (один из руководителей) сказал следующее [131]:
«В кулуарах нашего Управления на протяжении более года дебатировался вопрос о необходимости коренного изменения условий для эксплуатации, путём выхода Белорусского управления за пределы БССР. В целях осуществления этой задачи было бы весьма своевременно разрешения вопроса об организации Западного Управления ГВФ на базе БУГВФ, путём присоединения к нему Литовского и Латвийского Отдельных авиаотрядов с принадлежащими им воздушными линиями. Это повысило бы организацию перевозок с большей производительностью за счёт удлинения авиалиний, а также предоставило бы широкие возможности сокращения накладных расходов и, как следствие, снижению тарифов на местных республиканских авиалиниях. С таким проектом руководство нашего Управления полностью согласно. Но и только, попытки со стороны Планового Отдела, выразившееся в составлении соответствующей докладной записки от имени руководства Управления в адрес начальника ГУГВФ, остались только попыткой».
Преобразование Белорусского управления ГВФ в Западное не проводилось в 1948 году. Однако в состав БУГВФ передали подразделения ГВФ Калининградской области, о чём было сказано ранее, также были проведены другие реформы подразделений.
Саму идею создания Западного управления ГВФ не забыли. И, хотя это выходит за пределы этого исследования, стоит отметить, что в 1954 году задуманная реформа будет произведена. На базе Белорусского территориального управления ГВФ, а также Литовской и Латвийской отдельных авиагрупп создадут Западное территориальное управление ГВФ. Такое объединение просуществует до 1957 года, после чего вернутся к прежней структуре.
РЕКЛАМА ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА, ОБСЛУЖИВАНИЕ ПАССАЖИРОВ, ОТДЕЛ ПЕРЕВОЗОК
На многих совещаниях руководства Белорусского управления ГВФ с повестки дня на протяжении всего года не сходило упоминание отдела перевозок. Работа этого подразделения оценивалась не лучшим образом многими работниками. Отдел перевозок старался улучшить работу. Важным упущением была слабая реклама воздушных перевозок среди населения БССР.
В 1948 году, учитывая проблемы непопулярности перевозок воздушным транспортом среди населения и предприятий Белорусской ССР, отдел перевозок провёл серьёзную рекламную работу. Было сделано следующее [132]:
- в республиканских газетах «Советская Белоруссия» и «Звезда» сделаны объявления (3 раза) об открытии летней навигации;
- в областных газетах Полоцка, Гродно и Витебска сделаны объявления (3 раза) об открытии воздушных линий;
- к открытию навигации было озвучено по радио соответствующее объявление (5 раз);
- изготовлены рекламные щиты для Минска – 8 штук, Гродно – 3 штуки, Витебск – 2 штуки;
- изготовлены рекламные листовки – в Минске 10000 штук, в Гродно, Полоцке и Витебске – 1500 штук;
- изготовлены рекламные плакаты для Гродно, Витебска и Пинска – 300 штук;
- изготовлены расписания и тарифы перевозок в количестве 7000 экземпляров;
- вывешены рекламные плакаты с расписанием и тарифами в Минском городском трамвае в 24 вагонах на 30 суток;
- проведено в марте и апреле два совещания при Госплане БССР с представителями хозяйственных органов о привлечении авиаперевозок;
- к открытию летней навигации открыты городские агентства в Минске, Гродно, Пинске и Витебске.
Обслуживание пассажиров в аэропортах БУГВФ ещё также было далеко от того, что требовалось. Пассажирские помещения имелись только в аэропорту Минск и Калининград. Обслуживание в Минске было удовлетворительное. В минском аэропорту имелся зал ожидания, транзитным пассажирам предоставлялся ночлег в гостинице. От городского агентства пассажиров подвозили к самолётам автобусами, также от самолёта до города.
На партсобрании в середине года Офицеров высказал следующее мнение [133]:
«Не нужно забывать, что каждый пассажир является агитатором среди населения. Пассажиры на посадку ходят с вещами пешком, на доставку к самолёту пассажиров не найдёшь машины».
Там же на собрании Черняков:
«Наш Минский аэропорт за последнее время ухудшил работу. Обязанность отдела перевозок – обслуживать пассажиров, доставлять их к самолёту и от самолётов до порта и трамвая».
Ананович на том же собрании [134]:
«С партийной точки зрения, я думаю, неправильно считать, что отдел перевозок является корнем зла во всех недостатках. Автотранспорт часто простаивает неисправным, на это никто не обращает внимания. Этот вопрос никогда не заострялся. К культурному обслуживанию пассажиров относится оповещение по радио. До настоящего времени ничего не видно. Пассажиры расходятся, нет оповещения – опаздывают на самолёты. Парикмахерская должна быть в Минском аэропорту, пассажиры требуют, чтобы парикмахерская была переведена в порт. Это культурное обслуживание отсутствует… В настоящий момент нужно вскрыть все недостатки, которые зависят от других служб. Если политотдел будет координировать все эти вопросы – план будет выполняться. Разбросанность объектов, отсутствие исправного автотранспорта – всё это мешает обслуживанию 254-го АО».
Кроме того, работники БУГВФ негативно оценивали работу ресторана в аэровокзале Минского аэропорта в деле культурного обслуживания пассажиров.
Все пассажирские самолёты оборудовались мягкими креслами с достаточным количеством чехлов, имелись библиотечки, термосы с водой. В полёте пассажиров периодически информировали о высоте полёта и пролетаемых городах.
Осенью 1948 года в БУГВФ осуществлялась предварительная продажа билетов за 5 дней до вылета в 78 основных аэропортов ГВФ.
Для повышения качества обслуживания пассажиров была проведена учёба, изучены правила перевозок с личным составом, который был задействован в обслуживании пассажиров. Были приняты зачёты у 130 человек [135].
КАДРЫ БЕЛОРУССКОГО УПРАВЛЕНИЯ, РАБОТА ОТДЕЛА КАДРОВ
В послевоенный период штаты Белорусского управления ГВФ неоднократно менялись шёл рост численности работников подразделений, в середине 1947 года в БУГВФ работало 860 человек, после, к концу года стало 763. Произошло сокращение. При этом штатное расписание предполагало наличие 811 единиц. Работу отдела кадров на протяжении нескольких лет лихорадила частая смена руководства.
На 30 августа 1948 года в Белорусском управлении ГВФ работало 749 человек, при этом штаты уже предусматривали 833 человек [136].
К концу года вновь произошёл рост численности работников и на 1 января 1949 года в БУГВФ работало уже 881 человек из 859 по штату. При этом лётного состава было 109 человек из 118, технического состава 110 из 111, связь 48 из 55 (Примечание: по другим сведениям, в БУГВФ числилось до 100 работников службы связи, возможно 48 человек – это технические работники, а суммарно 100 человек это включая работников и других специальностей).
Превышение количества личного состава над штатным расписанием произошло из-за передачи медперсонала медсанслужбы в количестве 40 человек, которые не входили в штат, сверхштатное содержание культбытовых работников в Минском аэропорту (на 12 человек).
В работе отдела кадров в 1948 году были выявлены следующие недостатки [137]:
- Не была проведена проверка работы инспекторов по кадрам подразделений, не оказывалась реальная помощь в работе путём консультации их на местах.
- В связи с частой сменой начальников отдела кадров в 1948 году не велась работа по углубленному изучению личного состава со стороны его моральных и деловых качеств и способностей, в результате чего допускались ошибки.
На 1949 год перед отделом кадров стояла задача создания полных, с достоверными данными, личных дел с наличием официально заверенной документацией. При приёме на работу требовалось проводить более широкое изучение лётного и руководящего состава.
ИТОГИ ГОДА
1948 год в Белорусском управлении ГВФ можно смело назвать годом больших преобразований. К этому времени стало понятно, что сложившаяся эволюционным путём структура управления не соответствует реальным потребностям авиаперевозок. Руководство БУГВФ выходило на ГУГВФ с инициативой создать Западное управление ГВФ, присоединив к БУГВФ Литовский и Латвийский отдельные авиаотряды, однако предложение не было поддержано. При этом некоторые изменения были сделаны. БУГВФ передали Калининградский аэропорт и авиазвено. По ряду причин был сокращён 253-й авиаотряд спецприменения в Бресте, звенья были переданы в 254-й АОСП. 251-й АОСП остался без изменений. 22-й транспортный отряд не находил применения на рейсах БУГВФ, поэтому для его загрузки пришлось отправлять самолёты для работы в другие территориальные управления, высказывались предложения о преобразовании отряда в звено, а к концу года 22-й ТАО включили в состав Минского аэропорта. Белорусскую стройконтору к концу года расформировали, часть личного состава и оборудования передали Ростовской стройконторе. Оставшийся от Белорусской стройконторы личный состав и оборудование передали во вновь созданное строительно-монтажное управление СМУ-2, которое продолжило работы, выполняемые ранее стройконторой. Также был реформирован учебно-тренировочный отряд, так как была поставлена задача сформировать несколько отдельных учебных авиаэскадрилий, руководство БУГВФ начало преобразование УТО в 1-ю ОУАЭ. И, хотя, преобразование полностью и не было завершено в 1949 году, опытные кадры УТО перешли на работу в 1-ю ОУАЭ.
В 1948 году БУГВФ не удалось выполнить производственный план. Налёт часов составил 38319 часов, что сопоставимо с 1947 годом, пассажиров перевезли 57326 человек, что всего на 77 человек больше, чем годом ранее (3,1% от показателей Аэрофлота в целом). Положительно сложилась ситуация с перевозкой грузов и почты, так было перевезено 1971 тонн грузов и 1236 тонн почты и план 1948 года по этим показателям был перевыполнен, как и план 1947 года. Санитарная авиация перевезла 12175 человек медперсонала и больных, выполнили 5932 вызова, перевезли 140 тонн груза что также больше, чем в 1947 году. Значительно сократилось количество авиапроисшествий – 23 против 52 годом ранее, что также положительно сказалось на работе подразделений. Авиакатастроф не было допущено. Хороших показателей добились авиаотряды спецприменения по обработке сельхозугодий, борьбе с вредителями, аэрофотосъёмке, подкормке и др. План был выполнен более чем на 100%.
В этом году был введён в эксплуатацию временны аэровокзал в Минске, 3-я очередь ВПП, продолжались стройки и на других объектах. Были открыты новые рейсы на Ли-2 в Полоцк, Гродно и Витебск, однако они не были востребованы населением, выполнение полётов в Витебск и Полоцк прекратили. К концу года рейсы Ли-2 в пределах республики выполнялись только из Минска в Гродно и Пинск. БУГВФ продолжало испытывать дефицит жилплощади для личного состава, особенно в Минске, что затрудняло развитие Белорусского управления. Расширил область работы учебно-тренировочный отряд, началась подготовка специалистов по новым специальностям. ИАС справилась с работой 1948 года, проблемы испытывали АРМ-46, не хватало специалистов, из-за чего план ремонта не удалось выполнить. Улучшилось качество работы службы радионавигации и связи. В Минске было установлено оборудование для полуслепой посадки. Такое в те годы в Советском Союзе имелось только в аэропортах Внуково и Люберцы. В 1948 году в Белорусском управлении остался только один Си-47, все остальные двухдвигательные самолёты были представлены советским Ли-2.
В 1948 году БУГВФ хоть и улучшило свои показатели работы по некоторым направлениям, не справилось с выполнением производственного плана, требовалось пересмотреть подходы к работе, изыскать работу для авиации в пределах республики.
Если говорить про работу всего Аэрофлота, то в 1948 году столкнулись с проблемой выполнения международных рейсов. Основным самолётом на этих маршрутах был американский Си-47. Исправность этого типа ВС снижалась из-за дефицита запчастей. Потребовалось вывести на международные авиалинии новый советский пассажирский самолёт Ил-12, это был вопрос престижа Аэрофлота и Советского Союза за границей. Новый Ил ещё проходил испытания и доработки, этих самолётов было ещё мало в ГВФ. К концу года Ил-12 начали летать из Москвы в Софию. Авиация спецприменения получила новые самолёты По-2А. Экипажи обработали с воздуха в 2 раза больше площадей, чем в 1947 году. Продолжались испытания самолёта СХ-1 (будущего Ан-2), который должен был прийти в авиацию спецприменения. Сократилось общее количество самолётов в Аэрофлоте с 3140 бортов до 3068, при этом увеличилось количество двухмоторных машин с 660 до 805. Было перевезено 1,850 млн. пассажиров, меньше на 45 000 пассажиров, чем в 1947 году. План по общему налёту тонно-километров выполнили на 89%, по пассажироперевозкам на 73%, показатели безопасности ухудшились. Для работы в зимних условиях на колёсах было подготовлено всего 111 аэродромов ГВФ по СССР [31, с.138-148].
Всеволод Тарасюк
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
ПРИЛОЖЕНИЯ 2 -5
Полная перепечатка материала возможна только при письменном согласии автора или администрации сайта. При цитировании обязательна прямая ссылка на материал.
Список использованных источников
1. НАРБ Ф.7 Оп.3 Д.1386 Л.1.
2. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.2а Л.5.
3. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.17 Л.17.
4. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.2а Л.4.
5. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.17 Л.31.
6. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.23 Л.58.
7. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.9 Л.56.
8. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.17 Л.29.
9. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.17 Л.40,45.
10. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.17 Л.87,90.
11. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.29 Л.42.
12. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.22 Л.151.
13. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.84 Л.35.
14. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.84 Л.130.
15. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.23 Л.6.
16. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.23 Л.78.
17. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.18 Л.1-56.
18. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.19 Л.14.
19. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.19 Л.42.
20. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.19 Л.56.
21. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.84 Л.75.
22. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.19 Л.190.
23. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.9 Л.182.
24. НАРБ Ф.7 Оп.3 Д.1386 Л.4.
25. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.11 Л.13.
26. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.11 Л.14.
27. НАРБ Ф.7 Оп.3 Д.1386 Л.2.
28. НАРБ Ф.7 Оп.3 Д.1386 Л.3.
29. НАРБ Ф.1005 Оп.1 Д.17 Л.1-3.
30. НАРБ Ф.1005 Оп.1 Д.18 Л.53-56.
31. Соболев, Д.А. Хроника советской гражданской авиации. 1941-1960 гг. / Д.А. Соболев. – Москва: – Фонд «Русские Витязи». 2020 – 352 с.
32. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.19 Л.108.
33. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.84 Л.25.
34. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.9 Л.28.
35. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.9 Л.29.
36. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.19 Л.109.
37. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.84 Л.49.
38. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.84 Л.64.
39. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.84 Л.92.
40. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.17 Л.24.
41. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.19 Л.106.
42. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.19 Л.105.
43. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.19 Л.114.
44. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.17 Л.10.
45. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.22 Л.38.
46. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.17 Л.28.
47. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.19 Л.178.
48. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.17 Л.38.
49. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.9 Л.56.
50. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.9 Л.56.
51. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.9 Л.57.
52. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.9 Л.61.
53. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.17 Л.44.
54. НАРБ Ф. 1005 Оп.9 Д.4 Л.13.
55. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.22 Л.114.
56. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.25 Л.22.
57. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.11 Л.2.
58. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.11 Л.4-6.
59. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.84 Л.48.
60. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.22 Л.76.
61. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.22 Л.78.
62. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.22 Л.136.
63. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.10 Л.33.
64. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.84 Л.191.
65. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.17 Л.2.
66. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.17 Л.7.
67. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.19 Л.184,188.
68. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.9 Л.62.
69. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.11 Л.7-8.
70. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.20 Л.2.
71. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.20 Л.6.
72. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.20 Л.7.
73. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.20 Л.10.
74. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.20 Л.54.
75. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.20 Л.12.
76. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.20 Л.13.
77. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.84 Л.95.
78. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.21 Л.1.
79. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.21 Л.4.
80. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.21 Л.5.
81. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.21 Л.8-9.
82. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.21 Л.16.
83. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.21 Л.17.
84. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.21 Л.24, 26, 33.
85. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.22 Л.14.
86. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.22 Л.14.
87. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.23 Л.1.
88. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.23 Л.2.
89. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.23 Л.3.
90. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.23 Л.4.
91. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.84 Л.11.
92. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.84 Л.33-34.
93. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.17 Л.12.
94. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.84 Л.31.
95. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.17 Л.12.
96. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.84 Л.38.
97. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.17 Л.12.
98. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.17 Л.20-21.
99. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.9 Л.78.
100. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.17 Л.87.
101. НАРБ – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 37. Л. 71
102. НАРБ – Ф. 1005. Оп. 6. Д. 11. Л. 8
103. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.19 Л.149.
104. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.17 Л.27.
105. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.84 Л.21.
106. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.9 Л.28.
107. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.84 Л.183.
108. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.84 Л.165.
109. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.84 Л.76.
110. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.84 Л.176.
111. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.17 Л.12, 21, 25, 29, 40, 45, 52, 57, 87, 90.
112. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.9 Л.62.
113. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.11 Л.9-11.
114. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.29 Л.37.
115. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.84 Л.192.
116. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.11 Л.9.
117. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.84 Л.24.
118. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.84 Л.72.
119. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.84 Л.163.
120. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.84 Л.180.
121. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.84 Л.195.
122. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.23 Л.80.
123. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.86 Л.10.
124. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.29 Л.37.
125. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.22 Л.127.
126. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.23 Л.12.
127. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.23 Л.14-19.
128. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.17 Л.60., НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.23 Л.88-94.
129. НАРБ – Ф. 1005. Оп. 6. Д. 11. Л. 2
130. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.9 Л.56.
131. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.9 Л.65.
132. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.9 Л.122.
133. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.9 Л.57.
134. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.9 Л.58-59.
135. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.9 Л.123.
136. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.23 Л.96.
137. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.11 Л.12.
138. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.84 Л.45.
139. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.17 Л.12.
140. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.17 Л.21.
141. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.17 Л.25.
142. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.17 Л.29.
143. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.17 Л.35.
144. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.17 Л.42.
145. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.17 Л.45.
146. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.17 Л.53.
147. НАРБ Ф. 1005 Оп.1 Д.84 Л.136.
148. НАРБ Ф. 1005 Оп.3 Д.17 Л.57.
149. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.11 Л.4.
150. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.11 Л.5.
151. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.11 Л.6.
152. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.11 Л.7.
153. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.11 Л.8.
154. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.11 Л.9.
155. НАРБ Ф. 1005 Оп.6 Д.11 Л.11. | 
