БЕЛОРУССКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ГВФ В 1948 ГОДУ. 

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Авиационные происшествия в Белорусском управлении ГВФ за 1948 год (некоторые примеры)

27.01.1948 года. Вынужденная посадка По-2 (253-го АОСП)

При выполнении санзадания по маршруту Пинск-Столин, через 30 км полёта уменьшились обороты двигателя и вслед за этим произошла остановка мотора. Пилот благополучно произвёл посадку на площадку, подобранную с воздуха. Причина происшествия – разрушение поршня. Виновники – АРМ-46, где при ремонте были поставлены недоброкачественные поршни, без их проверки на твёрдость. Пилоту объявили благодарность

03.02.1948 года. Авария По-2 Л3232 под управлением командира 251-го АОСП

Пилот, имея двух пассажиров и выполняя рейс Гомель Лоев полетел по маршруту с целью разведки погоды, т.к. она была близка к минимуму.

Пролетая Лоев при плохих метеоусловиях, не опознав границу аэродрома, произвёл посадку за границей лётного поля на пахать, поперёк борозд.

Во время посадки с высокого выравнивания самолёт ударился правым колесом о борозду, в результате чего был сломан лонжерон грузовой части фюзеляжа и рамный шпангоут. Не обращая внимания на эти повреждения, пилот вылетел в обратном направлении и тем самым мог подвергнуть самолёт дальнейшим разрушениям.

20.02.1948 года. Вынужденная посадка По-2 Л1658 (253-й АОСП)

Пилот вылетел в пассажирский рейс Брест-Дывин. Через 15 минут полёта на высоте 600 метров мотор сбавил обороты на 200 об/мин. Пилот по неграмотности не смог обнаружить проблему и начал кружить с потерей высоты, произвёл посадку с попутным ветром на неровное поле. Пилота отстранили от полётов

24.02.1948 года. Поломка По-2Л рег. номер Л202 (253-й АОСП)

Рейс Барановичи-Кореличи, в Кореличах нормальная посадка на 3 точки, в начале пробега самолёт ударился левым колесом о мёрзлую землю (кочку), вырытую кротом, в результате левый лонжерон грузовой части фюзеляжа дал трещину. Причина аварии – не выровненное лётное поле в Кореличах. Стоимость ремонта самолёта 435 рублей.

26.03.1948 вынужденная посадка C-2 рег. номер 1183 (254-й АОСП)

26 марта пилот 254-го АОСП на самолёте С-2 выполнял рейс Минск-Полоцк-Минск. На обратном пути была потеряна ориентировка, в результате была произведена вынужденная посадка в местечке Воложин.

Обстоятельства происшествия:

26.03.1948 пилот получил задание от командира 254-го АОСП произвести полёт с пассажирами по трассе Минск-Полоцк-Минск. В 13-00 вылетел в рейс и в 15-20 произвёл посадку. Взяв на борт одного человека, вылетел в 16-00 обратно в Минск.

На обратный путь расчёт полёта был произведён в Минске по ветру, данному АМСГ Минского аэропорта, но не обращая внимания на оправдываемость расчёта при полёте в Полоцк и вопреки здравого смысла пилот увеличил курс на 10º (с 210º по расчёту до 200º).

Производя полёт на высоте 600 метров при ясном небе и при видимости более 10 км пилот не вёл визуальную ориентировку и только через 1 час 30 минут полёта обнаружил, что он летит не по трассе, даже не зная в какую сторону уклонился. Сличая карту с местностью своё местоположение определить не смог, т.к. фактически он находился уже в 60 км западнее трассы, что было за обрезом сложенной карты.

Т.о. не восстановив ориентировку в полёте, не меняя курса пересёк железную дорогу Минск-Вильнюс и только через 2 часа 16 минут произвёл посадку на топкое болото 75 км западнее Минска в районе местечка Воложин. Эта посадка окончилась без более тяжёлого происшествия благодаря тому, что болото было замёрзшее. По рассказам местных жителей во время войны на этом же болоте утонул самолёт, что его так и не смогли найти.

Всё это говорит о безграмотности и неумении пилота, несмотря на его большой налёт (3779 часов).

При расследовании данного происшествия пилот попытался скрыть истинную причину вынужденной посадки, ссылаясь на отсоединение проводников от свечей двух цилиндров, что якобы отвлекло его от ведения ориентировки. Но после ряда вопросов и доводов о нереальности заявлений пилот был вынужден сказать правду.

Причины происшествия:

1. Преступно-халатное отношение к ведению ориентировки, ничем не обоснованное недоверие к расчётному курсу полёта, а также полная растерянность в моменте обнаружения потери ориентировки пилота, не принявшего меры к восстановлению её, хотя все возможности были (горючее в баке после посадки осталось, а в качестве ориентира была железная дорога Минск-Вильно, а также справа от линии пути железная дорога Полоцк-Лида).
2. Недостаточный контроль за подготовкой пилота.
3. Недостаточный контроль за предполётной подготовкой.

В результате этого происшествия пилоту дали 5 суток ареста, штурману 254-го АОСП выговор, командир АО отправил пилота на тренировку в УТО [138].

29.03.1948 поломка По-2Л (253-й АОСП)

29 марта командир 253-го АОСП выполнял на По-2Л срочное санзадание, при посадке в Ружанах на пробеге попал в размокший грунт, встал на нос и поломал винт [139].

20.04.1948 поломка По-2Л (253-й АОСП)

20 апреля произошла поломка По-2Л под управлением пилота 3-го класса 253-го АОСП, при выполнении рейса Брест-Каменец произвёл посадку в Каменце на неохраняемую площадку «с прямой», не сделав контрольного круга. Самолёт выкатился за пределы лётного поля, ударился о валявшийся картер автомашины, поломал шасси и винт.

30.04.1948 авария мотора М-11Д (254-й АОСП)

30 апреля произошла авария мотора М-11Д. У пилот 254-го АОСП при пробе мотора перед вылетом на якорной стоянке разрушился коленчатый вал по причине заводского дефекта [140].

06.05.1948 авария мотора «Пратт Уитней» на самолёте Си-47 рег. номер Л927 (22-й ТАО)

6 мая произошла авария мотора «Пратт Уитней» на самолёте Си-47 №927 из 22-го ТАО во время выполнения рейса Минск-Москва в районе Орши. Затрясло правый мотор, командир корабля посадил самолёт на аэродроме в Орше. Обнаружили стружку в маслофильтре, мотор отправили в АРБ-400 для исследования.

20.05.1948 вынужденная посадка По-2С (253-й АОСП)

20 мая при выполнении санзадания Дывин-Брест пилот услышал перебои мотора, сбавил обороты, появилась тряска. Выбрав площадку с воздуха, пилот благополучно посадил самолёт. При осмотре мотора обнаружено, что лопнула ось коромысла газораспределения по старой трещине, имевшейся под шайбой подшипника. Мотор отремонтировали на месте [141].

03.06.1948 вынужденная посадка По-2 рег. номер Ш1753 (УТО)

3 июня 1948 года произошла вынужденная посадка По-2 из УТО. В полёте по трассе Минск-Гомель мотор сбавил обороты и началась тряска, пилот подобрал площадку и произвёл посадку. При осмотре обнаружен обрыв площадки стойки коромысла по причине производственного дефекта. Исправление произведено на месте.

06.06.1948 авария мотора самолёта По-2Л №3279 (253-й АОСП)

6 июня произошла авария мотора на самолёте По-2Л из 253-го АОСП. В полёте по почтовому кольцу, не долетая 20 км до Пинска, пилот обнаружил стук в моторе, дотянув с трудом до аэродрома, нормально произвёл посадку. При осмотре мотора обнаружена поломка шатуна шейки каленвала мотора по причине производственного дефекта. Мотор заменён [142].

28.07.1948 авария самолёта По-2С рег. номер К1186 (251-й АОСП)

28 июля 1948 года на Бобруйском аэродроме произошла авария самолёта По-2С К1186 под управлением командира звена 251-го АО пилота 3-го класса. В результате аварии самолёт уничтожен на 100%, пилот получил ушибы [143].

Обстоятельства аварии:

27 июля 1948 года пилот 3-го класса Бобруйского звена 251-го АО Б. на самолёте По-2С К1186 выполнял санитарное задание по маршруту Бобруйск-Минск-Бобруйск. По прилёту в Бобруйск пилот Б. никаких жалоб на работу мотора или самолёта никому не заявил. Утром 28 июля вновь поступило санитарное задание по этому же маршруту. Командир Бобруйского звена Сапронов получил выполнение этого задания пилоту Б. на его самолёте По-2С К1186.

Пилот Б. с получением задания неожиданно заявил командиру звена, что задание выполнить он не может по причине тряски мотора, которую, якобы, он обнаружил во время полёта 27 июля 1948 года. В связи с получением этой жалобы пилота на тряску мотора, командир звена Сапронов и старший техник звена Казакевич решили опробовать мотор на земле.

Во время пробы мотора, как командир звена Сапронов, так и старший техник звена Казакевич, никакой тряски на всех режимах работы не обнаружили.

Тогда командир звена Сапронов дал приказание старшему технику звена Казакевичу и технику самолёта Евсеенко осмотреть как следует мотор на предмет обнаружения дефекта, о котором заявил пилот Б., а санзадание поручил выполнить пилоту С. на другом самолёте.

После этого пилот Б. сразу отпросился у Сапронова в город для посещения зубной поликлиники.

В 16 часов поступило другое срочное санитарное задание для эвакуации роженицы из Слуцка в Бобруйск. Командир звена Сапронов, ввиду отсутствия пилота Б. решил сам вылететь на его самолёте По-2С К1186 для выполнения этого задания. Старший техник звена доложил командиру, что мотор осмотрен, проверено зажигание, никаких дефектов и тряски не обнаружено. Сапронов опробовал мотор, также дефектов не обнаружил и в 16 часов 45 минут начал производить взлёт с курсом 300º.

На разбеге, вследствие песчаной почвы и неровностей аэродрома, а также передней центровки (в фюзеляже лежали носилки и два камня общим весом 15 кг, заправка 100 кг бензина и 15 кг масла, самолёт резко пошёл на нос). Во избежание капотирования пилот энергично, рывком, взял ручку на себя, к этому времени разбег составлял 63 метра, самолёт оторвался от земли и на малой скорости с большим углом атаки пошёл в набор. Тогда пилот отдал ручку от себя, но она отклонилась свободно и самолёт на это не реагировал.

Почувствовав, что отказали рули высоты, пилот начал сажать самолёт при помощи мотора. С этой целью на высоте 15-20 метров он убрал газ, самолёт перешёл в крутое планирование, затем, чтобы вывести его из угла он дважды увеличивал обороты мотору, но это не дало должных результатов и самолёт, пролетев 380 метров с углом без скорости ударился о землю вначале колёсами, через 5 метров чиркнул одной лопастью винт, затем, через 1 метр мотором, после этого приподнял нос, прополз на колёсах (шасси были подмяты, колёса не крутились зажатые нижними плоскостями) ещё 8 метров и остановился. В результате удара о землю самолёт потерпел аварию.

Причины происшествия. Непосредственной причиной происшествия послужило преднамеренный излом среднего рычага поперечной трубы ручного управления.

Виновник происшествия. Непосредственных виновников путём административного расследования не удалось выявить.

Начальник БУГВФ по этому случаю приказал:

1. Материалы по аварии самолёта По-2С К1186 направить в органы МГБ для выявления виновников
2. Командирам подразделений провести мероприятия по усилению охраны социалистической собственности. Проверить соответствие сторожевой охраны.
3. Обязать лётный и технический состав тщательно осматривать управление самолётов перед каждым вылетом.
4. Приказ объявить руководящему составу звеньев, портов и отрядов.

01.08.1948 авария самолёта По-2 рег. номер Л3232 (251-й АОСП)

1 августа 1948 года в 12 часов 35 минут командир звена 251-го АО пилот 3-го класса А. на самолёте По-2 Л3232 вылетел по кольцевой линии Гомель-Корма-Светиловичи-Гомель. На борту находилось 125 кг почты. Полёт производился (вопреки заданию 600 метров) на высоте 150-200 метров.

Через 40 минут полёта пилот заснул в воздухе. Самолёт, вследствие отогнутых вверх флетнеров рулей высоты (которые пилот отогнул перед вылетом для уменьшения давления на ручку), вошёл в моторное планирование, потерял высоту и с небольшим правым креном врезался в землю, не долетая 8 км до аэродрома Корма.

В результате удара о землю самолёт разрушен на 100%.

Начальник БУГВФ по этому поводу издал приказ, в котором, в частности, говорилось следующее: командира звена 251-го АОСП А. за нарушение задания командира 251-го АО в части высоты полёта и за сон в воздухе, в результате чего произошла авария самолёта, от полётов отстранить и ходатайствовать перед Начальником ГУГВФ о снятии его с лётной работы и увольнения из ГВФ.

Расследование установило, что накануне дня вылета командир звена А. лёг спать в 24 часа, встал в 7 часов. Медкомиссию проходил 10 декабря 1947 года и был признан годным к лётной работе. Жалоб на появление сонливости в воздухе никому не заявлял, хотя после аварии пилот А. заявил, что случай засыпания в воздухе у него был на фронте в 1945 году. Переналёта санитарной нормы не было [144].

14.08.1948 поломка Ли-2 рег. номер Л4322 (22-й ТАО)

14 августа при вылете ночью из Одесского аэропорта самолёт нарулил на стремянку, поломал одну лопасть винта. Причина: нарушение Наставления по правилам полётов. Винт отремонтировали. Командиру корабля П. объявили строгий выговор, второму пилоту П. поставили «на вид». Дежурному Одесского аэропорта объявили строгий выговор с предупреждением [145].

25.08.1948 вынужденная посадка самолёта По-2С рег. номер К1184 (253-й АОСП)

25 августа при выполнении задания по маршруту Пинск-Минск через 35 км полёта оборвалась голова 3-го цилиндра, мотор заклинило. Причина происшествия не установлена, т.е. голова цилиндра вместе с клапаном потеряна в воздухе [145].

04.09.1948 вынужденная посадка По-2Л №434 (251-й АОСП)

4 сентября в полёте по маршруту Бобруйск-Гомель, через 18 минут после вылета мотор сбавил обороты и началась тряска. Пилот произвёл посадку на подобранную с воздуха площадку [146].

Самолёт По-2Л №641048 перегонялся пилотом 3-го класса из Бобруйска в Гомель для замены мотора [147].

После 18 минут полёта пилот заметил тряску и уменьшения оборотов мотора до 1200, что и вынудило его произвести посадку у посёлка Поболово.

Причина вынужденной посадки – отказ в работе 1-го цилиндра из-за колонки газораспределения, которая произошла из-за вытаскивания передней правой шпильки из тела головки цилиндра, ослаблении гайки на передней левой шпильке, которая затем отвернулась.

 Эта вынужденная посадка вскрыла ряд грубых нарушений приказа Начальника ГУГВФ и правил технической эксплуатации, показывает, что вопросу предупреждения и борьбе с происшествиями в 251-м АО уделяют мало внимания:

1. Мотор М-11Д, установленный на самолёте По-2Л при вылете имел переработку 8 часов моторесурса.
2. Проведение продления межремонтного ресурса было проведено не в соответствии с приказом Начальника ГУГВФ.
3. Оформление вынужденной посадки продлилось 4 по 20 сентября, а в управление материалы поступили 27 сентября, с опозданием на 18 суток.
4. Из карточки неясно, нельзя точно установить, что произошло со шпилькой.

23.09.1948 вынужденная посадка По-2А №1686 (254-й АОСП)

Полёт по маршруту Чернигов-Гомель, через 40 минут после вылета мотор сбавил обороты и началась тряска. Пилот произвёл посадку на подобранную с воздуха площадку. Причина происшествия: проблемы с ослаблением детали 4-го цилиндра из-за неправильно просверленного отверстия. Матчасть отремонтирована на месте, вина личного состава не установлена [146].

11.10.1948 вынужденная посадка Ли-2 рег. номер Л4322 (22-й ТАО)

11 октября при выполнении рейса Москва-Минск после взлёта с Внуково не убралась левая нога шасси, посадка во Внуково. Причина: заедание механизма замка шасси, дефект был устранён на месте. Вины личного состава не усмотрели [148].

10.10.1948 поломка По-2Л рег. номер К959 (253-й АОСП)

Пассажирский рейс Барановичи-Ивенец-Барановичи, на площадке Ивенец пилот самовольно задержался на 50 минут, вылетев в 17 часов 50 минут, т.е. за 37 минут до захода Солнца. В полёте в сумерках встретил мощную дождевую облачность с дождём, пилот начал её обходить и через 1 час 25 минут полёта кончилось горючее. В результате вынужденная посадка вне аэродрома, произошла поломка. Самолёт восстановлен на месте [148].

Последствия:

1. Пилот М. понижен с 3-го до 4-го класса.
2. На покрытие убытка удержано 25% зарплаты пилота в течении трёх месяцев.
3. Командиру звена объявили строгий выговор.
4. Начальнику Барановичевского аэропорта объявлен выговор.

27.10.1948 вынужденная посадка Ли-2 №4322 (22-й ТАО)

27 октября по трассе Гродно-Минск отказал правый мотор. На одном моторе самолёт дошёл до аэродрома Лида, где благополучно приземлился. Мотор отказал по причине обрыва тяг высотного корректора из-за усталости металла. Дефект устранили на месте [148].