Среда, 18.10.2017, 23:32
Музей авиационной техники-Боровая
 
Главная | Каталог статей | Регистрация | Вход
Меню сайта
Категории раздела
Публикации о музее [18]
Авиация в Беларуси [103]
Морская авиация в Беларуси [3]
Статьи [20]
Литературное творчество пользователей сайта [6]
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Форма входа
Авиаистория
Помощь проекту
Если Вам нравится наш проект и Вы готовы оказать нам материальную помощь, то Вы можете перечислить абсолютно любую сумму на наши кошельки

Номера счетов
Главная » Статьи » Статьи

Этот нестареющий МиГ-21

Михаил Арлазоров

Этот нестареющий МиГ-21

Три барьера предстояло взять коллективу Артема Ивановича Микояна, когда в нем занялись разработкой истребителя, впоследствии названного МиГ-21. Создать крыло с наилучшими аэродинамическими характеристи­ками, получить новый, более мощный, более легкий двигатель и наиболее эффективное оружие, каким представ­лялись в то время реактивные самонаводящие снаряды.
Любая из этих проблем сложна. Собравшись вместе, они возвели сложность разработки нового самолета в куб. Но «многобарьерность» не остановила конструкто­ров. Они начали разносторонние исследования, прово­дившиеся в тесных контактах с учеными, прежде всего с аэродинамиками и прочнистами.
Стреловидное крыло находилось тогда в зените сво­ей славы, славы победителя звукового барьера. Казалось бы, такому крылу — зеленая улица, но Микоян рассудил иначе. Правда, он не сказал стреловидному крылу «нет», однако и «да» произнести не спешил. Треугольное крыло было еще не апробировано, оно едва вышло за пределы лабораторий, но сулило так много нового, что выигрыш оправдывал риск, неизбеж­ный при решении этого уравнения со многими неизвест­ными.
В переводе с инженерного языка на общечеловече­ский треугольное крыло обещало: повышение скорости, снижение веса, увеличение дальности, маневренности, усиление вооружения, надежности систем управления. За все это действительно стоило бороться.
Спустя много лет вспоминая, как тяжело давался выбор между апробированным стреловидным крылом и еще не раскрывшим свои возможности треугольным, Микоян напишет: «В каждой отрасли техники нелегкой бывает, как известно, борьба нового со старым. Так было и в самолетостроении. Помню, какие ожесточен­ные споры происходили между сторонниками и против­никами новой формы самолетов и крыльев...»
Сомнений и трудностей много. Далеко идущих же­ланий еще больше. Получив от страны миллионы руб­лей, Микоян обязан отчитаться в них, отчитаться хоро­шими самолетами. В этой непростой обстановке Артем Иванович решил построить и сопоставить в сравнительных летных испы­таниях два опытных самолета — один со стреловидным крылом, второй — с крылом треугольным. Ответственность испытаний определила и выбор лет­чика. Проверить треугольное крыло предстояло Григо­рию Александровичу Седову, старшему летчику КБ («шеф-пилоту фирмы», как называют таких людей). Ре­путация его была исключительно высока.
Первые же полеты принесли проблему. Самолет не­додавал скорость по сравнению с расчетной, что свиде­тельствовало о каком-то дополнительном аэродинамиче­ском сопротивлении, пожиравшем без пользы для дела мощность двигателей.
Это загадочное сопротивление разыскали сравни­тельно быстро. Породившее его явление назвали донным эффектом. Фюзеляж самолета с воздушно-реактивным двигателем, через который в полете непрерывно прого­няется воздух, можно сравнить с трубой или бутылкой без дна.
Если бы края выхлопного сопла совпали с краями «дна» (кормы фюзеляжа), ни о каком донном (или «кормовом») эффекте не было бы и речи. Но диа­метр сопла был меньше, чем диаметр кормы. Отсюда подсос и завихрение воздуха, стекавшего с фюзеляжа, и как итог — увеличение сопротивления.
Справились с новым явлением не сразу, но затем умение снижать донный эффект прочно вошло в прак­тику сверхзвуковой авиации. Побеждая донный эффект, улучшали аэродинамические характеристики самолета, уменьшали расход топлива.
Создание двигателя «Р11-300» — второй барьер на пути к МиГ-21. Честь разработки этого двигателя при­надлежит коллективу Сергея Константиновича Туманского, старого товарища Микояна. Пути Микояна и Туманского пересекались неоднократно еще с той по­ры, когда Сергей Константинович был заместителем А. А. Микулина. На двигателях микулинского КБ стар­товали перед Великой Отечественной войной первые МиГи.
Встретившись с Туманским, Артем Иванович расска­зал, какой двигатель нужен новому МиГу. Разговор был предельно откровенным. Подстерегавшие его неожидан­ности Туманский представлял совершенно отчетливо, но, будучи полным единомышленником Микояна, принял этот сложный заказ. Двигатель, необходимый Микояну, уже находился в разработке. Трудность заключалась в другом — успеет ли коллектив Туманского уложиться в сроки, отведенные на проектирование нового истре­бителя.
И двигателисты и самолетчики работали напряжен­но. Сложнейшую задачу решили в очень короткий срок. Именно после создания МиГ-21, в 1956 году, главные конструкторы Микоян и Туманский стали генеральными конструкторами. В 1968 году оба они были избраны дей­ствительными членами Академии наук СССР. Совпаде­ния не случайные: на двигателях Туманского самолеты Микояна еще глубже вторглись в область сверхзвуковых скоростей, добрались до высот, которые без преувеличе­ния можно назвать преддверием космоса.
Будущий МиГ-21 — для Микояна отчетливо, глубоко и обстоятельно продуманная цель. Машину буквально нафаршировывали инженерными новинками. Сегодня большинство из них уже принадлежит истории и считается классикой. Тогда же «классика» только рождалась, и с каким трудом!
Замыслив машину массовую, надежную, действен­ную, способную, подобно МиГ-15, завоевать почетное звание самолета-солдата, конструкторы стремились сде­лать новый истребитель легким, технологичным (удоб­ным для массового производства), способным выдер­жать высокие температуры, неизбежно возникавшие на сверхзвуковых скоростях, дать ему принципиально но­вое оружие. Менялась не только конструкция, не только техноло­гия производства. Становились иными и, казалось бы, незыблемо устоявшиеся методы работы. Микоян и его сотрудники быстро подхватили зарождавшуюся в авиа­ционной промышленности систему стендовых наземных испытаний отдельных систем и агрегатов, что суще­ственно повышало безопасность и надежность самолета в воздухе. Эту работу, требовавшую энтузиазма, изобре­тательности, высокой инженерной культуры, Артем Ива­нович поручил Алексею Васильевичу Минаеву.
Артем Иванович очень гордился лабораторией, лю­бил водить к экспериментаторам гостей. Однажды при­вел Туполева. Туполев оценил лабораторию очень точно и прислал для изучения стендов своих инженеров. Хо­рошие мысли, рассудил Андрей Николаевич, надо заимствовать как можно шире. На то они и хорошие.
Над новым самолетом Микоян работал с предельной тщательностью, мобилизовав все, что мог,— теорию, успехи двигателистов, электронщиков, аэродинамиков. Но уверенности в успехе не было, да и не могло быть. Дело затевалось новое, смелое, а ученые предсказывали, что на скорости, в полтора раза превышавшей звуко­вую, самолет ожидает «аэродинамическая непогода». Вот и думай, как поступить,— истребитель еще не по­строен, а уже надо знать, как его защищать... Артем Иванович часто приходил к компоновщикам машин, в бригаду общих видов. Несколько вариантов истребителя, формировавшихся почти параллельно, да­вали обильную пищу для размышлений. Микоян не ску­пился на замечания. Рисовал на доске мелом эскизы, зачеркивал то, что каких-то пять минут назад казалось подкупающе заманчивым и практически неуязвимым. Иногда при решении сложных вопросов вызывал спе­циалистов из других бригад. По доброму принципу: «Не откладывай на завтра то, что можно сделать сего­дня» — проводил короткие, деловые совещания. Так по­степенно стали вырисовываться два наиболее перспек­тивных решения, удобных для того, чтобы достаточно точно сравнить стреловидные и треугольные крылья. Оба варианта, вышедшие в «лидеры» — их назвали Е-2 и Е-4,— обладали родственными чертами. На обоих самолетах стояли одинаковые двигатели Р11-300. Одним словом, сделано было все, чтобы, сравнивая стреловид­ное и треугольное крыло, с максимальной точностью вы­брать лучшее. Одну из этих опытных машин Седов взял себе. Вторую, верные правилу давать дорогу молодым, Микоян и Седов поручили Владимиру Андреевичу Не­федову.
Ученик Седова Нефедов — одаренный летчик. Од­новременно с испытательной работой, за которую был удостоен звания Героя Советского Союза, окончил авиа­ционный институт. Обаятельный, трудолюбивый, стремя­щийся все время наращивать знания, мастерство, вдум­чивый и аналитичный, он был щедро оделен качествами, высоко ценимыми в испытательской работе. Обладал прекрасной реакцией, быстро принимал правильные ре­шения в опасных ситуациях. Программу всегда знал назубок. Если какой-то пункт программы не получался, делал другой, но с пустыми руками не прилетал. Предложение Микояна и Седова Нефедов принял с радостью. В тот момент никто из троих и не подозревал, что приуготовит молодому испытателю самолет, в судь­бе которого Нефедов сыграл огромную роль...
Имя Нефедова принадлежит истории. Документы — архивам. В небольшой тоненькой папке, хранящейся в архиве музея Жуковского, лежат его записные книжки, стандартные, вроде бы ничем не примечательные.
Нефедов был исключительно собран. Обладая бле­стящей памятью — профессиональным качеством испы­тателя, аккуратно записывал, куда пойти, что сделать. Повседневные записи в записной книжке свидетель­ствуют о точности, обязательности и исполнительности ее владельца. Записанные рядом формулы аэродинами­ки, прочности, цифры летно-технических данных и дру­гие сведения о наиболее известных самолетах мира пояс­няют, сколь целенаправленным, устремленным, широко мыслившим и на редкость взыскательным к самому себе был этот человек, не привыкший ни минуты сидеть без дела.
«Пришли мне, если сможешь, учебник немецкого языка для 8 -­ 10-го классов и словарь немецко-русский или русско-немецкий»,— писал Нефедов домой, когда после окончания летного училища был оставлен на ин­структорской работе.
И это письмо лежит теперь в архивной папке.
Когда оба самолета начали летать, записи приборов озадачили даже самых опытных, самых бывалых: боль­ших преимуществ, явного выигрыша треугольное кры­ло не принесло, и невольно возник вопрос, а стоит ли огород городить, пытаясь это крыло освоить?
В кабинете Микояна собрались руководители КБ. Первое слово главный конструктор предоставил испы­тателям. Однако и для летчиков бесспорно пока немно­гое— машина с треугольным крылом разгонялась чуть резвее и за счет большего запаса топлива обладала не­сколько большей дальностью.
Даже построив и одновременно испытав самолеты с разными крыльями, принять решение удалось не сразу. Артем Иванович не раз приезжал смотреть полеты обе­их машин, беседовал с летчиками, инженерами, вникал во все мелочи. Любая из таких мелочей могла склонить в ту или иную сторону чашу весов.
Одновременно конструкторы изучали положение в мировой авиации, анализировали материалы авиацион­ной прессы, выявляя тенденцию, главное направление развития.
Американцы оглушительно шумно рекламировали истребитель «Старфайтер». Его главный конструктор — Кларенс Джонсон из фирмы «Локхид», создатель недо­брой памяти самолета-шпиона У-2 — избрал для «Старфайтера» прямое крыло, казалось бы, напрочь изгнан­ное из скоростной авиации, плотно насытив его разного рода закрылками, предкрылками, щитками. Примерно в ту же пору третий скоростной истребитель — «Мираж» с треугольным, как и у будущего МиГа, крылом — начал разрабатывать французский конструктор Марсель Дассо. Так кто же прав? Американцы или же Дассо, пози­ция которого совпала с позицией Микояна?
Все три истребителя — американский, советский и французский — самолеты одного поколения. Прототип «Старфайтера» появился в 1954 году, серия — в 1957-м. Е-4, первое воплощение МиГ-21, построен в 1955 году, серия — в 1958-м. Прототип «Миража» — тоже в 1955 году, серия — в 1961-м.
Исследовав возможности самолета с прямым кры­лом, Микоян не поверил в его перспективность и распо­рядился продолжать работу по треугольному крылу, не снижая темпа. Суммируя результаты испытаний, на­чали строить последний опытный экземпляр будущего МиГ-21. Называлась эта предсерийная машина Е-6. Ее также испытывал Нефедов.
Обстоятельства, сопутствовавшие рождению МиГ-21, выглядели сложно и противоречиво. На какое-то время восторжествовала концепция — войну выигрывают ра­кеты.
«Помню,— вспоминал Анастас Иванович Микоян,— как однажды Артем Иванович с тревогой говорил о судьбах авиации. Было это, когда мы круто взяли ли­нию на ракеты. Америка превзошла нас количеством стратегических ракет, а это было для нас опасно, поэто­му и сделали крутой поворот в пользу ракет. Полити­чески это вполне понятно. Вот тогда-то Артем Иванович и сказал:
— Это, конечно, правильно, но авиация еще долго будет играть свою роль, и, наконец, в большой ракетной войне авиация тоже найдет, где поработать! Я не стал с ним спорить, постарался успокоить его:
— Временно надо нам налечь на ракетное дело. Сил на все не хватит!»
В обстановке «ракетного бума», когда самолет в гла­зах некоторых военных и государственных деятелей вы­глядел если не чистым анахронизмом, то, безусловно, чем-то к этому близким, Артем Иванович, как свиде­тельствуют сотрудники КБ, проявил железную выдерж­ку и непреклонную твердость.
Вклад Микояна в ракетную технику велик. Но как ни склоняли Артема Ивановича товарищи по оружию к переходу на чистую ракетную технику, он устоял, со­хранив рыцарскую приверженность к самолетам, исто­вую веру в их будущее, веру, основанную на точных инженерных расчетах.
Такое поведение обязывало ко многому. Артем Ива­нович понимал — успех надо прежде всего искать на стыках ведущих направлений науки и техники. Все три барьера, преодоленные при создании МиГ-21 — крыло, двигатель, оружие,— вывели коллектив Микояна на ру­беж между авиацией и ракетной техникой.
Перенести ракетную артиллерию МиГ-19 без измене­ний на новый самолет Микоян не захотел. Артем Ивано­вич ждал от вооруженцев следующего шага — боевых ракет с самонаводящимися головками. Получив от ра­диолокатора направление, самонаводящийся ракетный снаряд не отставал от цели. Его головку, своего рода миниатюрный тепловой локатор, словно магнитом при­тягивало к себе тепло вражеского самолета, неизбежно возникавшее в полете. Такого рода ракеты разрабаты­вали тогда на разных континентах. В КБ Микояна с интересом прочли в иностранных журналах, как американ­ский генерал Арнольд, пожелав лично убедиться в точ­ности работы тепловой головки, остался в комнате наедине с ракетой. Генерал долго не мог забыть ощуще­ния ужаса. Словно живое существо, ракета бдительно следила за генералом. При малейшем шаге она повора­чивала нос, словно предупреждая: «Ни с места!»
Испытания Е-6, будущего МиГ-21, сконцентрировав­шего весь опыт разработки семейства «Е», проходили отлично. После первых шести полетов Микоян пригла­сил Нефедова и ведущего инженера. Доложил летчик, его доклад дополнил инженер. Потом все трое тщательно анализировали записи показаний приборов. Испытания шли как по маслу, не предвещая никакой беды, а она не заставила себя долго ждать, нагрянув в следующем после доклада полете.
Самолет должен был лететь на большой высоте, и Нефедов надел высотно-компенсационный костюм. По­лучив разрешение на старт, взлетел, набрал высоту около восемнадцати тысяч метров, сделал несколько площадок *. И вдруг земля услышала тревожный голос: летчик сообщал, что ощутил сильный взрыв, двигатель не работает, машина плохо слушается управления.
Руководитель испытаний прореагировал немедленно:
— Выбирай удобное место и катапультируйся!
От предложения покинуть самолет Нефедов отказал­ся и начал снижаться. Действовал он точно и расчетли­во. Остановки двигателей случались не раз. Запускать их умели. Но на этот раз двигатель упорно безмолвство­вал, и с земли летчику подсказать ничего не могли, так как до этого ни у кого еще двигатель не замолкал на скорости, почти вдвое превышавшей скорость звука.
Опасность была велика, но испытатель, имевший пра­во принять окончательное решение, выбрал самое труд­ное — посадку с неработающим двигателем. Он хотел спасти записи приборов — самую большую ценность именно этого неблагополучного полета.
Завывая сиренами, к полосе, на которую заходил Нефедов, ринулись машины «скорой помощи» и пожар­ников. Нефедов снижался, демонстрируя высочайший класс пилотирования, абсолютную точность расчета. Вы­сота исчислялась метрами, время до приземления — секундами, но когда этих метров осталось всего полтора-два, машина как-то странно накренилась, ударилась передней стойкой шасси о бетон и перевернулась. На протяжении двухсот метров перевернувшийся истреби­тель, затормаживая свой бег, скреб бетон посадочной полосы. Сломался киль. От трения машина загорелась и сошла с дорожки, утонув в облаке дыма и пыли.
Пожарники, врачи, инженеры и механики бросились к истребителю. Из двигательного отсека брызнуло пламя. Перевернувшись через борт, Нефедов безуспешно пы­тался выбраться из самолета. Мышцы правой руки были разорваны. Летчик не мог отсоединить шланг кислород­ного прибора.
Шланг перерезали, пожар погасили. Взволнованный врач наложил бандаж на поврежденную руку. От по­жара, возникшего в двигательном отсеке, загорелась войлочная спинка пилотского кресла. У Нефедова была обожжена спина.
Нефедов был в сознании и все время задавал один и тот же вопрос:
— А я буду летать?
Через несколько часов пилот умер. Умер, не дожив до тридцати лет. Его имя пополнило скорбный список, высеченный на камне памятника, установленного во дворе конструкторского бюро Микояна, памятника лет­чикам, погибшим на МиГах.
Владимир Андреевич Нефедов совершил подвиг, во многом решивший судьбу истребителя МиГ-21. Вечная память его имени.
«Потом мы разобрались, почему Володя не смог за­пустить двигатель,— рассказывал Г. А. Седов. — Пуско­вой бензинный бачок настолько перегрелся, что в нем был уже не бензин, а пары бензина. Образовались пу­зырьки и в системе трубопроводов, подающих топливо, нарушилось питание двигателя.
Помпаж ** воздухозаборника для Нефедова явление новое, но он прореагировал на него хладнокровно. Сни­зив скорость, пытался запустить двигатель. Когда не по­лучилось, точно рассчитав посадку, пошел на снижение. Вышел на аэродром, выровнял самолет над посадочной полосой, и в тот момент, когда до земли оставалось все­го около двух метров, отказала гидравлическая система управления. В самолете был предусмотрен аварийный автомати­ческий переход на электрическую систему управления. Этот переход произошел, но электрическая система тре­бовала от летчика несколько иного масштаба действий. Произойди переход чуть раньше, Володя приспособился и сел бы на электрическом управлении, но сложившаяся ситуация не дала ему этих спасительных секунд.
Его вытащили живого. У него были поломаны реб­ра, проткнуто легкое, что-то произошло с позвоночни­ком. Врачи в больнице заверили, что все будет в по­рядке, а ночью он умер... Слишком много свалилось в полете на одного чело­века. Но сведениям, за которые он заплатил жизнью, не было цены... Три беды достались Нефедову — пом­паж, остановка двигателя, медлительность действия электрической системы управления. Три узла, которые мы разрубили впоследствии».
Нелегко было рубить узлы, о которых говорил Се­дов. Особенно хлопотным оказался воздухозаборник, усложнявшийся от самолета к самолету по мере увели­чения скорости.
Дырки воздухозаборников можно увидеть на любом реактивном самолете, это своего рода символ реактив­ной авиации. В первое время воздухозаборники исправ­но заглатывали воздух. Неприятности начались после перехода через звук. В КБ Микояна — при разработке МиГ-19. Округлые края воздухозаборников («тупые губы», как говорят специалисты) на сверхзвуковых ско­ростях принесли неожиданности. Возникавшие на них ударные волны, как их называют, скачки уплотнения, иногда «запирали» воздухозаборник, преграждая путь воздуху к двигателю.
Губы воздухозаборника МиГ-19 сделали острыми. Снабжение двигателя воздухом стало отличным... но при проектировании МиГ-21 этого оказалось недостаточно. Понадобился следующий шаг — острогубый воздухоза­борник с тремя режимами работы. Каждый для своей скорости — дозвуковой, околозвуковой и сверхзвуковой. Специальное устройство в зависимости от условий поле­та автоматически переводило воздухозаборник с одного режима работы на другой.
По сравнению со своим предшественником, такой воздухозаборник существенно повысил тягу двигателя. Однако гибель Нефедова свидетельствовала, что в удач­ной, казалось бы, системе затаились серьезные дефекты.
Надо заметить, что Е-6 развивал скорость большую, чем рассчитывали его создатели. Тут бы радоваться да радоваться, но неожиданный прирост скорости привел к серьезным последствиям. Одна из них — помпаж возду­хозаборника, остановивший двигатель в полете Нефедо­ва. Воздух поступал к двигателю в количествах, превы­шавших его пропускную способность. Отсюда и взрыв­ные процессы. Ликвидировать их можно было лишь одним путем — плавным автоматическим регулировани­ем воздухозаборников в зависимости от скорости и вы­соты полета, а для этого предстояло тщательнейшим образом исследовать воздухозаборник, канал, подводя­щий воздух к двигателю, двигатель, выхлопное сопло...
Задача непростая. Понадобился эксперимент в спе­циальных аэродинамических трубах. Они-то и помогли разобраться в проблемах «внутренней аэродинамики» самолета.
Глубоким исследованиям подверглось и управление самолетом. Оно перекочевало на Е-6, прототип МиГ-21, с его предшественника МиГ-19. Правда, летчики, рабо­тавшие на МиГ-19, отмечали, что переход с основной гидравлической системы управления на аварийную электрическую (а такие ситуации, естественно, иногда воз­никали) менял привычные ощущения, мешал автоматике действий. Это наводило на мысль, что со временем систему управления придется совершенствовать, но пока ее продолжали использовать и на серийных МиГ-19, и на опытных истребителях семейства «Е». После ката­строфы с Нефедовым необходимость переделки управ­ления стала очевидной.
А. Г. Брунов, руководивший большей частью работ по МиГ-19, исходя из накопленного опыта, предлагал довести и отработать электрическую систему. Началь­ник группы управления Р. А. Беляков возражал: электрическая система слишком капризна, ненадежна, остав­лять ее нельзя.
Свои слова Беляков подтвердил делом, предста­вив на рассмотрение Микояну существенно иную сис­тему. Новая аварийная система (гидравлическая), своеоб­разный двойник основной, обеспечивала те же ощуще­ния, те же скорости управления. Летчик даже не заме­чал автоматического перехода на это резервное управ­ление.
— Конечно, можно было доводить и старую систе­му,— рассказывал Р. А. Беляков,— но Артем Иванович на это не пошел. Ощущая притягательную силу нового, он никогда не держался за старое. Он понимал — доро­га впереди еще длинная. Чем скорее решишь кардиналь­ный вопрос, тем меньше груз, который на тебе висит. Выслушав мое сообщение, а доложил я его очень об­стоятельно, Артем Иванович сказал: «Действуйте. Бу­дем прорабатывать вашу систему...»
Проработали обстоятельно. С предельной полнотой использовали лабораторные стенды. И Микоян, обычно не очень баловавший своих подчиненных словами «Ка­кие вы молодцы!», «Как прекрасно все получилось!», на этот раз не удержался:
 — Проработка серьезнейшая! То, что нам нужно! Годится!
У каждого руководителя конструкторского коллектива свой почерк, свои привычки, своя манера беседовать с подчиненными. Микоян всем возможным способам вы­сказывания своего мнения, своего отношения к тому или иному инженерному решению предпочитал два — слова «годится» или «не годится».
На ласку и объяснение ошибок он был скуповат. Но ухватывал главное настолько быстро, что короткое «годится» или «пойдет» ценились в КБ исключительно вы­соко.
Работали напряженно, пересматривая и перепрове­ряя все. Гибель Нефедова накладывала огромную мо­ральную ответственность. Несчастье не должно было повториться...
Работу конструкторов проверяли три испытателя. У каждого своя программа. Каждый исследовал одну из трех нефедовских бед. Константину Константиновичу Коккинаки достались воздухозаборники: Коккинаки исследовал их поведение на режимах, которые прошел Нефедов, а после анализа информации, записанной приборами, двинулся дальше. Медленно, но неуклонно наращивая скорость полета, он дошел до помпажа, до двух скоростей звука.
Отработкой новой системы управления занялся друг Нефедова — Георгий Константинович Мосолов.
Нефедов и Мосолов вместе окончили школу летчи­ков-испытателей, вместе пришли в КБ. Вместе учились в Московском авиационном институте, чтобы поставить инженерные знания на службу своей суровой профессии. И вот они в последний раз работали вместе, хотя Не­федов был уже мертв.
Отработка запуска двигателя в воздухе при больших сверхзвуковых скоростях досталась Седову.
Не зря говорится, что о всяком деле судят по резуль­тату. Вот несколько оценок, заслуживающих внимания читателей.
«Самолет МиГ-21 имеет значительно большую тяговооруженность, чем самолеты «Мираж» или «Старфайтер». Он обладает на дозвуковых скоростях лучшими разгонными характеристиками по сравнению с самоле­том «Мираж», хотя его максимальная скорость меньше. У советского истребителя, по сравнению с самолетами «Мираж», «Старфайтер» и F-4, меньший радиус виража. К тому же самолет может эксплуатироваться с более короткими взлетно-посадочными полосами, чем самоле­ты «Мираж»,— писал в 1971 году журнал «Авиасьон мэгэзин».
«Каким бы мне хотелось видеть истребитель для установления превосходства в воздухе? Достаточно бы­стрым и маневренным, чтобы побеждать последние МиГи. Все остальные возможности самолета должны иметь второстепенное значение»,— заявил бригадный генерал Робин Олдз (ВВС США). «Мы должны знать, насколько лучше следует быть самолету, чтобы противостоять русскому или превзойти его»,— сказал корреспонденту газеты «Нью-Йорк таймс» в июне 1969 года Майкл Пелехак, главный конструк­тор и теоретик американской самолетостроительной фирмы «Грумман».
Успех МиГ-21 упрочил авторитет микояновского КБ в мировом самолетостроении. На страницах западногер­манского журнала «Флюгревю-флюгвельт» Ганс Редеманн писал: «Советский серийный истребитель МиГ-21 больше, чем просто оружие. Он превратился в полити­ческое оружие». Газета «Нью-Йорк таймс» опубликова­ла статью с красноречивым, хотя и весьма демагоги­ческим заглавием: «Советы стимулируют изменение в авиационной политике США».
Каждый самолет в той или иной степени — памятник своему конструктору. В отряде машин, которым по праву гордился Микоян, МиГ-21 занимал почетное место. Но роль МиГ-21 в истории авиации не исчерпывается его боевыми качествами. Этому самолету выпала почетная миссия сыграть роль необычного исследовательского инструмента и проложить путь в небо первому сверхзвуко­вому пассажирскому авиалайнеру Ту-144.
Когда проектировали Ту-144, понадобилась модель, способная летать в воздухе на всех режимах будущего Ту. Построить ее не легче, чем настоящий самолет. Впрочем, это и должен был быть настоящий самолет — модель Ту-144, управляемая летчиком, которому пред­стояло в исследовательских целях превзойти при экспе­риментальных полетах скорость звука. Чтобы построить такую модель, академик Туполев обратился за помощью к академику Микояну.
Надо заметить, что за всю историю авиации привыч­ная точка зрения на самолетное крыло менялась всего лишь несколько раз. Первый поворот — переход от «ле­тающих этажерок» — бипланов, а затем подкосных и расчалочных монопланов к современному свободнонесущему крылу. Второй — от прямого крыла к стреловид­ному, третий — крыло треугольное...
Крыло чрезвычайно сложной формы, облюбованное Туполевым для сверхзвукового пассажирского самолета, означало четвертый принципиально новый поворот. Конечно, не только Туполева заинтересовала эта схема. В нашей стране ею занимался Р. Л. Бартини, большое внимание уделялось новым крыльям в ЦАГИ. За рубе­жом на экспериментальных самолетах такие крылья исследовали англичане и американцы. Одним словом, существовал определенный «задел мысли», достаточный, чтобы экспериментировать и искать, но еще явно маловатый для принятия уверенных, твердых решений. Задача, которую Туполев ставил перед Микояном, была очень сложна. Но предложение Андрея Николае­вича построить самолет-модель, или, как его официаль­но назвали, самолет-аналог, Микоян принял без колеба­ний. Он понимал, что иначе невозможно собрать инфор­мацию, необходимую для решения жизненно важных проблем управляемости и устойчивости будущего Ту. Самолет-аналог решено было строить на базе серийного истребителя МиГ-21. Конструкторы Микояна приступили к этой работе, координируя свои усилия с аэродинами­ками Туполева. Когда время деловито отмерило свое и работа двух выдающихся конструкторских коллективов, проходив­шая в теснейшем контакте, закончилась постройкой са­молета-аналога, летчик-испытатель Олег Васильевич Гудков начал его испытывать.
«С Гудковым работать было очень приятно,— вспо­минает инженер И. В. Фрумкин.— Это был летчик очень высокой квалификации, очень точный и грамотный».
Работу по испытаниям самолета-аналога Гудков на­чал на земле, со стенда, представляющего как бы мо­дель этой летающей модели. Вместе со строителя­ми экспериментального самолета Гудков отрабатывал управление, тщательно готовился к первым полетам.
Заводские легенды рассказывают, что Туполев, кото­рый жил с Микояном в одном доме, только этажом вы­ше, останавливал лифт напротив его квартиры, откры­вал дверь и кричал:
— Артем, ты скоро мне самолет-аналог построишь? Так это было или не так, не столь уж важно. А вот то, что маленький экспериментальный самолет — своего рода ключ к важным секретам будущего Ту, не оставляло сомнений.
Ознакомившись с материалами продувок моделей, результатами наземных испытаний, поведением самоле­та при рулежках, Микоян приказал собрать заводскую комиссию по первому вылету. Комиссия дала на «добро», хотя это было трудное решение. Большую долю ответственности генеральный конструктор вынужден был взять на себя. «Фирма» не провела статических испыта­ний самолета-аналога на прочность, не испытала дина­мически подобной модели на флаттер. Положение осложнилось еще и тем, что во время короткого полета на высоте полутора-двух метров, несмотря на велико­лепное мастерство Гудкова, машина сильно раскачива­лась.
В причинах раскачки разобрались быстро. Управ­ление самолета было настроено чересчур чутко, выну­ждая летчика к очень неудобным мелким движениям. Недостаток исправили без промедлений, но неприятная тень была все же на машину брошена...
И тогда, стремясь восстановить доброе имя самоле­та перед представлением материалов в министерство, люди, работавшие над машиной, решили повторить под­лет. А поскольку такое решение было в известном смысле слова партизанским, оторвали машину от земли рано утром, чуть свет, когда на аэродроме никого не было.
Эта дополнительная проверка, заснятая на киноплен­ку, и решила дело. А тем временем день полета Ту-144 становился все ближе и ближе. Уже сформировали экипаж, назначили первого и второго пилотов, а к ним, как в космонавтике, и третьего — дублера. Когда эта тройка стала готовить­ся к вылету, аналог показал себя незаурядным трена­жером. Все три летчика выполнили специальную про­грамму полетов на аналоге, вселившую в них уверен­ность в перспективности полетов большой машины.
Наконец 31 декабря 1968 года Ту-144 поднялся в воздух. В те минуты, когда первый сверхзвуковой пас­сажирский летал под Москвой, его сопровождал малень­кий, но очень похожий на своего огромного собрата са­молет-аналог, рожденный на базе знаменитого МиГ-21. Истребитель МиГ-21 прожил долгую жизнь в авиа­ции, немногим уступив по долголетию знаменитому По-2. Для сверхзвукового самолета, стареющего куда быстрее, чем машина первоначального обучения, факт удиви­тельный. Им по праву гордится конструкторское бюро имени Микояна.
--------------------------------------------------
*«Площадка» — испытательный полет по прямой при по­стоянной скорости и высоте.
** Помпажем называют опасные явления, сопутствующие большим скоростям полета. Помимо помпажа воздухозаборников, ко­торый и привел к аварии самолет Нефедова, вызвав отказ двигателя, существует еще и помпаж двигателя — удары воздуха по лопаткам турбины, словно выстрелы, разрушающие эти лопатки.
 
Категория: Статьи | Добавил: Саша (04.08.2010)
Просмотров: 2371 | Рейтинг: 5.0/1
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Поиск
Мы ВКонтакте
Минский аэроклуб
Друзья сайта
ПАЛИТРА КРЫЛА - огромный архив профилей авиакамуфляжа Авиационный портал Беларуси
Сайт Авиационной Истории Сайт военной археологии
SkyFlex Interactive - Русский авиамодельный сайт Щучин - город авиаторов
339 ВТАП Авиакатастрофы
Победа Витебск. Витебск в годы Великой Отечественной войны 1941-1944г.г. Ивановский музей военно-транспортной авиации
Беларусские крылья
Наш баннер
Мы будем вам признательны, если вы разместите нашу кнопку у себя на сайте. Если вы хотите обменяться с нами баннерами, пишите в гостевую книгу:

Музей авиационной техники - Боровая

Copyright Музей авиационной техники - Боровая © 2010-2017