Михаил Арлазоров
Этот нестареющий МиГ-21
Три барьера предстояло взять коллективу Артема Ивановича Микояна, когда в нем занялись разработкой истребителя, впоследствии названного МиГ-21. Создать крыло с наилучшими аэродинамическими характеристиками, получить новый, более мощный, более легкий двигатель и наиболее эффективное оружие, каким представлялись в то время реактивные самонаводящие снаряды.
Любая из этих проблем сложна. Собравшись вместе, они возвели сложность разработки нового самолета в куб. Но «многобарьерность» не остановила конструкторов. Они начали разносторонние исследования, проводившиеся в тесных контактах с учеными, прежде всего с аэродинамиками и прочнистами.
Стреловидное крыло находилось тогда в зените своей славы, славы победителя звукового барьера. Казалось бы, такому крылу — зеленая улица, но Микоян рассудил иначе. Правда, он не сказал стреловидному крылу «нет», однако и «да» произнести не спешил. Треугольное крыло было еще не апробировано, оно едва вышло за пределы лабораторий, но сулило так много нового, что выигрыш оправдывал риск, неизбежный при решении этого уравнения со многими неизвестными.
В переводе с инженерного языка на общечеловеческий треугольное крыло обещало: повышение скорости, снижение веса, увеличение дальности, маневренности, усиление вооружения, надежности систем управления. За все это действительно стоило бороться.
Спустя много лет вспоминая, как тяжело давался выбор между апробированным стреловидным крылом и еще не раскрывшим свои возможности треугольным, Микоян напишет: «В каждой отрасли техники нелегкой бывает, как известно, борьба нового со старым. Так было и в самолетостроении. Помню, какие ожесточенные споры происходили между сторонниками и противниками новой формы самолетов и крыльев...»
Сомнений и трудностей много. Далеко идущих желаний еще больше. Получив от страны миллионы рублей, Микоян обязан отчитаться в них, отчитаться хорошими самолетами. В этой непростой обстановке Артем Иванович решил построить и сопоставить в сравнительных летных испытаниях два опытных самолета — один со стреловидным крылом, второй — с крылом треугольным. Ответственность испытаний определила и выбор летчика. Проверить треугольное крыло предстояло Григорию Александровичу Седову, старшему летчику КБ («шеф-пилоту фирмы», как называют таких людей). Репутация его была исключительно высока.
Первые же полеты принесли проблему. Самолет недодавал скорость по сравнению с расчетной, что свидетельствовало о каком-то дополнительном аэродинамическом сопротивлении, пожиравшем без пользы для дела мощность двигателей.
Это загадочное сопротивление разыскали сравнительно быстро. Породившее его явление назвали донным эффектом. Фюзеляж самолета с воздушно-реактивным двигателем, через который в полете непрерывно прогоняется воздух, можно сравнить с трубой или бутылкой без дна.
Если бы края выхлопного сопла совпали с краями «дна» (кормы фюзеляжа), ни о каком донном (или «кормовом») эффекте не было бы и речи. Но диаметр сопла был меньше, чем диаметр кормы. Отсюда подсос и завихрение воздуха, стекавшего с фюзеляжа, и как итог — увеличение сопротивления.
Справились с новым явлением не сразу, но затем умение снижать донный эффект прочно вошло в практику сверхзвуковой авиации. Побеждая донный эффект, улучшали аэродинамические характеристики самолета, уменьшали расход топлива.
Создание двигателя «Р11-300» — второй барьер на пути к МиГ-21. Честь разработки этого двигателя принадлежит коллективу Сергея Константиновича Туманского, старого товарища Микояна. Пути Микояна и Туманского пересекались неоднократно еще с той поры, когда Сергей Константинович был заместителем А. А. Микулина. На двигателях микулинского КБ стартовали перед Великой Отечественной войной первые МиГи.
Встретившись с Туманским, Артем Иванович рассказал, какой двигатель нужен новому МиГу. Разговор был предельно откровенным. Подстерегавшие его неожиданности Туманский представлял совершенно отчетливо, но, будучи полным единомышленником Микояна, принял этот сложный заказ. Двигатель, необходимый Микояну, уже находился в разработке. Трудность заключалась в другом — успеет ли коллектив Туманского уложиться в сроки, отведенные на проектирование нового истребителя.
И двигателисты и самолетчики работали напряженно. Сложнейшую задачу решили в очень короткий срок. Именно после создания МиГ-21, в 1956 году, главные конструкторы Микоян и Туманский стали генеральными конструкторами. В 1968 году оба они были избраны действительными членами Академии наук СССР. Совпадения не случайные: на двигателях Туманского самолеты Микояна еще глубже вторглись в область сверхзвуковых скоростей, добрались до высот, которые без преувеличения можно назвать преддверием космоса.
Будущий МиГ-21 — для Микояна отчетливо, глубоко и обстоятельно продуманная цель. Машину буквально нафаршировывали инженерными новинками. Сегодня большинство из них уже принадлежит истории и считается классикой. Тогда же «классика» только рождалась, и с каким трудом!
Замыслив машину массовую, надежную, действенную, способную, подобно МиГ-15, завоевать почетное звание самолета-солдата, конструкторы стремились сделать новый истребитель легким, технологичным (удобным для массового производства), способным выдержать высокие температуры, неизбежно возникавшие на сверхзвуковых скоростях, дать ему принципиально новое оружие. Менялась не только конструкция, не только технология производства. Становились иными и, казалось бы, незыблемо устоявшиеся методы работы. Микоян и его сотрудники быстро подхватили зарождавшуюся в авиационной промышленности систему стендовых наземных испытаний отдельных систем и агрегатов, что существенно повышало безопасность и надежность самолета в воздухе. Эту работу, требовавшую энтузиазма, изобретательности, высокой инженерной культуры, Артем Иванович поручил Алексею Васильевичу Минаеву.
Артем Иванович очень гордился лабораторией, любил водить к экспериментаторам гостей. Однажды привел Туполева. Туполев оценил лабораторию очень точно и прислал для изучения стендов своих инженеров. Хорошие мысли, рассудил Андрей Николаевич, надо заимствовать как можно шире. На то они и хорошие.
Над новым самолетом Микоян работал с предельной тщательностью, мобилизовав все, что мог,— теорию, успехи двигателистов, электронщиков, аэродинамиков. Но уверенности в успехе не было, да и не могло быть. Дело затевалось новое, смелое, а ученые предсказывали, что на скорости, в полтора раза превышавшей звуковую, самолет ожидает «аэродинамическая непогода». Вот и думай, как поступить,— истребитель еще не построен, а уже надо знать, как его защищать... Артем Иванович часто приходил к компоновщикам машин, в бригаду общих видов. Несколько вариантов истребителя, формировавшихся почти параллельно, давали обильную пищу для размышлений. Микоян не скупился на замечания. Рисовал на доске мелом эскизы, зачеркивал то, что каких-то пять минут назад казалось подкупающе заманчивым и практически неуязвимым. Иногда при решении сложных вопросов вызывал специалистов из других бригад. По доброму принципу: «Не откладывай на завтра то, что можно сделать сегодня» — проводил короткие, деловые совещания. Так постепенно стали вырисовываться два наиболее перспективных решения, удобных для того, чтобы достаточно точно сравнить стреловидные и треугольные крылья. Оба варианта, вышедшие в «лидеры» — их назвали Е-2 и Е-4,— обладали родственными чертами. На обоих самолетах стояли одинаковые двигатели Р11-300. Одним словом, сделано было все, чтобы, сравнивая стреловидное и треугольное крыло, с максимальной точностью выбрать лучшее. Одну из этих опытных машин Седов взял себе. Вторую, верные правилу давать дорогу молодым, Микоян и Седов поручили Владимиру Андреевичу Нефедову.
Ученик Седова Нефедов — одаренный летчик. Одновременно с испытательной работой, за которую был удостоен звания Героя Советского Союза, окончил авиационный институт. Обаятельный, трудолюбивый, стремящийся все время наращивать знания, мастерство, вдумчивый и аналитичный, он был щедро оделен качествами, высоко ценимыми в испытательской работе. Обладал прекрасной реакцией, быстро принимал правильные решения в опасных ситуациях. Программу всегда знал назубок. Если какой-то пункт программы не получался, делал другой, но с пустыми руками не прилетал. Предложение Микояна и Седова Нефедов принял с радостью. В тот момент никто из троих и не подозревал, что приуготовит молодому испытателю самолет, в судьбе которого Нефедов сыграл огромную роль...
Имя Нефедова принадлежит истории. Документы — архивам. В небольшой тоненькой папке, хранящейся в архиве музея Жуковского, лежат его записные книжки, стандартные, вроде бы ничем не примечательные.
Нефедов был исключительно собран. Обладая блестящей памятью — профессиональным качеством испытателя, аккуратно записывал, куда пойти, что сделать. Повседневные записи в записной книжке свидетельствуют о точности, обязательности и исполнительности ее владельца. Записанные рядом формулы аэродинамики, прочности, цифры летно-технических данных и другие сведения о наиболее известных самолетах мира поясняют, сколь целенаправленным, устремленным, широко мыслившим и на редкость взыскательным к самому себе был этот человек, не привыкший ни минуты сидеть без дела.
«Пришли мне, если сможешь, учебник немецкого языка для 8 - 10-го классов и словарь немецко-русский или русско-немецкий»,— писал Нефедов домой, когда после окончания летного училища был оставлен на инструкторской работе.
И это письмо лежит теперь в архивной папке.
Когда оба самолета начали летать, записи приборов озадачили даже самых опытных, самых бывалых: больших преимуществ, явного выигрыша треугольное крыло не принесло, и невольно возник вопрос, а стоит ли огород городить, пытаясь это крыло освоить?
В кабинете Микояна собрались руководители КБ. Первое слово главный конструктор предоставил испытателям. Однако и для летчиков бесспорно пока немногое— машина с треугольным крылом разгонялась чуть резвее и за счет большего запаса топлива обладала несколько большей дальностью.
Даже построив и одновременно испытав самолеты с разными крыльями, принять решение удалось не сразу. Артем Иванович не раз приезжал смотреть полеты обеих машин, беседовал с летчиками, инженерами, вникал во все мелочи. Любая из таких мелочей могла склонить в ту или иную сторону чашу весов.
Одновременно конструкторы изучали положение в мировой авиации, анализировали материалы авиационной прессы, выявляя тенденцию, главное направление развития.
Американцы оглушительно шумно рекламировали истребитель «Старфайтер». Его главный конструктор — Кларенс Джонсон из фирмы «Локхид», создатель недоброй памяти самолета-шпиона У-2 — избрал для «Старфайтера» прямое крыло, казалось бы, напрочь изгнанное из скоростной авиации, плотно насытив его разного рода закрылками, предкрылками, щитками. Примерно в ту же пору третий скоростной истребитель — «Мираж» с треугольным, как и у будущего МиГа, крылом — начал разрабатывать французский конструктор Марсель Дассо. Так кто же прав? Американцы или же Дассо, позиция которого совпала с позицией Микояна?
Все три истребителя — американский, советский и французский — самолеты одного поколения. Прототип «Старфайтера» появился в 1954 году, серия — в 1957-м. Е-4, первое воплощение МиГ-21, построен в 1955 году, серия — в 1958-м. Прототип «Миража» — тоже в 1955 году, серия — в 1961-м.
Исследовав возможности самолета с прямым крылом, Микоян не поверил в его перспективность и распорядился продолжать работу по треугольному крылу, не снижая темпа. Суммируя результаты испытаний, начали строить последний опытный экземпляр будущего МиГ-21. Называлась эта предсерийная машина Е-6. Ее также испытывал Нефедов.
Обстоятельства, сопутствовавшие рождению МиГ-21, выглядели сложно и противоречиво. На какое-то время восторжествовала концепция — войну выигрывают ракеты.
«Помню,— вспоминал Анастас Иванович Микоян,— как однажды Артем Иванович с тревогой говорил о судьбах авиации. Было это, когда мы круто взяли линию на ракеты. Америка превзошла нас количеством стратегических ракет, а это было для нас опасно, поэтому и сделали крутой поворот в пользу ракет. Политически это вполне понятно. Вот тогда-то Артем Иванович и сказал:
— Это, конечно, правильно, но авиация еще долго будет играть свою роль, и, наконец, в большой ракетной войне авиация тоже найдет, где поработать! Я не стал с ним спорить, постарался успокоить его:
— Временно надо нам налечь на ракетное дело. Сил на все не хватит!»
В обстановке «ракетного бума», когда самолет в глазах некоторых военных и государственных деятелей выглядел если не чистым анахронизмом, то, безусловно, чем-то к этому близким, Артем Иванович, как свидетельствуют сотрудники КБ, проявил железную выдержку и непреклонную твердость.
Вклад Микояна в ракетную технику велик. Но как ни склоняли Артема Ивановича товарищи по оружию к переходу на чистую ракетную технику, он устоял, сохранив рыцарскую приверженность к самолетам, истовую веру в их будущее, веру, основанную на точных инженерных расчетах.
Такое поведение обязывало ко многому. Артем Иванович понимал — успех надо прежде всего искать на стыках ведущих направлений науки и техники. Все три барьера, преодоленные при создании МиГ-21 — крыло, двигатель, оружие,— вывели коллектив Микояна на рубеж между авиацией и ракетной техникой.
Перенести ракетную артиллерию МиГ-19 без изменений на новый самолет Микоян не захотел. Артем Иванович ждал от вооруженцев следующего шага — боевых ракет с самонаводящимися головками. Получив от радиолокатора направление, самонаводящийся ракетный снаряд не отставал от цели. Его головку, своего рода миниатюрный тепловой локатор, словно магнитом притягивало к себе тепло вражеского самолета, неизбежно возникавшее в полете. Такого рода ракеты разрабатывали тогда на разных континентах. В КБ Микояна с интересом прочли в иностранных журналах, как американский генерал Арнольд, пожелав лично убедиться в точности работы тепловой головки, остался в комнате наедине с ракетой. Генерал долго не мог забыть ощущения ужаса. Словно живое существо, ракета бдительно следила за генералом. При малейшем шаге она поворачивала нос, словно предупреждая: «Ни с места!»
Испытания Е-6, будущего МиГ-21, сконцентрировавшего весь опыт разработки семейства «Е», проходили отлично. После первых шести полетов Микоян пригласил Нефедова и ведущего инженера. Доложил летчик, его доклад дополнил инженер. Потом все трое тщательно анализировали записи показаний приборов. Испытания шли как по маслу, не предвещая никакой беды, а она не заставила себя долго ждать, нагрянув в следующем после доклада полете.
Самолет должен был лететь на большой высоте, и Нефедов надел высотно-компенсационный костюм. Получив разрешение на старт, взлетел, набрал высоту около восемнадцати тысяч метров, сделал несколько площадок *. И вдруг земля услышала тревожный голос: летчик сообщал, что ощутил сильный взрыв, двигатель не работает, машина плохо слушается управления.
Руководитель испытаний прореагировал немедленно:
— Выбирай удобное место и катапультируйся!
От предложения покинуть самолет Нефедов отказался и начал снижаться. Действовал он точно и расчетливо. Остановки двигателей случались не раз. Запускать их умели. Но на этот раз двигатель упорно безмолвствовал, и с земли летчику подсказать ничего не могли, так как до этого ни у кого еще двигатель не замолкал на скорости, почти вдвое превышавшей скорость звука.
Опасность была велика, но испытатель, имевший право принять окончательное решение, выбрал самое трудное — посадку с неработающим двигателем. Он хотел спасти записи приборов — самую большую ценность именно этого неблагополучного полета.
Завывая сиренами, к полосе, на которую заходил Нефедов, ринулись машины «скорой помощи» и пожарников. Нефедов снижался, демонстрируя высочайший класс пилотирования, абсолютную точность расчета. Высота исчислялась метрами, время до приземления — секундами, но когда этих метров осталось всего полтора-два, машина как-то странно накренилась, ударилась передней стойкой шасси о бетон и перевернулась. На протяжении двухсот метров перевернувшийся истребитель, затормаживая свой бег, скреб бетон посадочной полосы. Сломался киль. От трения машина загорелась и сошла с дорожки, утонув в облаке дыма и пыли.
Пожарники, врачи, инженеры и механики бросились к истребителю. Из двигательного отсека брызнуло пламя. Перевернувшись через борт, Нефедов безуспешно пытался выбраться из самолета. Мышцы правой руки были разорваны. Летчик не мог отсоединить шланг кислородного прибора.
Шланг перерезали, пожар погасили. Взволнованный врач наложил бандаж на поврежденную руку. От пожара, возникшего в двигательном отсеке, загорелась войлочная спинка пилотского кресла. У Нефедова была обожжена спина.
Нефедов был в сознании и все время задавал один и тот же вопрос:
— А я буду летать?
Через несколько часов пилот умер. Умер, не дожив до тридцати лет. Его имя пополнило скорбный список, высеченный на камне памятника, установленного во дворе конструкторского бюро Микояна, памятника летчикам, погибшим на МиГах.
Владимир Андреевич Нефедов совершил подвиг, во многом решивший судьбу истребителя МиГ-21. Вечная память его имени.
«Потом мы разобрались, почему Володя не смог запустить двигатель,— рассказывал Г. А. Седов. — Пусковой бензинный бачок настолько перегрелся, что в нем был уже не бензин, а пары бензина. Образовались пузырьки и в системе трубопроводов, подающих топливо, нарушилось питание двигателя.
Помпаж ** воздухозаборника для Нефедова явление новое, но он прореагировал на него хладнокровно. Снизив скорость, пытался запустить двигатель. Когда не получилось, точно рассчитав посадку, пошел на снижение. Вышел на аэродром, выровнял самолет над посадочной полосой, и в тот момент, когда до земли оставалось всего около двух метров, отказала гидравлическая система управления. В самолете был предусмотрен аварийный автоматический переход на электрическую систему управления. Этот переход произошел, но электрическая система требовала от летчика несколько иного масштаба действий. Произойди переход чуть раньше, Володя приспособился и сел бы на электрическом управлении, но сложившаяся ситуация не дала ему этих спасительных секунд.
Его вытащили живого. У него были поломаны ребра, проткнуто легкое, что-то произошло с позвоночником. Врачи в больнице заверили, что все будет в порядке, а ночью он умер... Слишком много свалилось в полете на одного человека. Но сведениям, за которые он заплатил жизнью, не было цены... Три беды достались Нефедову — помпаж, остановка двигателя, медлительность действия электрической системы управления. Три узла, которые мы разрубили впоследствии».
Нелегко было рубить узлы, о которых говорил Седов. Особенно хлопотным оказался воздухозаборник, усложнявшийся от самолета к самолету по мере увеличения скорости.
Дырки воздухозаборников можно увидеть на любом реактивном самолете, это своего рода символ реактивной авиации. В первое время воздухозаборники исправно заглатывали воздух. Неприятности начались после перехода через звук. В КБ Микояна — при разработке МиГ-19. Округлые края воздухозаборников («тупые губы», как говорят специалисты) на сверхзвуковых скоростях принесли неожиданности. Возникавшие на них ударные волны, как их называют, скачки уплотнения, иногда «запирали» воздухозаборник, преграждая путь воздуху к двигателю.
Губы воздухозаборника МиГ-19 сделали острыми. Снабжение двигателя воздухом стало отличным... но при проектировании МиГ-21 этого оказалось недостаточно. Понадобился следующий шаг — острогубый воздухозаборник с тремя режимами работы. Каждый для своей скорости — дозвуковой, околозвуковой и сверхзвуковой. Специальное устройство в зависимости от условий полета автоматически переводило воздухозаборник с одного режима работы на другой.
По сравнению со своим предшественником, такой воздухозаборник существенно повысил тягу двигателя. Однако гибель Нефедова свидетельствовала, что в удачной, казалось бы, системе затаились серьезные дефекты.
Надо заметить, что Е-6 развивал скорость большую, чем рассчитывали его создатели. Тут бы радоваться да радоваться, но неожиданный прирост скорости привел к серьезным последствиям. Одна из них — помпаж воздухозаборника, остановивший двигатель в полете Нефедова. Воздух поступал к двигателю в количествах, превышавших его пропускную способность. Отсюда и взрывные процессы. Ликвидировать их можно было лишь одним путем — плавным автоматическим регулированием воздухозаборников в зависимости от скорости и высоты полета, а для этого предстояло тщательнейшим образом исследовать воздухозаборник, канал, подводящий воздух к двигателю, двигатель, выхлопное сопло...
Задача непростая. Понадобился эксперимент в специальных аэродинамических трубах. Они-то и помогли разобраться в проблемах «внутренней аэродинамики» самолета.
Глубоким исследованиям подверглось и управление самолетом. Оно перекочевало на Е-6, прототип МиГ-21, с его предшественника МиГ-19. Правда, летчики, работавшие на МиГ-19, отмечали, что переход с основной гидравлической системы управления на аварийную электрическую (а такие ситуации, естественно, иногда возникали) менял привычные ощущения, мешал автоматике действий. Это наводило на мысль, что со временем систему управления придется совершенствовать, но пока ее продолжали использовать и на серийных МиГ-19, и на опытных истребителях семейства «Е». После катастрофы с Нефедовым необходимость переделки управления стала очевидной.
А. Г. Брунов, руководивший большей частью работ по МиГ-19, исходя из накопленного опыта, предлагал довести и отработать электрическую систему. Начальник группы управления Р. А. Беляков возражал: электрическая система слишком капризна, ненадежна, оставлять ее нельзя.
Свои слова Беляков подтвердил делом, представив на рассмотрение Микояну существенно иную систему. Новая аварийная система (гидравлическая), своеобразный двойник основной, обеспечивала те же ощущения, те же скорости управления. Летчик даже не замечал автоматического перехода на это резервное управление.
— Конечно, можно было доводить и старую систему,— рассказывал Р. А. Беляков,— но Артем Иванович на это не пошел. Ощущая притягательную силу нового, он никогда не держался за старое. Он понимал — дорога впереди еще длинная. Чем скорее решишь кардинальный вопрос, тем меньше груз, который на тебе висит. Выслушав мое сообщение, а доложил я его очень обстоятельно, Артем Иванович сказал: «Действуйте. Будем прорабатывать вашу систему...»
Проработали обстоятельно. С предельной полнотой использовали лабораторные стенды. И Микоян, обычно не очень баловавший своих подчиненных словами «Какие вы молодцы!», «Как прекрасно все получилось!», на этот раз не удержался:
— Проработка серьезнейшая! То, что нам нужно! Годится!
У каждого руководителя конструкторского коллектива свой почерк, свои привычки, своя манера беседовать с подчиненными. Микоян всем возможным способам высказывания своего мнения, своего отношения к тому или иному инженерному решению предпочитал два — слова «годится» или «не годится».
На ласку и объяснение ошибок он был скуповат. Но ухватывал главное настолько быстро, что короткое «годится» или «пойдет» ценились в КБ исключительно высоко.
Работали напряженно, пересматривая и перепроверяя все. Гибель Нефедова накладывала огромную моральную ответственность. Несчастье не должно было повториться...
Работу конструкторов проверяли три испытателя. У каждого своя программа. Каждый исследовал одну из трех нефедовских бед. Константину Константиновичу Коккинаки достались воздухозаборники: Коккинаки исследовал их поведение на режимах, которые прошел Нефедов, а после анализа информации, записанной приборами, двинулся дальше. Медленно, но неуклонно наращивая скорость полета, он дошел до помпажа, до двух скоростей звука.
Отработкой новой системы управления занялся друг Нефедова — Георгий Константинович Мосолов.
Нефедов и Мосолов вместе окончили школу летчиков-испытателей, вместе пришли в КБ. Вместе учились в Московском авиационном институте, чтобы поставить инженерные знания на службу своей суровой профессии. И вот они в последний раз работали вместе, хотя Нефедов был уже мертв.
Отработка запуска двигателя в воздухе при больших сверхзвуковых скоростях досталась Седову.
Не зря говорится, что о всяком деле судят по результату. Вот несколько оценок, заслуживающих внимания читателей.
«Самолет МиГ-21 имеет значительно большую тяговооруженность, чем самолеты «Мираж» или «Старфайтер». Он обладает на дозвуковых скоростях лучшими разгонными характеристиками по сравнению с самолетом «Мираж», хотя его максимальная скорость меньше. У советского истребителя, по сравнению с самолетами «Мираж», «Старфайтер» и F-4, меньший радиус виража. К тому же самолет может эксплуатироваться с более короткими взлетно-посадочными полосами, чем самолеты «Мираж»,— писал в 1971 году журнал «Авиасьон мэгэзин».
«Каким бы мне хотелось видеть истребитель для установления превосходства в воздухе? Достаточно быстрым и маневренным, чтобы побеждать последние МиГи. Все остальные возможности самолета должны иметь второстепенное значение»,— заявил бригадный генерал Робин Олдз (ВВС США). «Мы должны знать, насколько лучше следует быть самолету, чтобы противостоять русскому или превзойти его»,— сказал корреспонденту газеты «Нью-Йорк таймс» в июне 1969 года Майкл Пелехак, главный конструктор и теоретик американской самолетостроительной фирмы «Грумман».
Успех МиГ-21 упрочил авторитет микояновского КБ в мировом самолетостроении. На страницах западногерманского журнала «Флюгревю-флюгвельт» Ганс Редеманн писал: «Советский серийный истребитель МиГ-21 больше, чем просто оружие. Он превратился в политическое оружие». Газета «Нью-Йорк таймс» опубликовала статью с красноречивым, хотя и весьма демагогическим заглавием: «Советы стимулируют изменение в авиационной политике США».
Каждый самолет в той или иной степени — памятник своему конструктору. В отряде машин, которым по праву гордился Микоян, МиГ-21 занимал почетное место. Но роль МиГ-21 в истории авиации не исчерпывается его боевыми качествами. Этому самолету выпала почетная миссия сыграть роль необычного исследовательского инструмента и проложить путь в небо первому сверхзвуковому пассажирскому авиалайнеру Ту-144.
Когда проектировали Ту-144, понадобилась модель, способная летать в воздухе на всех режимах будущего Ту. Построить ее не легче, чем настоящий самолет. Впрочем, это и должен был быть настоящий самолет — модель Ту-144, управляемая летчиком, которому предстояло в исследовательских целях превзойти при экспериментальных полетах скорость звука. Чтобы построить такую модель, академик Туполев обратился за помощью к академику Микояну.
Надо заметить, что за всю историю авиации привычная точка зрения на самолетное крыло менялась всего лишь несколько раз. Первый поворот — переход от «летающих этажерок» — бипланов, а затем подкосных и расчалочных монопланов к современному свободнонесущему крылу. Второй — от прямого крыла к стреловидному, третий — крыло треугольное...
Крыло чрезвычайно сложной формы, облюбованное Туполевым для сверхзвукового пассажирского самолета, означало четвертый принципиально новый поворот. Конечно, не только Туполева заинтересовала эта схема. В нашей стране ею занимался Р. Л. Бартини, большое внимание уделялось новым крыльям в ЦАГИ. За рубежом на экспериментальных самолетах такие крылья исследовали англичане и американцы. Одним словом, существовал определенный «задел мысли», достаточный, чтобы экспериментировать и искать, но еще явно маловатый для принятия уверенных, твердых решений. Задача, которую Туполев ставил перед Микояном, была очень сложна. Но предложение Андрея Николаевича построить самолет-модель, или, как его официально назвали, самолет-аналог, Микоян принял без колебаний. Он понимал, что иначе невозможно собрать информацию, необходимую для решения жизненно важных проблем управляемости и устойчивости будущего Ту. Самолет-аналог решено было строить на базе серийного истребителя МиГ-21. Конструкторы Микояна приступили к этой работе, координируя свои усилия с аэродинамиками Туполева. Когда время деловито отмерило свое и работа двух выдающихся конструкторских коллективов, проходившая в теснейшем контакте, закончилась постройкой самолета-аналога, летчик-испытатель Олег Васильевич Гудков начал его испытывать.
«С Гудковым работать было очень приятно,— вспоминает инженер И. В. Фрумкин.— Это был летчик очень высокой квалификации, очень точный и грамотный».
Работу по испытаниям самолета-аналога Гудков начал на земле, со стенда, представляющего как бы модель этой летающей модели. Вместе со строителями экспериментального самолета Гудков отрабатывал управление, тщательно готовился к первым полетам.
Заводские легенды рассказывают, что Туполев, который жил с Микояном в одном доме, только этажом выше, останавливал лифт напротив его квартиры, открывал дверь и кричал:
— Артем, ты скоро мне самолет-аналог построишь? Так это было или не так, не столь уж важно. А вот то, что маленький экспериментальный самолет — своего рода ключ к важным секретам будущего Ту, не оставляло сомнений.
Ознакомившись с материалами продувок моделей, результатами наземных испытаний, поведением самолета при рулежках, Микоян приказал собрать заводскую комиссию по первому вылету. Комиссия дала на «добро», хотя это было трудное решение. Большую долю ответственности генеральный конструктор вынужден был взять на себя. «Фирма» не провела статических испытаний самолета-аналога на прочность, не испытала динамически подобной модели на флаттер. Положение осложнилось еще и тем, что во время короткого полета на высоте полутора-двух метров, несмотря на великолепное мастерство Гудкова, машина сильно раскачивалась.
В причинах раскачки разобрались быстро. Управление самолета было настроено чересчур чутко, вынуждая летчика к очень неудобным мелким движениям. Недостаток исправили без промедлений, но неприятная тень была все же на машину брошена...
И тогда, стремясь восстановить доброе имя самолета перед представлением материалов в министерство, люди, работавшие над машиной, решили повторить подлет. А поскольку такое решение было в известном смысле слова партизанским, оторвали машину от земли рано утром, чуть свет, когда на аэродроме никого не было.
Эта дополнительная проверка, заснятая на кинопленку, и решила дело. А тем временем день полета Ту-144 становился все ближе и ближе. Уже сформировали экипаж, назначили первого и второго пилотов, а к ним, как в космонавтике, и третьего — дублера. Когда эта тройка стала готовиться к вылету, аналог показал себя незаурядным тренажером. Все три летчика выполнили специальную программу полетов на аналоге, вселившую в них уверенность в перспективности полетов большой машины.
Наконец 31 декабря 1968 года Ту-144 поднялся в воздух. В те минуты, когда первый сверхзвуковой пассажирский летал под Москвой, его сопровождал маленький, но очень похожий на своего огромного собрата самолет-аналог, рожденный на базе знаменитого МиГ-21. Истребитель МиГ-21 прожил долгую жизнь в авиации, немногим уступив по долголетию знаменитому По-2. Для сверхзвукового самолета, стареющего куда быстрее, чем машина первоначального обучения, факт удивительный. Им по праву гордится конструкторское бюро имени Микояна.
--------------------------------------------------
*«Площадка» — испытательный полет по прямой при постоянной скорости и высоте.
** Помпажем называют опасные явления, сопутствующие большим скоростям полета. Помимо помпажа воздухозаборников, который и привел к аварии самолет Нефедова, вызвав отказ двигателя, существует еще и помпаж двигателя — удары воздуха по лопаткам турбины, словно выстрелы, разрушающие эти лопатки.
|