В начале 1944 года территория Белорусской ССР практически полностью была оккупирована фашистскими захватчиками. 2 июня, ещё до начала операции по освобождению Белоруссии «Багратион» в составе Главного управления ГВФ (ГУГВФ) было образовано Белорусское управление ГВФ (далее БУГВФ), с местом базирования в городе Гомель. В июле 1944 года, после освобождения Минска руководство БУГВФ переезжает в столицу БССР. В 1944 году гражданская авиация была ещё малочисленна, основу парка представляли самолёты По-2 различных модификаций. На конец 1944 года в парке имелся всего один пассажирский С-47 (примечание: русскоязычное Си‑47) американского производства. Достаточно малоразвитой была и сеть аэродромов, которые в основном были способны принять лишь небольшие воздушные суда. В 1944 году были образованы 251-й авиаотряд (далее АО) спецприменения в Гомеле и 22-й АО в Минске. Основная часть лётного и технического состава в СССР ещё были заняты на фронте. Тем не менее 1944 год стал началом восстановления «крылатой отрасли» республики.

В первой половине 1945 года БУГВФ испытывало проблемы в комплектовании авиаспециалистами, материальной частью. В мае 1945 года СНК СССР приняло постановление «О восстановлении и строительстве аэропортов Гражданского воздушного флота во II и III  кварталах 1945 года», в котором предусматривалось строительство и восстановление первоочередных объектов связи, бензохранилища, служебных зданий в 12 аэропортах СССР, в том числе и в Минске [1, с.98]. Для этого в столице БССР организовали стройконтору. Во второй половине года произошло укрупнение управления. Из состава 105-го гвардейского авиаполка ГВФ был передан личный состав, материальная часть. Осенью были сформированы 253-й и 254-й АО спецприменения в Бресте и Минске соответственно. Продолжилось расширение сети аэродромов. За счёт переданных самолётов существенно вырос парк воздушных судов (далее ВС), так, если на конец 1944 года в управлении имелось 34 ВС (1 тяжёлый С-47), то на конец 1945 года уже было 89 самолётов (7 самолётов типа С-47 и Ли-2) [1, с.105].

Пассажирский самолет По-2.

В начале 1946 года в каждом областном центре БССР, а их было 12 на то время, базировался авиаотряд или звено. Для развития всего народного хозяйства СССР 18 марта 1946 года Верховным Советом СССР был принят закон «О четвёртом пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства страны на 1946-1950 гг.». Коснулся план и воздушного транспорта. В нём предусматривалось развитие парка ВС за счёт современных пассажирских и транспортных самолётов, увеличение сети воздушных линий (далее ВЛ) до 175 000 км. Первоочередная задача развития ВЛ связывающих Москву со всеми союзными республиками, развитие ВЛ в труднодоступных районах. Оснащение линий союзного значения оборудованием, позволявшим выполнять полёты ночью. Также восстановлению и развитию подлежало 16 аэропортов (из них Минск в БССР) [1, c. 110].

В соответствии с общим планом каждое территориальное управление представляло в ГУГВФ свои планы по восстановлению и развитию своих подразделений до 1950 года.

С 4 по 8 июня 1946 года БУГВФ проверяла комиссия под руководством маршала авиации Астахова. Деятельность управления была рассмотрена со всех сторон. Не вдаваясь в подробности проверки отметим, что одно из замечаний к управлению касалось плана восстановления и развития ГА БССР. Основной проблемой были сроки предоставления плана, которые истекли 15 мая 1946 года. А также было отмечено, что БУГВФ слабо взаимодействует с плановыми органами Белорусской республики [2].

          В течение июня план был ещё в разработке. 25 июня БУГВФ отправило разработанный план в планово-финансовый отдел ГУГВФ. Предварительно он был согласован с Госпланом БССР. Рассмотрим основные аспекты развития белорусской гражданской авиации в период с 1946 по 1950 год.

Развитие сети воздушных линий. Воздушные линии должны были развиваться по двум направлениям – ВЛ союзного значения и ВЛ местного значения. Первые в 1945 году были представлены одной авиалинией – Минск-Москва, протяжённостью 656 км, за пятилетку их протяжённость должна была достигнуть 4846 км [3, л.2], то есть более чем в 7 раз. Местные ВЛ в 1945 году как таковые не функционировали на регулярной основе. За 5 лет требовалось не только наладить регулярные авиаперевозки в пределах БССР, но и довести протяжённость линий до 6570 км, это больше, чем на ВЛ союзного значения. Предполагалось выполнять почтово-пассажирские рейсы как в пределах республики, так и в пределах областей.

Движение и перевозки на ВЛ союзного значения. За основу роста планов перевозок брались показатели 1945 года. Увеличение объёма работ предполагалось за счёт расширения сети ВЛ, интенсивности движения и увеличения загрузки. Плановые темпы роста показателей показаны в таблице.

Как видно из таблицы, на 1950 год на ВЛ союзного значения рост часов налёта составляет 516,5 %, а тонна-километров на 776,2 %. Несмотря на значительные цифры этих показателей, план не являлся невыполнимым, если учесть тот факт, что в 1945 году эксплуатировалась только одна воздушная линия и на протяжении года в основном эксплуатировался только один самолёт Си-47, а к 1946 году управление уже располагало 7 ВС подобного типа. Авторы плана не располагали информацией о функционировании линий союзного значения в 1940 году, >поэтому сравнить показатели 1940, 1945 и плановые 1950 не представлялось тогда возможным. Действовал ли до войны рейс Минск-Москва на регулярной основе сейчас ответить однозначно сложно.

Движение и перевозки (Местная связь и спецприменение). По развитию движения на местных воздушных линиях планировался значительный рост объёмов работ по всем показателям. Плановые показатели указаны в таблице далее.

Как видно из таблицы, планировался небольшой рост налёта часов, до 161%, при этом по тонно-километрам на 431 %. Такое положение объясняется тем, что предполагалось ввести в эксплуатацию более скоростные воздушные суда, в частности Як-8. Вводом Як-8 объясняется снижение налёта часов в 1947 году против плана 1946 года. Его должны были поставить в авиаотряды в 1947 году, соответственно должна была вырастить производительность.

Для справки: Самолёт Як-8 [4].

Як-8 – восьмиместный пассажирский самолет, создан на базе штабного самолета Як-6. Конструкция деревянная с полотном. Носовая и хвостовая части как в Як-6. Шасси - убираемое назад в мотогондолы.
Максимальная скорость 248 км/ч, крейсерская скорость 202 км/ч, дальность полёта 890 км, экипаж 2 человека, количество пассажиров 8, нормальная взлётная масса 2700 кг.
Самолет Як-8 прошёл госиспытания и был рекомендован в серию, но фактически не строился в связи с общей тенденцией перехода на металлические пассажирские самолеты.

Капиталовложения. Основные средства должны были прийтись на создание инфраструктуры для линий союзного значения. Так, на ВЛ БУГВФ предусматривалось 84155 тыс.руб., при этом на ВЛ союзного значения 75515 тыс.руб., на МВЛ всего 8540 тыс.руб.

В то время к аэропортам союзных ВЛ относились Минск, Гомель и Брест (все три являлись базовыми для отрядов спецприменения). Остальные же являлись аэропортами МВЛ.

Основная часть капвложений направлялись на Минский аэропорт, так как он являлся центральным аэропортом БССР, крупным узлом как внутренних, так и международных ВЛ СССР, кроме того, он входил в число 16-ти аэропортов СССР, которые восстанавливались в первую очередь.

Поэтому в Минске строился весь комплекс зданий и сооружений, к которым относились уже в 1946 году ВПП с твёрдым покрытием, аэровокзал, ангар-мастерская, радиосвязное и навигационное оборудование и т.д. Расширение лётного поля планировалось в 1946-1947 годах, Аэровокзал в 1946-1948, ВПП, рулёжные дорожки в 1946-1947, ангар-мастерские 1946-1948.

В аэропортах Гомель и Брест предусматривалось создать все удобства для эксплуатации самолётов и обслуживания пассажиров.

Из аэропортов МВЛ в областных центрах выделяли Витебский, так как предполагалось перебазирование из Минска 254 АО спецприменения. Этим планировали разгрузить Минский аэропорт и одновременно улучшить обслуживание северных областей Белоруссии и крупного промышленного центра города Витебска.

В остальных областных аэродромах, где предусматривалось базирование авиазвеньев для обслуживания внутриобластной связи, планировали необходимый минимум сооружений, обеспечивающий нормальную эксплуатацию.

На аэродромах в райцентрах предусматривались лишь работы по планированию лётных полей и сооружений небольших служебных зданий и помещений для обмена почтой, ожидания пассажиров и квартиры коменданта аэродрома.

Строительства подъездных путей и телефонных линий на аэродромах МВЛ планом не предусматривалось, так как эти работы должны быть включены в план соответствующих организаций, занимающихся дорожным строительством и сооружением средств связи, «Главдоруправлении при СМ БССР и Управлении Уполномоченного Министерства связи СССР по СССР».

Далее представлена таблица с планом развития ВЛ союзного значения и МВЛ БУГВФ на 1946-1950 гг.

В 1946 году планировалось выполнение регулярных рейсов на маршрутах Минск-Москва и Минск-Симферополь, а уже в 1947 году дополнительно рейсы в Ленинград, Одессу и Сочи. В следующей таблице представлена информация про ВЛ, используемый тип ВС и количество пассажиров, перевезённых на этих линиях по годам.

На рисунке представлена карта БССР с указанием плана развитий маршрутов как в пределах республики и областей, так и линий союзного значения. 

Далее представлена таблица с указанием показателей в налёте часов по спецприменению и местной связи на пятилетку.

Важным фактором развития воздушных линий и выполнения работ по авиахимработам, санавиации и так далее является качественный и количественный состав ВС. Таблица, представленная далее, показывает количество потребных ВС с 1946 по 1950 год.

Как видно из таблицы, должен был вырасти парк Ли-2 практически в 2 раза, внедрение нового типа – Як-8, количество которых должно было составить 16 единиц, несмотря на наличие Як-8, парк По-2 не только не сокращался, но и должен был незначительно вырасти до 65 единиц.

Ли-2 в Минском аэропорту 1946 год.

15 июня план был отправлен представителю ГосПлана СМ БССР, а 24 июня был получен ответ, в котором предусматривалось дополнить его следующими пунктами:

• Предусмотреть в плане союзных авиасообщений регулярную авиасвязь Минска, как столицы БССР, с городом Рига, как одним из ближайших к Минску морских портов на Балтийском море и курортной базой на Рижском заливе для обслуживания авиаперевозками трудящихся БССР, направляемых на лечение и отдыха на взморье.

Примерно следует ожидать в перспективе количество пассажиров (курортников и отдыхающих) в летний сезон в количестве от 1500 до 2000 человек в обоих направлениях;

• В плане МВЛ предусмотреть авиасвязь Минска с крупными озёрами республики по круговому маршруту Нарочь, Освея, группа Браславских озёр, Чырвонае, для обеспечения перевозки свежей рыбы и рыбной продукции из этих озёр в город Минск.

На этих озёрах организованы крупные рыбные хозяйства, но продукция которых, в связи с значительным расстоянием от железной дороги, поступает в основном в консервированном виде, в то время как при организации авиаперевозок по круговому маршруту имеется полная возможность систематически обеспечивать город Минск рыбой в свежем виде.

Таким образом был сформирован план восстановления и развития ГА в БССР до 1950 года, который предусматривал значительный рост показателей деятельности авиации и обеспечения авиасообщения как в пределах областей, так и в пределах БССР и открытие новых ВЛ с соседними республиками.

Всеволод Тарасюк

Полная перепечатка материала возможна только при письменном согласии автора или администрации сайта. При цитировании обязательна прямая ссылка на материал.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Соболев, Д.А. Хроника советской гражданской авиации. 1941-1960 гг. / Д.А. Соболев. – Москва: – Фонд «Русские Витязи». 2020 – 352 с.
2. Национальный архив Республики Беларусь (далее – НАРБ). – Ф. 1005. Оп. 3. Д. 12. Л.29.
3. НАРБ. – Ф. 1005. Оп.3 Д.8.
4. Як-8. Авиационная энциклопедия Уголок Неба – [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.airwar.ru/enc/cww2/yak8.html Дата доступа: 16.04.2023.