Авиалайнер Ту-154. Разработка и эксплуатация в СССР до 1983 года.

Ту-154 в Белорусском управлении гражданской авиации в 1983-1991 годах

         В конце 70-ых годов белорусская гражданская авиация, как и вся гражданская авиация Советского Союза развивалась стремительными темпами. Аэрофлот вводил в эксплуатацию новые авиалайнеры, которые поступали в различные управления гражданской авиации большой страны. На фоне стремительного развития авиапарка у авиаторов Белоруссии появились определённые трудности, которые задерживали рост пассажиропотока в республике. Сложилась следующая ситуация: в послевоенный период главной воздушной гаванью БССР считался аэропорт Минск. Он находился в черте города и к середине 60-х появилась проблема – вокруг аэропорта возводились новые жилые кварталы. Дальнейшее удлинение взлётно-посадочной полосы (далее ВПП) не представлялось возможным. Её длина составляла 2000 метров. Вследствие этого, главный аэропорт БССР имел ограничения по приёму современных воздушных судов как среднемагистральных, так и ближнемагистральных, про межконтинентальные авиалайнеры речи уже не шло. Перед руководством Белорусского управления гражданской авиации (далее БУГА) стал вопрос о строительстве нового аэропорта с ВПП достаточной для приёма воздушных судов всех классов. В 1977 году началось строительство нового аэропорта за пределами города [1, с.172]. В 1979 году была построена ВПП длиной 3640 метров [2, с.200]. И уже в 1982 году на полосу приземлился первый Ту-134А (флагман белорусской гражданской авиации того времени) из Минского объединённого авиаотряда, который эксплуатировался в БУГА с 1973 года. Таким образом, благодаря улучшению аэропортовой инфраструктуры появилась возможность для обновления парка воздушных судов большей вместимости, чем Ту-134А.

         1 июля 1983 года был создан Второй Минский объединённый авиаотряд [2, с.201]. Новому предприятию были переданы все самолёты Ту-134А Минского объединённого авиаотряда, и спустя месяц, 5 августа 1983 года на ВПП аэропорта Минск-2 приземлился первый белорусский Ту-154Б-2 СССР‑85581, который прибыл с завода в Куйбышеве [3, с.27]. Это стало знаковым событием для БУГА.

Экипаж, выполнивший перегоночный перелет самолёта Ту‑154Б‑2 СССР-85581 в Минск-2 5 августа 1983 года.Слева направо: Н.М. Якимец, В.В. Баранник, А.П. Чеботарев, В.Д. Капустин. Крайний справа – командир Второго минского объединенного авиаотряда В.Я. Багрянцев.

         Работу по приемке самолета на заводе-изготовителе в г. Куйбышеве в августе 1983 года провела группа авиационных специалистов Второго Минского ОАО в составе начальника техотдела авиационно-технической базы А.В. Фисаченко, заместителя главного инженера по АиРЭО С.А. Скороварова, старшего инженера по планерам и двигателям цеха эксплуатации самолетов Ту-154 и Ту-134 С.С. Фигурнова и других [1, c. 108]. 

Группа инженерно-технического состава авиационно-технической базы на фоне прибывшего в аэропорт Минск-2 первого самолета Ту-154.

         В августе были открыты рейсы по маршрутам: Минск-Донецк-Ташкент, Минск-Тбилиси, Минск-Сочи. В октябре Ту-154 начали осуществлять рейсы по маршруту Минск-Куйбышев-Омск-Красноярск [4].

         К 1983 году Ту-154 был уже хорошо знаком труженикам гражданской авиации СССР. Эксплуатация «Большой Тушки» в Аэрофлоте была начата в 1972 году [5]. На 1983 год в эксплуатации находилось несколько сотен Ту-154 различных модификаций. На заводских линиях Ту-154 сменил Ту-154А, а затем и Ту-154Б, Ту-154Б-1 и Ту-154Б-2, разрабатывалась и испытывалась модификация Ту-154М. Постепенно ранние модели дорабатывались до версий Б, Б-2.

При разработке плана экономического и социального развития Белорусского управления ГА на 1984 год предусматривался рост объёмов перевозки на Ту-154 при сокращении использования Ту-134, Ан-24 и Як-40 [6, л. 203].

         Эксплуатантами Ту-154 стали многие крупные авиапредприятия по всему СССР. Кроме того, самолёт поставлялся в страны Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), Египет, КНДР и многие другие [5].

         В Минск были поставлены новые самолёты, полученные прямо с завода. Вслед за самолётом СССР-85581 поступили 85582 и 85583 [1, с.109]. Подготовка к эксплуатации самолётов Ту-154 потребовала от авиаторов Второго Минского ОАО проделать большую работу. Нужно было освоить оперативное и периодическое техническое обслуживание данного типа ВС, построить док для обслуживания хвостового оперения Ту-154 [3, с.97], оборудовать лаборатории и т.д. Кроме того, чуть позже, в 1985 году инженерно-технический состав авиационно-технической базы внедрил программу для настройки авиадвигателей НК-8-2У с помощью ЭВМ, технологии технического обслуживания (далее ТО) Ту-154 по формам 1, 2, 3, периодических видов ТО [3, с.98].

         С июня 1984 года Ту-154 заменил Ту-134А на рейсах в Симферополь [4]. Таким образом, благодаря поставкам Ту-154Б-2, за год была расширена география полётов из Минска. Из белорусской столицы были открыты рейсы Ту-154 в Тбилиси, Сочи, Ташкент, Свердловск, Симферополь, Омск, а также Красноярск [1, с.41].

         В 1984 году производство Ту-154Б-2, продолжавшееся 6 лет, было завершено [5]. Белорусское УГА получило два самолёта СССР-85593 и СССР-85598. В 1984 году модель Ту-154Б-2 уступила место на стапелях завода новой модификации Ту‑154М. «Эмка» отличалась от предыдущей модификации в первую очередь двигателями, кроме того, была доработана конструкция крыла, улучшена авионика. Как итог была повышена дальность полёта воздушного судна с 2780 км при максимальной загрузке до 3900 км у Ту-154М [6]. Многие управления гражданской авиации СССР, а также зарубежные авиакомпании были заинтересованы в поставках Ту-154М.

         Свою заинтересованность в поставках Ту-154М выразило и руководство БУГА. Эти намерения были обозначены в совместном Постановлении Совета Министров БССР и Министерства гражданской авиации СССР от 25 октября 1985 года за номером 321/79 «О мерах по развитию воздушного транспорта Белорусской ССР в 1986-1990 годах и обеспечению безопасности полётов» [1, с.51]. В нём, в частности, предусматривались поставки Ту-154М в указанный период.

         Появление Ту-154 во Втором Минском ОАО способствовали росту показателей перевозок в целом по белорусскому управлению. Кроме того, с каждым годом доля перевозок на «Большой Тушке» постоянно росла. Если в 1984 году объём перевозок на Ту-154 составлял 39,2 %, то в 1985 году он составил уже 48,3 % . Производительность полётов на Ту-154 по сравнению с планом в 1985 году возросла на 1,5 % [3, c. 102].

         В 1985 году из парка воздушных судов был выведен Ту-154Б-2 СССР‑85598, который был передан Министерству авиационной промышленности (далее МАП), а позже самолёт был поставлен в одну из африканских стран. Самолёт пролетал в Минске всего один год. В этом году были продолжены поставки во Второй Минский ОАО Ту-154Б-2. К тому времени, как уже отмечалось выше, модификация «Б-2» уже не выпускалась, поэтому Минску были переданы бывшие в эксплуатации «Тушки» из других управлений гражданской авиации. В 1985 году поставлены Ту-154Б-2 СССР-85465 и СССР-85528 из Внуково.

         Ту-154Б СССР-85122 Минского АТУ ГА в 1985 году перевезли из аэропорта Минск-1 на территорию училища на окраине Минска (район Чижовка), где был построен новый учебный аэродром училища. Самолёт растыкивали и на специальной платформе ночью доставили на нынешнее место. Это была сложная и уникальная задача. На рисунке 3 показан Ту-154Б СССР-85122 на территории МАТУ ГА в советское время.

Ту-154Б СССР-85122 в МАТУ ГА в 80-е годы

         В 1986 году белорусские авиаторы ожидали поставок Ту-154М. Сейчас однозначно сложно назвать причину отказа в поставках новой модели Ту-154 в БУГА. Возможно, в Министерстве гражданской авиации были свои планы по очерёдности поставок Ту-154М в различные республики СССР, которые ставили в приоритет другие управления. Так в 1986 году БУГА получило два бэушных Ту-154 (Ту-154Б-1 СССР-85260 из Пулково и Ту-154Б-2 СССР-85419 из Внуково) [7].

Ту-154Б-1 СССР-85260 Белорусского УГА (кадр документального фильма)

 28 мая 1986 года на базе «Второго Минского объединённого авиаотряда» было проведено комплексное учение аварийно-спасательной службы управления, которое включало в себя 3 этапа.  На втором этапе отрабатывались действия экипажа самолёта Ту-154 и расчётов аварийно-спасательной команды при эвакуации пассажиров из аварийного воздушного судна, организация и проведение работ по эвакуации самолёта Ту-154 с лётного поля аэродрома [3, с. 103-104].       

15 июня 1986 года был открыт рейс в Хабаровск. На Дальний Восток Ту‑154Б‑2 летал с промежуточными посадками в Омске и Иркутске.  Время полёта составляло 12 часов [4].

         В 1987 году был поставлен Ту-154Б СССР-85059. Это был самый «возрастной» Ту-154, поставленный в Белорусское УГА. Самолёт первоначально был выпущен как Ту-154А в 1974 году, а после прошёл доработку до версии Ту-154Б [7].

         В связи с недопоставкой Ту-154 в Белоруссию начальник БУГА В.М. Курило обратился с письмом к министру гражданской авиации СССР А.Н. Волкову [1, c.52]. Один из вопросов касался Ту-154М. Руководство БУГА предлагало обеспечить плановую поставку Ту-154 для прикрытия расписания достаточным количеством самолётов, а также предложило рассмотреть вопрос ежегодной поставки по пять Ту-154М для совместной эксплуатации с управлениями Прибалтики [1, с.54]. Часть из предложений было выполнено уже в 1988 году.

         В БУГА передали 4 самолёта Ту-154Б-2 (один из 235-го правительственного отряда СССР-85538 и три из Центрального управления международных воздушных сообщений (далее ЦУ МВС) СССР-85411, СССР-85545 и СССР-85580) [7]. Надо отметить, что в 1988 году ЦУ МВС, которое базировалось в Шереметьево получало новые Ту-154М и выводило из эксплуатации Ту-154Б-2. ЦУ МВС осуществляло международные перевозки Аэрофлота, существовало негласное правило, что в данном управлении эксплуатируются только новые и самые современные самолёты. Это был вопрос престижа СССР в международных аэропортах. Поэтому Ту-154М шли в первую очередь в данное управление.

         К 1991 году руководство БУГА планировало остановить работу аэропорта Минск-1, откуда выполнялись международные рейсы, поэтому в аэропорту Минск-2 начали ускоренными темпами готовиться к открытию международного сектора. Он был открыт 21 апреля 1989 года. Международные рейсы были перенесены из Минск-1 в Минск-2. С этого года Ту-154 Белорусского УГА начали выполнять и международные рейсы в страны Европы [1, с.55]. Первый международный рейс Ту-154 из Минска выполнил в Берлин [4].

         Период 1989-1990 год был отмечен поставками Ту-154Б-2 СССР-85331 (из ЦУ МВС), СССР-85339 (Восточно-Сибирское УГА), СССР-85352 (Красноярское ОАО), СССР-85372 (Пулково), а также СССР-85509 и СССР‑85591 из Магаданского ОАО [7].

Ту-154Б-2 СССР-85509 во время посадки в аэропорту Шереметьево

         Таким образом в 1990 году поставки в БУГА самолётов Ту-154Б/Б-1/Б-2 были завершены. За 7 лет минские авиаторы получили 20 самолётов, один из которых был передан МАП в 1985 году. Парк Ту-154 состоял из 19 бортов.

         Эксплуатация Ту-154 в БУГА хоть и обошлась без авиационных катастроф, не была безупречной. Так, 9 июня 1989 года, экипаж Минского лётного отряда выполнял на Ту-154 рейс Минск-Берлин. В самолёте находилось 160 пассажиров. На границе Польши и Германии началась грозовая облачность, при снижении, во время визуального полёта, в двигатель ударила шаровая молния, разрушив его. Также отключился второй двигатель. Экипаж сообщил о данной ситуации диспетчеру. Посадку пришлось осуществлять на одном работающем двигателе. До этого такую посадку выполнял лишь экипаж лётчиков-испытателей в Ташкенте. И, хотя такая ситуация отрабатывается на тренажёре, в реальности такую посадку осуществляют не часто. Самолёт был отремонтирован и продолжил эксплуатироваться. После расследования авиапроисшествия техники подарили экипажу на память осколки двигателей [8].

         Приведём ещё один случай. 7 августа 1987 года, после выполнения посадки в аэропорту Пермь на самолёте Ту-154Б-2 СССР-85581 было обнаружено отсутствие правой задней нижней крышки капота силовой установки №3, левая крышка была деформирована, пробит в зоне установки крышек фюзеляж, крышка люка заднего техотсека и носок форкиля. Повреждены трубопроводы на двигателе и качалка управления. Причиной стали два незакрытых замка крышек капота при осуществлении технического обслуживания ВС в аэропорту Минск-2 [9].

         Также, помимо авиационных происшествий, имел место случай захвата Ту-154Б-2. 9 июня 1990 года семнадцатилетний Дмитрий Семенов из Жодино решил сбежать за границу. Для этого был изготовлен муляж гранаты. Семенов купил билет на рейс Минск-Мурманск. На борту находилось 114 пассажиров.

         Через 40 минут после взлета раздался звонок вызова бортпроводника, на вызов вышел стюард Сергей Сапиго (у него это был первый самостоятельный рейс). Когда он вышел в салон, вызывавший успел вторично нажать кнопку вызова и световая надпись над его местом погасла. Поэтому стюард не знал, кто нуждался в помощи. Сергей Сапиго уже собрался повернуть обратно, когда его окликнул молодой парень. Когда бортпроводник подошёл к угонщику, тот вытащил из-под полы пиджака гранату, выдернул чеку и сказал: «Летим в Стокгольм, Швеция. Срочно». Стюард ответил ему, что сейчас доложит командиру экипажа [10]. Командир воздушного судна Сергей Брилев принял решение садиться в аэропорту Стокгольм. После приземления в столице Швеции самолёт был досмотрен полицией на наличие взрывчатых устройств. Ничего обнаружено не было. Дмитрия Семенова сняли с рейса. После самолёт продолжил полёт в Мурманск. Семенова выдали СССР спустя 3 месяца, где он получил 5 лет лишения свободы. За примерное поведение был освобождён спустя два с половиной года. На рисунке 6 показан самолёт Ту‑154Б-2 СССР-85593, который был угнан в Швецию (фотография 1992 года в аэропорту Минск-2).

Ту‑154Б-2 СССР-85593, который был угнан в Швецию (фотография 1992 года в аэропорту Минск-2).

         В 1991 году белорусская гражданская авиация пополнилась Ту-154М. 2 августа на заводе в Куйбышеве был принят первый борт СССР-85703 [9], спустя 5 лет после выхода совместного постановления СМ БССР и МГА СССР, о котором упоминалось выше.  

Ту-154М на заводе в Куйбышеве в августе 1991 года.

         Также 3 сентября был поставлен Ту-154М СССР‑85706 [4]. Самолёт стал последней Тушкой, поставленной в Беларусь в советский период.

Ту-154М СССР-85706 а аэропорту Шенефельд (Берлин) 27 сентября 1991 года (фотография Алистера Гардинера)

         Таким образом в период с 1983 по 1991 год в Белорусское управление гражданской авиации поставили 22 самолёта Ту-154, из них Ту-154Б – 1 борт, Ту-154Б-1 – 1 борт, Ту-154Б-2 – 18 бортов, Ту-154М – 2 борта. Новыми с завода было поставлено 7 самолётов. 15 Ту-154 были переданы из других управлений, авиаотрядов и предприятий (Внуково, Пулково, ЦУ МВС, 235-ый правительственный ОАО, Восточно-Сибирское УГА, Красноярское ОАО, Магаданское ОАО) [5],[7]. 

Соотношение новых и переданных с других авиапредприятий Ту-154 в БУГА с 1983 по 1991 год

Количественное изменение парка Ту-154 в БУГА в период 1983-1991 годов

         На момент развала СССР в БУГА оказалось большое количество Ту‑154Б-2, поставка Ту-154М только начиналась, и белорусская гражданская авиация не успела получить их в нужном количестве. И, хотя модификация «Б‑2» была востребована в гражданской авиации республики, перспективной считалась модификация «М», которая только начала приходить в БУГА.

Соотношение модификаций Ту-154 в поставках в БУГА

         Помимо аэропорта Минск-2, возможность принимать Ту-154 получили и некоторые областные аэропорты. Например, в 1987 году (3 июля первый рейс) Ту-154 стал принимать Брест [2, с.192] и Гомель, в 1988 году Калининград [4] (в то время аэропорт подчинялся Белорусскому УГА), в 1991 году Гродно [2, c.196]. ВПП данных аэропортов были модернизированы и удлинены в 80-е годы. На рисунке 11 показан Ту-154Б-2 СССР-85538 в аэропорту Минск-2 (стоянка 6) во время технического обслуживания 24 апреля 1991 года.

Ту-154Б-2 СССР-85538 в Минск-2 (Jack Byers)

         21 ноября 1991 года между Белорусским УГА и ирландской авиакомпанией «Эйр Лингус» было подписано соглашение, по которому пассажиры получили возможность совершить полёт по маршруту Минск-Шеннон-Нью-Йорк. Предполагалось что до Шеннона рейс будет выполнять Ту-134 или Ту-154 (в зависимости от коммерческой загрузки рейса), а дальше на Boeing 747 до Нью-Йорка [1, с.60]. 18 декабря было открыто воздушное сообщение между Минском и США.

         К началу 90-х Ту-154 значительно повысил возможность белорусской гражданской авиации, связав крупные города республики с многими районами СССР, а также зарубежными странами.

Всеволод Тарасюк

Ту-154 в Белорусском управлении гражданской авиации и Белорусском объединении гражданской авиации в период с 1992 по 1996 год

Ту-154 в авиакомпаниях Белавиа и Гомельавиа в период с 1996 по 2005 год

Среднемагистральный авиалайнер Ту-154М в авиакомпании «Белавиа» в период с 2006 по 2016 год

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Щавлинский Н.Б. Национальная авиакомпания Белавиа / Н.Б. Щавлинский. – Минск: ООО «МэджикБук», 2006. – 210 с.
2. Теляков, В. А. Сквозь облака и годы / В. А. Теляков. – Минск: ―Минская фабрика цветной печати. 2003. – 272 с.
3. Щавлинский Н.Б. На переломе эпох: развитие гражданской авиации беларуси в конце XX – начале XXI вв. / Н.Б. Щавлинский. – Минск БГАТУ 2017. – 164 с.
4. Западная трасса. Ту-154 в Белоруссии [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://zen.yandex.ru/media/transport_history/zapadnaia-trassa-tu154-v-belorussii-61f3d4ec1e1d6e7cd34508a6 - Дата доступа: 10.02.2022
5. Сайт авиационной истории [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://aviahistory.ucoz.ru/index/0-41 – Дата доступа: 10.12.2020.
6. Национальный архив Республики Беларусь (НАРБ). – Ф. 1005. Оп. 2. Д. 671.
7. Авиационная энциклопедия «Уголок Неба» [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.airwar.ru/enc/craft/tu154m.html – Дата доступа: 10.12.2020.
8. Сайт авиационной истории [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://aviahistory.ucoz.ru/index/0-42 – Дата доступа: 10.12.2020.
9. Авиаторы рассказали, как посадили самолет Минск-Берлин с двумя отказавшими двигателями. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://www.kp.by/daily/26611/3628353/ – Дата доступа: 27.04.2021.
10. Карточка борта Туполев Ту-154Б-2 (Бортовой №: EW-85581) [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://russianplanes.net/reginfo/4488 – Дата доступа: 23.05.2021.
11. Дела небесные (Мурманский вестник 20 декабря, 2014) [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.mvestnik.ru/society/pid2014122017l/ - Дата доступа: 26.06.2021