Воскресенье, 25.06.2017, 08:27
Музей авиационной техники-Боровая
 
Главная | Каталог статей | Регистрация | Вход
Меню сайта
Категории раздела
Публикации о музее [18]
Авиация в Беларуси [103]
Морская авиация в Беларуси [3]
Статьи [20]
Литературное творчество пользователей сайта [6]
Статистика

Онлайн всего: 3
Гостей: 3
Пользователей: 0
Форма входа
Авиаистория
Помощь проекту
Если Вам нравится наш проект и Вы готовы оказать нам материальную помощь, то Вы можете перечислить абсолютно любую сумму на наши кошельки

Номера счетов
Главная » Статьи » Авиация в Беларуси

Крылатые стражи белорусской границы

Самое непосредственное и активное участие в охране беларуского участка государственной границы СССР принимала авиация.

Часть 1. 1932-1941 гг.

Еще в начале 1923 г. по инициативе Ф.Э. Дзержинского в пограничную охрану Среднеазиатского пограничного округа войск ОГПУ было направлено несколько лучших по тому времени самолетов и 40 курсантов-пограничников, отобранных для летного обучения. А вскоре авиация стала использоваться и в других пограничных округах. Но это были подразделения, выделяемые ВВС РККА в оперативное распоряжение погранохраны. Самолеты, а впоследствии и автожиры, осуществляли разведку и оказывали помощь общевойсковым и пограничным частям в борьбе с бандформированиями.
Только совместным приказом РВСР и ГПУ от 18 июля 1923 г. № 1580/422, подписанным заместителем председателя РВСР Э.М. Склянским и заместителем председателя ГПУ И.С. Уншлихтом «Главному Управлению Красного Воздушного Флота Республики» было приказано приступить к формированию двух авиационных звеньев войск ГПУ – одного сухопутного и одного морского:
«1. Указанные формирования производить, используя летный состав и материальные средства Красного Воздушного Флота, согласно объявляемых штатов авиационных звеньев войск ГПУ.
2. Командный и летный состав избирается по взаимному соглашению ГПУ и Г.У.В.Ф.
3. Формируемые авиазвенья Войск ГПУ подведомственны в техническом отношении Главначвоздухфлота, во всех остальных подчинены Зампред. ГПУ.
Главвоздухфлоту предоставляется право всестороннего инспектирования авиазвеньев.
4. На Штаб войск ГПУ возлагается обязанность представлять ГУВФ все периодические отчетные сведения, установленные в Красном Воздушном Флоте».
Этим же приказом были утверждены штаты. По штатам сухопутного авиационного звена в нем было 44 человека: два летчика (один – командир звена), два летчика-наблюдателя, старший делопроизводитель – казначей, переписчик, механик, два старших моториста, два младших моториста, аэронавигатор, фотограф, два пулеметчика, старший телефонист, три телефониста третьего разряда, два шофера, помощник, два мастера (слесарь и столяр), 10 аэродромных, летпом, каптенармус, помощник каптенармуса, повар, работник для хозяйственных надобностей, посыльный, два повозочных; материальную часть составляли два самолета разных типов, два самолета запасного типа, легковой и грузовой автомобили, а также повозка парная и походная кухня к которым полагалось три лошади и два человека; для внутренней связи полагалось иметь центральную станцию на четыре номера и 15 верст кабеля.
14 августа 1923 г. заместителем председателя ГПУ И.С. Уншлихтом, начальником штаба войск ГПУ Н.А Ефимовым, начальником Административно-организационного управления ГПУ И.А. Воронцовым и начальником политотдела войск ГПУ (ПоРесп) Я.В.Мукомлем был подписан приказ № 336/472/82 «О формировании авиационных звеньев для войск ГПУ», которым предусматривалось формирование уже пяти авиаотрядов по три звена в каждом в составе 30 самолетов различных типов. Этим же приказом, во исполнение совместного приказа РВСР и ГПУ, к формированию двух звеньев приказывалось приступить «состоящему для поручений при начальнике Штаба войск ГПУ Красвоенлету Пороховщикову (Уполномоченный Главвоздухфлота)».
После сформирования эти авиационные подразделения применялись войсками ГПУ в ходе борьбы с бандформированиями, подавлений крестьянских восстаний, ликвидации басмачества, а затем и для охраны границ.
21 июля 1932 г. «на основе опыта применения самолетов ВВС в борьбе с басмачеством в Средней Азии и Казахстане, а также вследствие необходимости технического усиления охраны государственной границы во всех регионах СССР», было принято Постановление СТО № 862/258 о создании в пограничной охране шести авиационных отрядов. В ноябре этого же года первым заместителем председателя ОГПУ М.П.Фриновским был утвержден план развертывания авиачастей ГУПОиВ ОГПУ на 1932-1934 гг., в соответствии с которым авиационной инспекцией отдела вооружения ГУПОиВ ОГПУ началось формирование первых четырех отдельных авиационных отрядов, в том числе и отдельного авиаотряда на территории Беларуси, местом дислокации которого стал приграничный г. Минск.
Затем, во исполнение приказа ОГПУ от 3 марта 1933 г. № 1069 была сформирована 1-я авиационная эскадрилья войск ОГПУ в составе трех авиаотрядов, а к осени 1935 г. в пограничной охране уже НКВД СССР был 21 авиационный отряд.
Минский авиационный отряд был сформирован 14 июня 1933 г. – с этого дня отряд приступил к выполнению задач охраны беларуского участка советско-латвийской и советско-польской границ – его звенья и отдельные самолеты, в зависимости от оперативной обстановки, несли службу на полевых площадках вблизи мест дислокации управлений пограничных отрядов, комендатур и застав. Кроме того, отряд выполнял различные задачи в интересах органов ОГПУ и внутренней охраны войск ОГПУ.
В разные годы на вооружении отряда были самолеты Р-1, Р-3, Р-5, У-2.
Самолет-разведчик Р-1, которых с 1923 г. по 1931 г. было произведено 2570 штук, имел взлетную массу 2200 кг, максимальную скорость 225 км/ч, дальность полета 500 км и мог взять на борт до 5 человек. В середине 1930-х гг. на смену Р-1 и его цельнометаллической модификации Р-3, которых было выпущено около 100 штук, в пограничную авиацию начал поступать самолет-разведчик Р-5 конструкции Н.Н.Поликарпова. С двигателем мощностью 715 л.с. этот самолет имел максимальную взлетную массу 3350 кг, максимальную скорость – 220 км/ч, дальность полета с нормальной загрузкой в 550 кг – 1000 км, максимальную нагрузку – 700 кг, дальность полета при минимальной нагрузке – 1400 км. Самолет Р-5 был одним из самых массовых самолетов СССР – всего было произведено около 7000 Р-5, которые находились в строю, в т.ч. и пограничной авиации, до 1950 г., т.е. почти 20 лет.
Второй самолет-долгожитель – У-2 (По-2), также конструкции Н.Н.Поликарпова, начал поступать в пограничную авиацию в 1932 г. Всего было произведено более 40 000 самолетов, многие из которых находились в строю до середины 1960-х гг. Самолет имел двигатель мощностью 100 л.с., максимальную взлетную массу 1050 кг, крейсерскую скорость 120 км/ч, максимальную скорость 148 км/ч, дальность полета с нормальной загрузкой 240 кг – 550 км и мог выполнить посадку на площадку размером в 100 м.

Согласно приказа ОГПУ от 22 февраля 1933 г. «О формировании и переформировании авиационных отрядов Войск ОГПУ Округов», которым было объявлено о формировании еще шести авиационных отрядов и о переформировании восьми существующих авиационных отрядов «по объявляемым в приложении штатам», а также об установлении их единой нумерации, Минский пограничный авиационный отряд был переформирован по штату № 2 и ему было присвоено наименование «6-й Авиационный отряд войск ОГПУ БССР».
Согласно прилагаемому штату № 2, в 6-й Авиационном отряде войск ОГПУ БССР должно было быть 7 самолетов и 66 человек личного состава: командир отряда, помощник командира отряда по политчасти, начальник штаба, два командира звена, два старших летчика, два младших летчика, три старших летчика наблюдателя, два младших летчика наблюдателя, младший инженер-механик, два старших техника, шесть младших техников, семь мотористов, техник по приборам, старший метеоролог, фотолаборант, заведующий складом, вахтер, три шофера, делопроизводитель, писарь – итого 40 человек основного состава, а также 22 человека аэродромной команды и четыре радиста.
В оперативном отношении 6-й Авиационный отряд войск ОГПУ БССР подчинялся Управлению пограничной и внутренней охраны (УПОВ) ОГПУ округа, его звенья и самолеты придавались пограничным отрядам, а контролировался авиотряд авиационной инспекцией отдела вооружения ГУПОВ ОГПУ.
Приказом Наркома внутренних дел СССР от 3 сентября 1935 г. «О проведении полетов в авиачастях ГУПВО НКВД СССР» в сентябре 1935 г. «Для проверки итогов боевой подготовки 35 года и готовности авиачастей к выполнению боевых заданий в условиях, приближенных к действительной обстановке их боевого применения, а также в целях ознакомления летного состава с главными оперативными направлениями округов» было приказано организовать перелеты звеньями и отрядами. Согласно прилагаемого плана, 6-й Авиационный отряд двумя авиазвеньями должен был выполнить полет без посадок по маршруту Минск – Полоцк – Витебск – Орша – Минск протяженностью 600 км. План был успешно выполнен и затем подобные перелеты были выполнены осенью 1936 г. и осенью 1937 г.
Осенью 1938 г. начальником 6-го Авиационного отряда был назначен подполковник Илья Михайлович Чупров (1907-2004), бывший до этого начальником 3-го Авиационного отряда и награжденного орденом Ленина за участие в разгроме басмачей на границе с Китаем.

Первоначально пограничные авиационные подразделения комплектовались выпускниками школ ВВС РККА, аэроклубов ОСОАВИАХИМа, спортивных авиационных школ общества «Динамо», но уже в 1933 г. «...для покрытия качественного и количественного некомплекта личного состава авиачастей пограничной охраны и войск ОГПУ» приказом по войскам ОГПУ от 8 августа 1933 г. при московской авиашколе «Динамо» были сформированы специальные годичные курсы по подготовке летчиков для пограничных авиационных подразделений. Занятия на курсах начались уже 1 сентября 1933 г.
В ноябре 1933 г. приказом ОГПУ было введено в действие «Положение о летно-командных курсах ОГПУ и ВОГПУ», в котором определялись «специальные программы» для подготовки, главным образом, командного состава пограничной авиации.
В соответствии с данным положением, приказом ОГПУ от 9 апреля 1934 г. № 1121, для повышения квалификации начсостава пограничной авиации от уровня командира авиационного отряда и выше, «Командно-летные курсы» были созданы в 3-й (Московской) школе пограничной и внутренней охраны ОГПУ.
Приказом НКВД от 17 сентября 1934 г. в штат 2-й (Харьковской) объединенной школы НКВД им. Ф.Э.Дзержинского был включен учебный авиационный отряд, предназначенный для подготовки авиационных специалистов всех основных профилей: летчиков, летчиков-наблюдателей и техников. В штате отряда было 164 человека постоянного и 140 – переменного состава, пять самолетов Р-5 и десять – У-2, два Р-5 и пять У-2 были в резерве. Первый набор слушателей отряда приступил к занятиям 1 ноября 1934 г.
В 1935 г. было принято решение о формировании на базе этого учебного авиационного отряда учебного авиационного отделения, которому приказом Наркома внутренних дел СССР от 25 мая 1935 г. № 1169 была передана материальная часть Харьковской школы «Динамо» и 7-го авиационного отряда ОГПУ.
В этом учебном отделении первоначально в течении двух лет проходили обучение отделение летчиков (100 человек) и отделение летчиков-наблюдателей – летнабов (140 человек). На учебу в авиационное отделение принимались как пограничники, так и гражданская молодежь, которые соответствовали требованиям, установленным приказом НКВД от 22 апреля 1938 г. № 277. В частности, общеобразовательный уровень кандидатов на поступление должен был быть не ниже 9 классов, тогда как для поступающих в пограничные училища он должен был быть не ниже 7 классов.

В связи с увеличением количества пограничной авиации, еще в конце 1932 г. при мотомеханизированном отделении Отдела техники и вооружения ГУПОиВ ОГПУ была создана авиационная инспекция и введена должность инспектора по авиации, на которую был назначен комдив Эдуард Эдуардович Крафт (1898-1940), бывший до этого помощником начальника Высшей пограничной школы (ВПШ) ОГПУ – начальником учебно-строевой части ВПШ ОГПУ и одновременно – начальником отдела боевой подготовки ГУПО.
В 1934 г. приказом Наркома внутренних дел СССР авиационная инспекция ГУПВО была выведена из отдела вооружения и переформирована в авиационный отдел ГУПВО с непосредственным подчинением начальнику ГУПВО. Этим же приказом на должность начальника авиационного отдела был назначен комбриг (в 1936 г. присвоено звание «комкор») Матвей Васильевич Бойцов (1890-1938), бывший до этого помощником начальника ВВС Ленинградского Военного округа и командиром 3-й авиационной бригады особого назначения – первой воздушно-десантной части РККА.
После увольнения комкора М.В.Бойцова, в августе 1937 г. начальником авиационного отдела ГУПВО НКВД СССР был назначен его заместитель полковник Алексей Антонович Разоренов (1899-1941).
В 1939 г., после ареста полковника А.А. Разоренова, начальником авиационного отдела был назначен, с присвоением воинского звания «полковник», командир Минского 6-го Авиационного отряда подполковник И.М.Чупров.
Согласно штата, введенного в действие с 1 января 1935 г. приказом Наркома внутренних дел СССР от 17 января 1935 г., авиационный отдел состоял из 35 человек в составе четырех отделений: управление, боевой подготовки, технического снабжения и ПВО. В управлениях войск округов, в том числе и УПВО НКВД БССР, были созданы авиационные отделения. Их штатная численность устанавливалась начальником УПВО. Как правило, в авиационном отделении, кроме начальника, было два летчика-инспектора и один инженер по эксплуатации авиационной техники.

17 июня 1936 г., в целях повышения оперативности управления отдаленными комендатурами, заставами и постами, ГУПВО НКВД СССР издало Указание № 476979 об введении в штаты пограничных отрядов самолетов связи. Причем, в зависимости от охраняемого участка государственной границы в штат пограничного отряда могло быть введено до звена самолетов. Экипажи самолетов связи, состоявшие из летчика, моториста и техника, который являлся также и летчиком-наблюдателем, подчинялись непосредственно начальнику пограничного отряда и, кроме своей основной задачи, должны были выполнять задачи по обеспечению застав боеприпасами и эвакуации больных и раненых.
Для выполнения этих задач начальникам отрядов предписывалось оборудовать вблизи штаба отряда, комендатур и застав посадочные площадки размером 400 х 40 м, создать необходимые запасы горючего, ходовых запчастей и других материалов. Обеспечение технической эксплуатации и крупного ремонта этих самолетов, возлагалось на ближайшие авиачасти. Самолеты связи просуществовали в штатах отрядов до 1939 г., т.к. опыт их применения оказался отрицательным – самолеты больше простаивали или применялись с точки зрения охраны государственной границы крайне не эффективно. Но командованию пограничных войск этот опыт позволил сделать вывод, что лучше держать всю авиацию округа в укрупненных авиачастях, как правило, вблизи мест дислокации УПВО округов, при этом периодически или со сменой на месте посылая экипажи авиачастей в эти же пограничные отряды в служебные командировки.
Кроме того, принятию такого решения способствовало и то, что с момента своего создания пограничная авиация выполняла многие задачи, которые не имели ни какого отношения к охране государственной границы. Например, многочисленные поисково-спасательные операции и санитарные рейсы в интересах приграничного населения, обязательные ежегодные праздничные авиационные парады, обеспечение вылетов больших военных и гражданских начальников в приграничные районы и т.д.
Предложения о централизации управления пограничной авиацией руководство ГУПВО были одобрены Наркомом внутренних дел и 29 июля 1939 г. совместным постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) и Комитета обороны при СНК СССР № П-5/193 «Об авиаотрядах НКВД» было принято решение всю пограничную авиацию объединить в Отдельную авиационную бригаду НКВД СССР:
«Утвердить предложение НКВД о проведении следующих мероприятий:
1. Тбилисский, Грозненский, Киевский авиаотряды расформировать.
2. Остальные авиаотряды и эскадрильи переформировать в авиаэскадрильи 12-самолетного состава, объединив их в авиабригаду пограничных войск НКВД.
3. Минскую авиаэскадрилью перебазировать в Коктебель.
4. Приступить к изысканиям и строительству баз и помещений в Мурманске, Архангельске, Геленджике, Порт-Ильиче, Ногаево, Николаевске-на-Амуре, с тем чтобы в 1941 г. сформировать 6 новых эскадрилий.
5. Расформировать авиаотдел Харьковского военного училища.
6. Установить численность пограничной авиации на 1939 г.:
самолетов – 115, личного состава – 2800 человек;
на 1941 г.:
самолетов – 245 и личного состава – 4400 человек.
7. Отменить пункт 3 постановления Комитета Обороны при СНК СССР от 13 июня 1937 г. о содержании на летной работе 2500 летчиков резерва ввиду недостаточной материальной базы пограничной авиации.
8. Утвердить постановление президиума Центрального совета Осоавиахима от 22 июня 1939 г. о передаче НКВД Коктебельского аэродрома с жилыми и служебными помещениями.
9. Обязать ВВС РККА принять в строевые части остающийся за штатом летно-технический состав.
10. Обязать Народный комиссариат Военно-Морского Флота СССР и Народный комиссариат обороны, начиная с 1941 г., обеспечивать потребность по заявкам Главного управления пограничных войск НКВД СССР летно-техническими кадрами.
Секретарь ЦК ВКП(б) И.В.Сталин»
Таким образом, три авиационных отряда, учебная авиационная эскадрилья и авиационный отдел Харьковского военного училища войск НКВД имени Ф.Э.Дзержинского расформировывались, а 6-й Авиационный отряд в г. Минске переформировывался в 6-ю авиационную эскадрилью, после чего она должна была перебазироваться на полуостров Крым, на бывший аэродром ОСОАВИАХИМа около в г. Коктебель, переданный НКВД СССР постановлением Центрального совета этой организации от 22 июня 1939 г.
После начала Великой Отечественной войны, 8 июля 1941 г. 6-я авиационная эскадрилья под командованием капитана А.Горечкина в полном составе вошла в состав 40-го авиационного полка 63-й авиационной бригады ВВС Черноморского флота. Впоследствии этот авиаполк был перевооружен самолетами ДБ-Зф и получил наименование «36-й минно-торпедный авиационный полк ВВС Черноморского флота», а двое летчиков, служивших в Минской 6-й авиационной эскадрильи с 1938 г., были удостоены звания Героя Советского Союза: Указом Президиума Верховного Совета СССР от 6 марта 1945 г. – штурман эскадрильи 36-го минно-торпедного авиационного полка 5-й минно-торпедной авиационной дивизии ВВС Северного флота капитан Г.В. Писарев, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 16 мая 1944 г. – командир звена 36-го минно-торпедного авиационного полка 1-й минно-торпедной авиационной дивизии ВВС Черноморского флота старший лейтенант А.Д. Рыхлов.

Во исполнение Постановления от 29 июля 1939 г., приказом Наркома внутренних дел СССР от 9 августа 1939 г. № 00920 были утверждены структура бригады и ее управления (штаб, технико-эксплуатационная служба, отдел МТО), структура авиационных подразделений, штат авиационной техники и личного состава на различных этапах формирования бригады. Таким образом, этим приказом было начато формирование Отдельной авиационной бригады пограничных войск НКВД СССР в составе 11 отдельных авиационных эскадрилий и двух гидроавиационных звеньев трехсамолетного состава.
Этим же приказом Наркома внутренних дел СССР Авиационный отдел ГУПВ НКВД СССР был расформирован, а его личный состав направлен на укомплектование Управления пограничной авиационной бригады. Командиром бригады был назначен полковник И.М. Чупров (впоследствии он одновременно был помощником начальника ГУПВ НКВД СССР по авиации и начальником авиационного отдела ГУПВ), начальником штаба – майор А.Зиновьев, военным комиссаром – полковой комиссар С.Крышан, помощником командира бригады по технике и эксплуатационной службе – военный инженер 1-го ранга Н.Сергеев, помощником командира по материально-техническому снабжению – полковник Д.Филатов.
В Управлении авиабригады по штату было 85 военнослужащих и 5 вольнонаемных. Штаб авиабригады, входивший в состав управления, состоял из оперативно-разведывательного, боевой подготовки, технического, строевого и кадров отделений и специальных авиационных служб: штурманской, метеорологической, связи, медицинской. Кроме штаба, в составе Управления были летная часть, партполитаппарат, технико-эксплуатационная служба, отдел материально-технического обеспечения и комендатура охраны. Все мероприятия по формированию авиационной бригады, предписывалось завершить к 1 сентября 1939 г.
Таким образом, в состав авиабригады, кроме 6-й эскадрильи, переформированной из 6-го авиационного отряда, вошли еще 10 сформированных авиационных эскадрилий и два отдельных гидроавиационных звена, которые оставались в оперативном подчинении начальников УПВО округов. Для усиления авиационного обеспечения охраны западного и северо-западного участков границы направлялись самолеты и звенья 1-й отдельной авиационной эскадрильи, которая, базируясь на аэродроме Быково, являлась резервом начальника ГУПВ. Для технического обслуживания и ремонта авиатехники были созданы межокружные авиаремонтные мастерские в Москве, Алма-Ате и Хабаровске.
Впоследствии, приказом Наркома внутренних дел СССР от 19 апреля 1940 г., в составе авиабригады были сформированы еще одно морское и одно сухопутное отдельные авиационные звена и транспортный отряд с местом дислокации на аэродроме Быково.

После выхода пограничных войск НКВД БССР на охрану беларуского участка советско-германской границы, приказом Наркома внутренних дел СССР от 4 ноября 1939 г. № 001034 10-й авиационной эскадрильи, сформированной в г. Хабаровске во исполнение приказа Наркома внутренних дел СССР от 9 августа 1939 г. № 00920, была поставлена задача передислоцироваться в район Гродно, где она разместилась на аэродроме Каролин, переданный НКВД распоряжением начальника Генерального штаба РККА от 5 ноября 1939 г. № 16951. Аэродром располагался в 6 км юго-западнее г. Гродно, около д. Королино и д. Тарусичи у впадения р. Татарка в р. Лососьна – возле нынешнего водохранилища Юбилейное в городской зоне отдыха.
Согласно этого же приказа в УПВ НКВД БССР было сформировано авиационное отделение в составе начальника, двух летчиков-инспекторов и инженера по эксплуатации авиационной техники.
В эскадрильи по штату должно было быть 15 самолетов (12 самолетов Р-3 и/или Р-5, два У-2, один транспортный) и 234 человек личного состава, из которых 36 – управление, 78 – летный состав, 80 – инженерно-технический состав.
В конце 1939 г. было принято решение о перевооружении сухопутных эскадрилий на новую авиационную технику – скоростные бомбардировщики «СБ» и цельнометаллические одномоторные разведчики Р-10, которые обладали более высокими летно-техническими данными и были оснащены радиооборудованием. Для переучивания на них предназначались самолеты УСБ и УТИ-4. В этой связи, приказом Наркома внутренних дел СССР от 19 апреля 1940 г. были утверждены новые штаты эскадрилий, согласно которым в составе эскадрильи должно было быть: 12 самолетов-разведчиков Р-10, два «учебных и связи» УТИ-4, один двухмоторный транспортный.
Самолет Р-10, созданный в Харьковском авиационном институте под руководством И.Г. Немана в 1936 г. под названием ХАИ-5, использовался в ВВС РККА в качестве разведчика, легкого бомбардировщика и штурмовика. Из 493 Р-10, выпущенных с 1936 г. по 1940 г., когда его сменил в производстве Су-2, до 60 самолетов было передано в ГВФ, где они были «переименованы» в ПС-5. Экипаж Р-10 состоял из двух человек. С двигателем мощностью 730 л.с. Р-10 имел максимальную взлетную массу 3200 кг при массе пустого 2135 кг, максимальную скорость 370 км/ч, дальность полета 1300 км и практический потолок 7000 м. Вооружение самолета состояло из двух синхронных 7,62-мм пулеметов ШКАС и одного 7,62-мм ШКАС на турели. На шести точек подвески Р-10 мог нести 300 кг бомб (400 кг в перегруз).
Самолет УТИ-4 (И-16 тип 15) был модификацией истребителя И-16 (ЦКБ-12) – двухместным учебно-тренировочным без вооружения. Серийно выпускался с 1937 г., а с января 1939 г. часть УТИ-4 выпускалась с оборудованием для ночных полетов и неубираемыми шасси. Масса пустого самолета была 1156 кг, максимальная взлетная – 1458 кг, масса полезной нагрузки – 342 кг, запас топлива – 105 кг. С двигателем мощностью 730 л.с. максимальная скорость у земли была 398 км/ч, на высоте 2 800 м – 450 км/ч, практическая дальность полета была 364 км, практический потолок – 8 960 м, скороподъемность – 14,8 м/с.
«Двухмоторным транспортным» скорее всего был транспортный вариант самолета АНТ-40, который более известен как СБ – скоростной фронтовой бомбардировщик. Созданный в КБ А.Н. Туполева, СБ выпускался с весны 1936 г. до 1941 г. Всего было выпущено 6831 самолетов различных модификаций. Экипаж состоял из 3 человек. Масса пустого самолета была 4768 кг, снаряженного – 7880 кг. С двумя двигателями мощностью 960 л. с. максимальная скорость СБ была – 450 км/ч, крейсерская – 375 км/ч, практическая дальность – 2300 км, практический потолок – 7800 м, скороподъемность – 9,5 м/с. СБ был вооружен шестью 7,62-мм пулеметами ШКАС и мог нести до 600 кг бомб.
В целях рационального расхода моторесурса авиатехники и горюче-смазочных материалов (ГСМ), а также исключения нецелевого использования авиационной техники, впервые в истории советской пограничной авиации, были установлены месячные нормы летного ресурса (налета): для Р-5 – 80 час. 30 мин., для У-2 (По-2) – 100 час., для СБ – 135 час. Превышение летного ресурса допускалось только при введении усиленного режима охраны границы и лишь не более, чем на 20%. Также не более 20% месячного ресурса разрешалось выделять на учебные полеты.
В августе 1940 г. начальником ГУПВ НКВД была утверждена «Инструкция по взаимодействию авиационных, морских и сухопутных частей пограничных войск», которая четко регламентировала порядок взаимодействия при совместных поисках и задержаниях нарушителей государственной границы, а также устанавливала порядок применения оружия экипажами самолетов по нарушителям государственной границы.
С целью объективной оценки положения дел на местах и уровня подготовки личного состава, в период с 1 сентября по 2 ноября 1940 г. все эскадрильи и звенья авиабригады подверглись комплексной проверке по боевой и политической подготовке. В приказе начальника ГУПВ НКВД СССР от 12 ноября 1940 г., изданного по результатам комплексной проверки, указывалось, что хотя «авиачасти успешно завершили реорганизационный период, летный состав освоил новую материальную часть, были хорошо изучены районы базирования», однако командный состав имел недостаточную оперативно-тактическую подготовку, летный – слабые навыки в применении авиационного вооружения, неудовлетворительной была организация аэрофотослужбы. В итоге лучшими были признаны 1-я, 3-я и 7-я эскадрильи, худшими – 2-я, 6-я и 8-я. 10-я Гродненская авиационная эскадрилья в приказе не упоминалась.
Также по результатам комплексной проверки 7 декабря 1940 г. был издан приказ начальника ГУПВ НКВД «О задачах боевой подготовки», в котором ставились задачи достигнуть к исходу 1941 г. уровня готовности к действиям на границе эскадрильями – в полном составе в простых метеоусловиях, звеньями и одиночными самолетами – в сложных метеоусловиях, в т.ч. на малых высотах при ограниченной видимости, а также уметь проводить перебазирование на другие аэродромы и вести борьбу с десантами.
В этой связи с началом 1941 г. летчики эскадрилий начали осваивать новые виды боевой подготовки, непосредственно для охраны границы не применяемые: бомбометание с разных высот, стрельбу по конусу и по наземным целям, выброску парашютистов.
Очевидно, результаты комплексной проверки стали результатом издания и приказа начальника ГУПВ НКВД от 9 января 1941 г. «О маскировке аэродромов пограничных авиачастей», в котором указывалось, что боевая работа авиации в современной войне немыслима без системы тщательной маскировки всех аэродромов, создания ложных аэродромов и маскировки всей авиационной техники и материальной части. В этой связи начальникам УПВ НКВД приграничных республик и округов, где имелись пограничные эскадрильи и звенья, приказывалось к 1 июля 1941 г. провести маскировку всех основных и оперативных аэродромов пограничных войск с составлением планов-схем маскировки каждого аэродрома, а командиру авиабригады приказывалось обеспечить штабы этих УПВ и эскадрилий и звеньев «Инструкцией по маскировке аэродромов», осуществить камуфляжную окраску всех самолетов по схеме, аналогичной в ВВС РККА, а также дать указание о заготовке на каждом аэродроме необходимых легких переносных маскировочных материалов.
Проконтролировать выполнение требований приказов начальника ГУПВ от 7 декабря 1940 г. и от 9 января 1941 г., а также устранение недостатков, выявленных комплексной проверки по боевой и политической подготовке осенью 1940 г., должны были инспекторские проверки, которым по плану штаба авиабригады должны были быть подвергнуты все ее подразделения в 1941 г. дважды: весной – по окончанию зимнего периода обучения и осенью – по окончанию летнего.

По состоянию на 12 декабря 1940 г. командиром Гродненской 10-й авиационной эскадрильи был капитан Кудрявцев, по состоянию на январь 1941 г. – старший лейтенант Яков Никандрович Суетин.
Согласно приказа начальника ГУПВ НКВД СССР от 7 декабря 1940 г. «О задачах боевой подготовки», летный состав эскадрильи отрабатывал действия экипажей в составе звеньев и эскадрильи для выполнения боевых задач на границе: летали на охрану государственной границы с полевых площадок, расположенных вблизи пограничных застав и управлений комендатур и отрядов, выполняли осмотр с воздуха контрольно-следовой полосы, вели разведку приграничной полосы сопредельной территории. Кроме того, выполнялись полеты для доставки на отдаленные заставы каких-либо грузов, а также медицинского персонала для оказания экстренной медицинской помощи или эвакуации оттуда в медучреждения тяжело больных или раненых пограничников.

В истории пограничной охраны Беларуси есть немало «белых пятен» и загадок. Среди них – и история отдельной авиационной пограничной эскадрильи, которая в 1939-1941 гг. дислоцировалась около Гродно.

Часть 2. 10-я отдельная.

По состоянию на 12 декабря 1940 г. командиром Гродненской 10-й авиационной эскадрильи (в/ч 2126) был капитан С.Д. Кудрявцев, по состоянию на январь 1941 г. – старший лейтенант Я.Н.Суетин.
Согласно приказа начальника ГУПВ НКВД СССР от 7 декабря 1940 г. «О задачах боевой подготовки», летный состав эскадрильи отрабатывал действия экипажей в составе звеньев и эскадрильи для выполнения боевых задач на границе: летали на охрану государственной границы с полевых площадок, расположенных вблизи пограничных застав и управлений комендатур и отрядов, выполняли осмотр с воздуха контрольно-следовой полосы, вели разведку приграничной полосы сопредельной территории. Кроме того, выполнялись полеты для доставки на отдаленные заставы каких-либо грузов, а также медицинского персонала для оказания экстренной медицинской помощи или эвакуации оттуда в медучреждения тяжело больных или раненых пограничников.

По состоянию на 22 июня 1941 г. командиром 10-й авиационной эскадрильи был капитан (с 28 мая 1941 г.) Яков Никандрович Суетин, начальником штаба – капитан Максим Александрович Неволин, военным комиссаром – старший политрук Павел Михайлович Харламов, инженером – военинженер 3-го ранга Александр Николаевич Меньшов, заместителем командира по строевой части (с 2 апреля 1941 г.) – старший лейтенант Александр Андреевич Астахов, помощником командира эскадрильи по материально-техническому обеспечению – интендант 3-го ранга А.А. Волохов, начальником военно-хозяйственного довольствия – техник-интендант 1-го ранга С.С.Розов, начальником связи – летчик-наблюдатель старший лейтенант Петр Романович Пашинин, начальником технической части – воентехник 1-го ранга Николай Петрович Савин, помощником начальника штаба – старший лейтенант А.В.Стрешнев, начальником медико-санитарной службы – военврач 2-го ранга Федор Михайлович Милодан, начальником финансовой части – техник-интендант 2-го ранга С.Н.Статечный, начальником химслужбы – летчик-наблюдатель старший лейтенант Степан Корнеевич Фадеев, секретарем партбюро – политрук А.А.Гаврилюк. Штатная численность эскадрильи по состоянию на 22 июня 1941 г. была 208 человек.
На рассвете аэродром Каралино, как и другие военные и стратегически важные объекты, располагавшиеся в г. Гродно и в его окрестностях, подвергся налету немецкой авиации. Эту информацию, согласно «Журнала оперативной записи» оперативного отдела ГУПВ НКВД СССР, в 6 ч 22 мин 22 июня 1941 г. из Минска передал дежуривший там начальник 3-го отделения отдела связи УПВ НКВД БССР капитан Н.А.Мойленко. А в 7 ч 00 мин оперативный отдел ГУПВ НКВД СССР получил сообщение из штаба Отдельной пограничной авиационной бригады, что командир 10-й авиационной эскадрильи из г. Гродно «прислал открытым текстом радиограмму след[ующего] содержания: «бомбят Гродно, высылайте авиацию из Минска, погибаем». Больше сообщений из эскадрильи не поступало…

Согласно докладной записке командира авиабригады генерал-майора И.М.Чупрова на имя начальника ГУПВ НКВД генерал-лейтенанта Н.П.Стаханова от 19 июня 1944 г. № 103 «По боевой деятельности пограничной авиации НКВД в годы Великой Отечественной войны», с началом налета немецкой авиации, личный состав 10-й эскадрильи по тревоге прибыл на аэродром и успел поднять в воздух самолеты Р-10, которые вступили в бой с самолетами противника. «Но силы были слишком не равные. Хорошо вооруженные истребители противника МЕ-109 сбили три наших самолета. В этом коротком ожесточенном бою утром 22 июня пали смертью храбрых летчики-пограничники старшие лейтенанты П.Пашинин, С.Фадеев, В.Красовкий. Не вернулись с боевого задания лейтенанты А.Астахов и В.Пыжов. Аэродром 10-й авиаэскадрильи подвергся жестокой бомбардировке. Не успевшие взлететь самолеты были уничтожены на земле».
На основании этой докладной записки, практически во всех изданиях указывается, что в воздух поднялось 5-6 самолетов, которые пилотировали старшие лейтенанты П.Р.Пашинин, С.К.Фадеев и В.Г.Красовский, лейтенанты А.А.Астахов, В.Т. Пыжов, а в некоторых – и лейтенант Н.И.Андрющенко. Из чего следует абсолютно неверный вывод, что эскадрилья «в первые же минуты войны, попав под массированный налет авиации противника, потеряла девять самолетов на аэродроме, остальные были сбиты в воздушных боях в районе г.Гродно и г.Волковыск». Т.е. считается, что сбиты были шесть самолетов.
Действительно, согласно штатам, утвержденным приказом Наркома внутренних дел СССР от 19 апреля 1940 г., в составе эскадрильи было 15 самолетов: двенадцать Р-10, два учебно-тренировочных УТИ-4 и один транспортный и связи АНТ-40. Однако, вероятно, что по состоянию на 21-22 июня 1941 г. большинство самолетов Р-10 находились на площадках возле управлений пограничных отрядов или комендатур, а один или два самолета – в Белостоке, куда накануне войны в УПВ НКВД БССР прибыл с инспекцией начальник ГУПВ НКВД СССР генерал-лейтенант Г.Г.Соколов. Здесь же должны были находиться и АНТ-40, на которых прибыла инспекция. По одной из версий, на одном из самолетов, находившихся в г.Белостоке, по возвращению с границы, во второй половине дня 22 июня генерал-лейтенант Г.Г.Соколов вылетел в Москву (Быково). Однако, согласно докладной записке командира авиабригады генерал-майора И.М.Чупрова от 19 июня 1944 г. № 103 «По боевой деятельности пограничной авиации НКВД в годы Великой Отечественной войны», утром 22 июня начальник штаба ГУПВ НКВД СССР приказал ему выслать за генерал-лейтенантом Г.Г.Соколовым самолет из Быково и в 7 ч 20 мин самолет, пилотируемый старшим летчиком-инспектором по технике пилотирования авиационной бригады подполковником К.Шишковым вылетел в Минск, но обратно он не вернулся. Впоследствии подполковник К.Шишков возвратился в Быково, но о его полете в Минск 22 июня 1941 г. сведений никаких нет.
Таким образом, скорее всего, на аэродроме Королино к рассвету 22 июня 1941 г. были оба учебно-тренировочных самолета УТИ-4, транспортный АНТ-40 и, как минимум, три Р-10 – дежурное звено. Однако, может быть, что АНТ-40 эскадрильи находился в этот день на аэродроме г.Каунаса, доставив туда накануне начальника штаба УПВ НКВД БССР полковника С.А.Сухарева. Возможно также, что были на аэродроме и один самолет или даже звено из состава 1-й отдельной авиационной эскадрильи, которая базировалась на аэродроме Быково и ее самолеты и звенья привлекались для усиления авиационного обеспечения охраны западного и северо-западного участков границы.
В сборнике «Дзержинцы», изданном в Алма-Ате в 1975 г., на с. 66 приводятся такие сведения: «Утром 22 июня немецкая авиация совершила внезапный налёт на Гродно. Фашисты бомбили город и все окрестности. … В воздух успели подняться лишь 3 самолёта Р-10. Они сразу же завязали бой с хорошо вооружёнными фашистскими стервятниками. В скоротечном бою пали смертью храбрых старшие л-ты П.Р.Пашинин, С.К.Фадеев, В.Г.Красовский. Не вернулись с боевого задания А.А.Астахов и В.Г.Пажов (именно Пажов – прим. Л.С.)».
Таким образом, по тревоге поднялось в воздух дежурное звено – три двухместных Р-10, командирами экипажей которых были: беларус, уроженец д.Сенница Самохваловичского района (ныне – окраина г. Минска), командир звена старший лейтенант Владимир Георгиевич Красовский, младший летчик эскадрильи лейтенант Н.И.Андрющенко, заместитель командира эскадрильи по строевой части – начальник строевого отделения старший лейтенант А.А.Астахов. В составе этих экипажей были летчики-наблюдатели: начальник связи эскадрильи старший лейтенант П.Р.Пашинин, начальник химической службы эскадрильи старший лейтенант С.К.Фадеев и штурман звена лейтенант В.Т.Пыжев. Возможно, что один самолет был сбит немецкими истребителями еще во время взлета и набора высоты, а два – в воздушном бою около г. Гродно. В пользу этого предположения одинаковые записи в Донесении о безвозвратных потерях о В.Г.Красовском и С.К.Фадееве (возможно были в одном экипаже) «Пропал б/вести в р-не Гродно 22.6.41, не вернулся из полета на самолете», а также то, что на воинском кладбище г. Гродно по ул. Тихой похоронены или перезахоронены А.А.Астахов, П.Р.Пашинин (записано – Пашенин) и В.Т.Пыжев (записано – Пыжов).
Может быть удалось взлететь и еще одному самолету с экипажем в составе старших лейтенантов И.С. Рылина и С.А. Васележенко. 29 июня 1941 г. И.С.Рылин был взят в плен в районе г. Гродно и содержался в шталаге-324, но о его дальнейшей судьбе, как и о судьбе С.А.Васележенко, неизвестно ничего.
Таким образом, когда по боевой тревоге утром 22 июня личный состав эскадрильи прибыл на аэродром, то 3-4 самолета уже успели подняться в воздух, но находившиеся на земле были расстреляны немецкими самолетами, также горели подожженные ими здания аэродрома.
О дальнейшей судьбе эскадрильи известно мало. По некоторым источникам, в соответствии с мобилизационным планом личный состав и оставшиеся самолеты эскадрильи с началом войны перешли в состав авиации Военно-Морского Флота. По другим, во второй половине дня 22 июня 1941 г. в эскадрилью был передан приказ помощника начальника ГУПВ НКВД СССР по авиации – командира Отдельной авиационной бригады полковника И.М. Чупрова о передислокации летно-технического состава и материальной части на аэродром Россь, где к началу войны базировался 13-й ближнебомбардировочный полк 9-й смешанной авиационной дивизии, а подразделений обеспечения – в г. Дзержинск, где они якобы должны были войти в состав 16-го пограничного отряда. Это, якобы подтверждается тем, что командир взвода эскадрильи лейтенант Георгий Тимофеевич Зеленкин затем воевал в составе 16-го пограничного отряда начальником заставы и пропал без вести 16 октября 1941 г. во время боя около д.Николо-Малица Тверской области. Однако зубной врач эскадрильи интендант 3-го ранга И.М.Кузубов числится пропавшим без вести 16 октября 1941 г. под Вязьмой во время выхода из окружения в составе остатков 87-го пограничного отряда. Также числятся пропавшими без вести инженер эскадрильи военинженер 3-го ранга А.Н.Меньшов, начальник санмедслужбы эскадрильи военврач 2-го ранга Ф.М. Милодан, начальник ТЭЧ воентехник 1-го ранга Н.П.Савин, начальник тыла техник-интендант 1-го ранга В.И.Терентьев, начальник электростанции Я.М.Самохвалов. Несколько красноармейцев эскадрильи, как и старший лейтенант И.С.Рылин, попали в плен. Так, И.П.Писаренко попал в плен 7 июля 1941 г. около г. Минска, Л.Ф.Родин – 23 июня 1941 г. в районе г. Гродно. Числится погибшим 22 июня 1941 г. в районе п. Скидель механик по топливу Д.Г.Смоленский.
Таким образом, очевидно, что по прибытию на разбитый немецкой авиацией аэродром, личный состав получил приказ выходить в пункт сбора, которым являлся г. Дзержинск и куда должно было эвакуироваться УПВ НКВД БССР. Впоследствии некоторые, «прибившись» к пробивавшимся на восток группам пограничников и красноармейцев смогли добраться до аэродрома Быково, где находилось управление Отдельной авиационной бригады и дислоцировалась 1-я отдельная авиационная эскадрилья…

По рассказам местных жителей, все погибшие военнослужащие эскадрильи были похоронены в двух могилах на краю аэродрома. В частности, жители д.Королино после освобождения рассказывали, что немцы привезли на аэродром группу евреев, которых заставили здесь вырыть ямы или углубить воронки от бомб и снести в них погибших, а затем в эти же ямы были сброшены и расстрелянные евреи. Эту же историю рассказывал и ветеран-пограничник Н.Ф.Степанов, встретивший начало войны в составе 11-й отдельной авиационной эскадрильи на о. Куресааре в Балтийском море. После выхода в отставку он жил в г. Гродно и немало сделал для увековечения погибших пограничников.
Предполагаемые места захоронений находятся между стоянкой вертолетов, дислоцировавшейся здесь в 1960-1990 гг. вертолетной эскадрильи, и протекающей рядом речкой. Однако при проведении поисковых работ в окрестностях д. Каролино останков пограничников-авиаторов не было обнаружено, нет пограничников и в находящихся здесь братских могилах. Возможно, это объясняется тем, что по некоторым свидетельствам, перед отступлением немцы, скрывая следы своих преступлений, заставили местных жителей выкопать из могил на аэродроме трупы казненных евреев и сжечь их на кострах…

Приказом Наркома внутренних дел СССР от 28 июня 1941 г. № 00835 Гродненская 10-я отдельная авиационная эскадрилья была передана в состав ВВС РККА, однако приказом Наркома внутренних дел СССР от 2 сентября 1941г. № 00192 она вместе с 1-й отдельной авиационной эскадрильей, командиром которой был майор В. Емельянов, была переформирована в 1-й истребительный авиационный полк пограничных войск НКВД СССР. Командиром полка был назначен майор Владимир Васильевич Емельянов, военным комиссаром – батальонный комиссар Л.П. Азаров, начальником штаба – капитан Г.Г.Софин, старшим инженером – инженер-капитан Е.К.Шеверга.
Еще в июле 1941 г. из ВВС РККА в Отдельную авиационную бригаду пограничных войск начали поступать высотные истребители МиГ-1, однако вскоре они в течение недели были замены МиГ-3. В качестве учебных самолетов использовались УТИ-4, а инструкторами стали бывший командир 10-й Гродненской авиационной эскадрильи майор Кудрявцев и старший летчик-инспектор по технике пилотирования авиационной бригады подполковник .Шишков. Переучиванием инженерно-технического состава на новую авиационную технику осуществлялось под руководством главного инженера авиационной бригады военного инженера 1-го ранга Н. Сергеева.
Полеты были интенсивными и уже 4 августа 1941 г. был издан приказ по полку о допуске к самостоятельным полетам на МиГ-3 первых 16 летчиков полка.
По штату в полку должно было быть 32 самолета МиГ-3, один транспортный самолет АНТ-40 и один самолет связи У-2. Штатная численность полка составляла 191 человек. Формирование полка закончилось в конце сентября 1941 г., после чего он вошел в оперативное подчинение 6-го авиационного корпуса, прикрывавшего Москву от воздушных налетов противника. Полку был выделен сектор Кашира – Серпухов – Наро-Фоминск. Также полк принимал участие в прикрытии железных и шоссейных дорог, позиций войск Западного фронта и в выполнении других боевых задач 6-го авиационного корпуса ПВО. Во время наступления РККА полк прикрывал войска, наступавшие на Наро-Фоминск и Малоярославец, затем – железнодорожные станции и участки дорог Наро-Фоминск – Балабаново – Малоярославец.
25 августа 1942 г. 11-й истребительный авиационный полк, бывший в составе 6-го истребительного корпуса с 6 июля 1941 г., убыл в состав в 268-й истребительной авиационной дивизии. В этой связи приказом Наркома внутренних дел от 10 февраля 1943 г. 1-й истребительный авиационный полк пограничных войск НКВД СССР был передан в состав 6-го истребительного авиационного корпуса с переименованием в 11-й истребительный авиационный полк т.н. 2-го формирования. 9 июня 1943  г. полк из состава корпуса убыл в состав 319-й истребительной авиационной дивизии ПВО, в составе которой находился до окончания войны. 6-й истребительный авиационный корпус ПВО 15 июня 1943 г. приказом Наркома обороны от 21 мая 1943 г. № 0087 был преобразован в 1-ю Воздушную Истребительную Армию.

Прошли переучивание на МиГ-3 в составе 1-го полка и добравшиеся до Быково некоторые летчики 10-й отдельной авиационной эскадрильи: командиры авиационных звеньев старшие лейтенанты В.А.Кухтин и К.Т.Беляев, летчики лейтенанты В.Карпунин и И.Мещеряков. Уже заместитель командира 1-го авиационного истребительного полка пограничных войск НКВД СССР капитан В.А. Кухтин погиб 2 декабря 1941 г., командир эскадрильи этого полка капитан К.Т.Беляев погиб 7 декабря 1941 г., капитан В.Карпунин погиб в воздушном бою в 1943 г. Его жена, работавшая до войны в Гродненском горкоме партии, эвакуировав из города документы горкома, доставила их в Москву, в ЦК ВКП (б), а сама вступила в ряды РККА. Впоследствии уже старший политрук Е.П.Карпунина была назначена комиссаром авиационной эскадрильи, затем – заместителем командира эскадрильи по политчасти в женском авиационном полку, которым командовала полковник М.М. Раскова. После получения известия о гибели мужа, она добилась разрешения на полеты и получила квалификацию летчика-штурмана. За участие в воздушных боях была награждена орденами Отечественной войны II степени и Красной Звезды, медалями. После демобилизации из ВВС работала в Управлении кадров Министерства путей сообщения СССР.
Бывший летчик 10-й отдельной авиационной эскадрильи лейтенант И.Мещеряков после переучивания на истребитель МиГ-3 был назначен командиром звена в 129-й истребительный авиационный полк 47-й смешанной авиационной дивизии Московской зоны ПВО, затем – командиром авиационной эскадрильи 5-го гвардейского истребительного авиационного полка этой же дивизии. 20 сентября 1941 г. гвардии капитан И.Мещеряков в воздушном бою в районе г. Ярцево Смоленской области, прикрывая позиции войск РККА, в воздушном бою сбил немецкий бомбардировщик, затем атаковал другой. Но после нескольких очередей бомбардировщик продолжат полет. Тогда летчик таранил его своим самолетом и вскоре произвел благополучную посадку. Всего же к декабрю 1941 г. гвардии капитан И.Мещеряков, выполнив 135 боевых вылетов, в 15 воздушных боях сбил 5 самолетов противника. Погиб он 8 февраля 1942 г. во время второго воздушного тарана в районе г. Ржева Калининской области. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 мая 1942 г. гвардии капитану И.Мещерякову было присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно).
В очерке о нем, опубликованном в сборнике «Дзержинцы», изданном в Алма-Ате в 1975 г., на с. 65-66 содержится любопытная информация:
«Накануне войны л-т Мещеряков был откомандирован в одну из эскадрилий войск НКВД. Его приезд совпал с перевооружением авиапарка. Правда погранавиация оставила на вооружении СБ, МБР-2, Р-10, но уже тогда поступали новые Яки. Мещеряков вместе со своими товарищами отрабатывал: бомбометание с различных высот, воздушную стрельбу из пулемётов по конусу и по мишеням на земле, разные другие элементы»...
«Утром 22 июня немецкая авиация совершила внезапный налёт на Гродно. Фашисты бомбили город и все окрестности. По боевой тревоге Мещеряков прибыл на аэродром, но его уже не было: лётное поле изрыто воронками, дымились остовы боевых машин.
В воздух успели подняться лишь 3 самолёта Р-10. Они сразу же завязали бой с хорошо вооружёнными фашистскими стервятниками. В скоротечном бою пали смертью храбрых старшие л-ты П.Р.Пашинин, С.К.Фадеев, В.Г.Красовский. Не вернулись с боевого задания А.А.Астахов и В.Г.Пажов.
Обстановка усложнялась. Поступил приказ всему л/с эскадрильи прибыть в пункт, где формировалась отдельная авиабригада погранвойск. Лётно-технический состав гродненцев включили в группу по обучению полётам на истребителях МИГ-3».
Однако истребителей даже Як-1 на вооружении авиации пограничных войск к началу войны не было. Но 22 июня 1941 г. в небе около Гродно встретил войну и открыл счет сбитым немецким самолетам еще один летчик-пограничник – будущий Герой Советского Союза Н.К.Делегей (сам он писал «Дилигей» – прим. С.Л.), который был летчиком 3-й отдельной авиационной эскадрильи Отдельной авиационной бригады пограничных войск НКВД СССР, дислоцировавшейся в г.Алма-Ата. Также, как и И.Мещеряков, накануне войны лейтенант Н.К.Делегей был откомандирован «на западную границу» «для прохождения учебных сборов по освоению истребителей». Так как истребителей в 10-й эскадрильи не было, то возможно, что летчики или были только прикомандированы к ней, а переучивались в 127-м истребительном авиационном полку ВВС РККА, дислоцировавшемся на аэродроме Скидель, или были на переучивании в одном из истребительных полков ВВС РККА, дислоцировавшихся вблизи г. Гродно: в Скиделе, Бельске или Лиде.

В июле 1941 г. на аэродроме Быково началось переучивание летного состава 1-й, 10-й и 11-й эскадрилий и на скоростные бомбардировщики Пе-2. В качестве учебных самолетов использовались самолеты с двойным управлением СБ, а летчиками-инструкторами были бывший командир 11-й Сааремской отдельной авиационной эскадрильи пограничных войск майор Петров и заместитель командира 1-й Быковской отдельной авиационной эскадрильи капитан Бабанов. Однако вскоре из-за катастрофы полеты на Пе-2 были приостановлены, а затем и вовсе прекращены из-за начавшегося формирования 1-го истребительного авиационного полка пограничных войск НКВД СССР.
Также на аэродроме Быково была сформирована 1-я отдельная транспортная авиационная эскадрилья, командиром которой в сентябре 1941 г. был назначен капитан А. Бабанов, начальником штаба – капитан А.Завьялов, инженером – военинженер 3-го ранга А.Васягин. Эскадрилья была укомплектовали самолетами Р-10, Р-5, По-2, а затем транспортным вариантом СБ – ПС-84 и Ли-2.
В конце 1942 г. эскадрилья была переформирована в транспортный авиационный полк пограничных войск, который после передачи 1-го истребительного полка пограничных войск в состав 6-го авиационного корпуса ПВО был переименован в 1-й отдельный авиационный полк пограничных войск НКВД СССР. Командиром полка был назначен подполковник В.Сычев, начальником штаба – майор В.Куцемелов, старшим инженером – инженер-капитан Е.Шеверга.
Летчики этого полка в годы войны выполняли важные боевые задания командования по обеспечению боевых действий войск РККА, по охране тылов фронтов и армий, осуществляли связь Центра со штабами фронтов, партизанских соединений и отрядов.
В качестве оперативного аэродрома во время полетов к беларуским партизанам использовался аэродром Зябровка, расположенный в 13 км юго-восточнее г. Гомеля. За 10 полетов в тыл противника, из которых четыре были с посадкой на партизанские аэродромы, самолетами полка было доставлено 36 оперативных работников НКВД СССР и работника Беларуского штаба партизанского движения, вывезено 41 тяжелораненых партизан, 12 женщин и детей, в расположение партизан было сброшено на парашютах 4230 кг боеприпасов. Во время этих полетов было несколько встреч с немецкими ночными истребителями и два случая не выполнения посадки на партизанских аэродромах из-за усложнения боевой обстановки в районах их расположения.
За отличную боевую работу личному составу полка Народным комиссаром внутренних дел БССР была объявлена благодарность и направлено ходатайство о представлении к правительственным наградам…

После освобождения Беларуси от немецких оккупантов, на протяжении последующих почти 50 лет, авиация пограничных войск на ее территории не дислоцировалась, за исключением нескольких случаев участия в 1946-1954 гг. одиночных самолетов авиации пограничных войск в операциях НКВД по ликвидации на территории Беларуси незаконных вооруженных формирований.

Очередной период истории пограничной авиации, уже независимой Беларуси, начался в 1993 г., когда в соответствии с Постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 5 октября 1993 г. № 667 приказом Командующего пограничными войсками Республики Беларусь от 25 октября 1993 г. № 074 на аэродроме Озерки около г. Поставы, была сформирована 1-я отдельная авиационная эскадрилья пограничных войск Республики Беларусь. Базой для формируемой эскадрильи пограничной авиации стала дислоцировавшаяся здесь 206-я отдельная вертолетная эскадрилья ракетных войск стратегического назначения СССР (РВСН), которая была сформирована приказом Главнокомандующего РВСН от 15 октября 1977 г. № 091. В ее составе было семь вертолетов Ми-8Т и два Ми-9.
Приказом Командующего пограничными войсками Республики Беларусь от 5 января 1994 г. командиром 1-й отдельной авиационной эскадрильи, в составе которой в то время было 24 офицера и 33 прапорщика, был назначен майор Николай Иванович Харченко. 25 октября 1998 г., в соответствии с Указом Президента Республики Беларусь от 4 июня 1997 г. № 21, эскадрильи было вручено Боевое Знамя.
Благодаря профессионализму, опыту, упорству и энтузиазму как офицеров-авиаторов Главного управления пограничных войск Республики Беларусь – полковника Э.П.Сергуна, полковника А.И. Данильчика, подполковника В.М.Трофимова, которые организовывали и осуществляли комплектование эскадрильи личным составом, авиационной техникой и имуществом, так и командования эскадрильи – командира майора Н.И.Харченко, начальника штаба майора П.В.Харченко, заместителей командира по инженерно-авиационной службе майора Д.В.Лагутина, по тылу подполковника А.Б. Холева, по работе с личным составом майора А.В.Цёмы, которые непосредственно в месте дислокации решали вопросы обустройства, организации полетов и службы войск, инженерно-технического и тылового обеспечения, формирование и боевое слаживание эскадрильи прошло в короткие сроки. Уже в конце 1993 г. в эскадрилью поступили первые четыре вертолёта Ми-8, в январе 1994 г. начались учебные полёты, а уже 2 марта 1994 г. экипажи вертолетов выступили на охрану Государственной границы Республики Беларусь. С этого дня на протяжении 20 лет они выполняли полеты на ведение дозорной и патрульной службы, воздушную (совместно с разведывательно-поисковой группой на борту) и радиационную разведку, десантирование пограничных нарядов, воздушный поиск и задержание нарушителей Государственной границы пограничными нарядами, находящимися на борту вертолета. Только в 2008 г. экипажами вертолетов было задержано более 20 нарушителей Государственной границы и около 30 нарушителей пограничного режима, обнаружено более 100 объездных дорог и троп, задержано материальных ценностей на общую сумму более 150 млн. рублей.
В 2009 г. началось перевооружение эскадрильи вертолетами AS 355NP Ecureuil французской компании Eurocopter и переучивание на них личного состава. Первый из четырех вертолетов был доставлен на аэродром эскадрильи 25 июня 2009 г., остальные – в 2010 г. После получения этих вертолетов, Ми-8, которые к этому времени уже практически выработали свой ресурс, начали сниматься с эксплуатации и к концу 2013 г. в эскадрильи остался только один летающий Ми-8 – последний из тех, с кого начиналась история пограничной авиации Республики Беларусь.
5 октября 2013 г. пограничной авиации Беларуси исполнилось 20 лет. К этому времени авиационный отряд, в который была преобразована 1-я отдельная авиационная эскадрилья вслед за преобразованием пограничных войск в органы пограничной службы, с начала года выполнил 120 полетов на охрану Государственной границы, при выполнении которых с помощью пограничных нарядов было задержано 15 нарушителей Государственной границы и 132 нарушителя пограничного режима, а также товарно-материальных ценностей на 1 млрд 339 млн рублей. Всего же, за весь за период своего существования, экипажами вертолетов было задержано материальных ценностей на сотни миллионов рублей, найдено несколько угнанных автомобилей. Кроме того, 18 тяжелобольных пограничников были своевременно доставлены в военный госпиталь, при этом полеты зачастую выполнялись в сложных погодных условиях, а садиться вертолетам приходилось на неподготовленные площадки.
За отличие в охране государственной границы многие авиаторы-пограничники эскадрильи (отряда), командиром которой были полковники Н.И.Харченко, В.С. Горячко и С.И. Романчук, подполковник О.В. Ерёма, были удостоены государственных и ведомственных наград, в частности, четыре награждены орденами «За службу Родине» 3-й степени, 14 – медалями «За безупречную службу», 45 00 – нагрудным знаком «Отличник пограничных войск (пограничной службы)».   По итогам оперативно-служебной деятельности эскадрилья (отряд) семь раз награждалась переходящими вымпелом и призом председателя ГУПВ-ГКПВ-ГПК Республики Беларусь как лучшая часть, а летный состав получал стабильно высокие оценки за участие в учениях «Нёман – 2001», «Березина – 2002», «Чистое небо – 2003», «Щит Отечества – 2004», «Щит Союза – 2006», «Запад – 2013» и совместном оперативно-стратегическом командно-штабном учении «Бастион-Антитеррор - 2008». 
Все эти результаты вроде бы свидетельствовали, что авиаторы «не зря свой хлеб едят», однако были и другие мнения. В результате, Указом Президента Республики Беларусь от 3 июня 2014 г. № 262 отдельный авиационный отряд органов пограничной службы «в количестве 84 единиц» к 1 августу был передан в состав органов и подразделений по чрезвычайным ситуациям. Так закончилась 20-летняя история пограничной авиации Республики Беларусь.

Леонид Спаткай
"Историческая правда".



Источник: http://www.istpravda.ru/bel/research/11554/
Категория: Авиация в Беларуси | Добавил: Spatkai (20.08.2016) | Автор: Леонид Спаткай E
Просмотров: 241 | Рейтинг: 5.0/2
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Поиск
Мы ВКонтакте
Минский аэроклуб
Друзья сайта
ПАЛИТРА КРЫЛА - огромный архив профилей авиакамуфляжа Авиационный портал Беларуси
Сайт Авиационной Истории Сайт военной археологии
SkyFlex Interactive - Русский авиамодельный сайт Щучин - город авиаторов
339 ВТАП Авиакатастрофы
Победа Витебск. Витебск в годы Великой Отечественной войны 1941-1944г.г. Ивановский музей военно-транспортной авиации
Беларусские крылья
Наш баннер
Мы будем вам признательны, если вы разместите нашу кнопку у себя на сайте. Если вы хотите обменяться с нами баннерами, пишите в гостевую книгу:

Музей авиационной техники - Боровая

Copyright Музей авиационной техники - Боровая © 2010-2017